ECONOMIA
30/04/2007

Empresários vão arcar com investimentos em ferrovias

BRASÍLIA. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) prevê o investimento de R$ 7,86 bilhões na infra-estrutura ferroviária do país até 2010. A maior parte dos desembolsos será feito pelo setor privado. De um total de 2.518 quilômetros de ferrovias contemplados pelo pacote, só 211 receberão recursos públicos.

Trata-se de linhas de transporte de carga. Os passageiros foram beneficiados pelo PAC por meio de investimentos em metrôs - R$ 3,1 bilhões até 2010 - nas cidades de Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte e São Paulo.

O vice-presidente da Agência de Desenvolvimento de Trens Rápidos Entre Municípios (Ad-trem), Gerson Toller, acha que o governo federal deve ter uma maior participação no setor. Segundo Toller, o trem-bala entre São Paulo e o Rio de Janeiro terá mais chances de sair do papel se o Executivo assumir parte do risco do empreendimento.

- No mundo todo os trens de alta velocidade foram construídos pelos governos. O retorno é lento e são projetos que demandam muito dinheiro - disse Toller. - O ideal é uma Parceria Público-Privada (PPP). O governo fica com a construção e a iniciativa privada com a parte dos equipamentos e a operação.

O trem-bala mais famoso do mundo liga as capitais da Inglaterra e da França. Mas por toda a Europa passageiros podem viajar nos trens de alta velocidade, assim como no Japão e na China. Em dezembro de 2002, o governo chinês gastou US$ 1 bilhão para construir uma linha de apenas 8 minutos, que liga Xangai ao aeroporto da cidade.

ECONOMIA
30/04/2007

Parlamentares do Rio debatem os benefícios do projeto

BRASÍLIA. Parlamentares fluminenses consideraram positiva a notícia de que o Tribunal de Contas da União (TCU) permitiu ao governo dar continuidade à licitação do trem de alta velocidade que ligará o Rio de Janeiro a São Paulo. Acham que o projeto vai incentivar o desenvolvimento dos dois Estados. O líder do PSOL na Câmara, deputado Chico Alencar, no entanto, fez algumas ressalvas.

- A linha férrea é um dos melhores transportes de massa. Tem que ver se esse trem beneficiará as massas. Ou seja, se será acessível à maior parte da população - declarou o parlamentar do PSOL.

Alencar ponderou também que o projeto não pode prejudicar ainda mais a já degradada margem do rio Paraíba do Sul. Além disso, complementou o líder do PSOL, deve-se garantir a infra-estrutura logística necessária ao bem-estar dos passageiros que desembarcarem nas estações da Luz, em São Paulo, e na Central do Brasil.

- É bom que o TCU acompanhe. O projeto é positivo, mas demanda alguns cuidados.

Presidente do Democratas, o deputado Rodrigo Maia disse acreditar que o trem-bala elevará a competição no setor de transportes, o que deve beneficiar os usuários:

- O projeto é muito bom para o Rio, mas precisa ver se alguém vai se interessar em investir.

Para o deputado, o governo Lula precisa melhorar os marcos regulatórios do país a fim de dar mais garantias à iniciativa privada e, assim, atrair investimentos.

PANORAMA POLÍTICO
30/04/2007

Ensaiando a emancipação

Enquanto o presidente Lula e seu governo tiverem a força, os partidos do campo lulista estarão juntos, mas sem descuidar do futuro, do tempo em que já não terão a tábua da unidade. O chamado Bloco de Esquerda, composto por PSB, PCdoB e PDT, está discutindo os termos de um manifesto político que lançarão na próxima semana: nele, reiteram o apoio a Lula, mas tratam de firmar identidade própria como opção de esquerda ao PT.

Este é obviamente um movimento que tem como horizonte a sucessão de 2010, quando o bloco poderá concorrer com um nome próprio, e não apoiando um petista, como têm feito sempre o PSB e o PCdoB . O PDT apoiou Lula no segundo turno de 1989 e Brizola foi o vice na chapa de 1998. É cedo, mas no regime de reeleição é assim. Tão logo o presidente reeleito toma posse, começam as articulações para sua sucessão, já que ele não poderá mais concorrer. O bloco tem um candidato em potencial, o ex-ministro Ciro Gomes, que Lula e uma parte do PT vêm cercando de atenções, exatamente para evitar que ele e seu bloco se distanciem o suficiente para inviabilizar uma aliança em 2010.

Ouve-se no PT que a hipótese de o partido não ter candidato próprio não existe.

Mas, no círculo mais próximo de Lula, ela é admitida.

Foi mais para agradar a Ciro que, na semana passada, Lula consumou a partilha do Ministério dos Transportes, desagradando à bancada do PR, para entregar a nova Secretaria de Portos a Pedro Brito (que foi o secretárioexecutivo e o sucessor de Ciro no Ministério da Integração Regional).

Alguns petistas (diz-se que por orientação de Lula) vêm mantendo a conversa com Ciro sempre em dia. Entre os interlocutores estão o ex-ministro Antonio Palocci e o ex-presidente do PT José Genoino, ambos colegas de Ciro na Câmara. Nessas conversas, têm concordado num ponto: o campo lulista não terá favoritismo automático na disputa de 2010.

Pelo contrário, se os tucanos vierem com uma boa chapa, tipo Serra-Aécio, terão uma boa chance. Para conservar o poder, o campo lulista depende basicamente do êxito do segundo governo Lula, vale dizer, do sucesso do PAC e da economia. E também, é claro, da unidade da coalizão. Aécio Neves, vale recordar, também vem mantendo contatos freqüentes com Ciro. Veria no socialista um bom vice, caso seja ele, e não Serra, o candidato tucano em 2010.

O movimentos emancipacionistas do Bloco de Esquerda incomodam os petitas.

RICARDO NOBLAT
30/04/2007

Pagot é mico

Lula indicou ao Senado para ocupar um dos mais cobiçados cargos da República quem por duas vezes incorreu em crime de falsidade ideológica ao omitir informações. De quem mesmo? Do Senado.

Luiz Antônio Pagot, secretário de Educação do Mato Grosso, será o futuro diretor-geral do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit).

Em respeito aos costumes, faça-se uma ressalva: Pagot somente cuidará de um orçamento de R$ 8 bilhões, superior ao de R$ 5 bilhões do Mato Grosso, se o Senado aprovar a mensagem de Lula que recebeu na última quintafeira. Rapidinho, no dia seguinte, o PT de Mato Grosso se alinhou ao governador Blairo Maggi (PR), seu adversário histórico. Em troca, ganhará a Secretaria de Educação ocupada por Pagot.

Crime de falsidade ideológica, segundo o artigo 299 do Código Penal, ocorre quando se omite “em documento público ou particular declaração que dele devia constar”. Pena prevista: reclusão de um a cinco anos, e multa. A lei 8.112 de dezembro de 1990 “dispõe sobre o regime jurídico dos servidores públicos civis da União”. Está lá no artigo 117: ao servidor é proibido “participar de gerência ou administração de sociedade privada, personificada ou não personificada” (...) Também é proibido “exercer quaisquer atividades que sejam incompatíveis com o exercício do cargo ou função e com o horário de trabalho”.

A primeira vez que Pagot omitiu em documento público “declaração que dele devia constar” foi quando serviu ao Senado, entre abril de 1995 e junho de 2002, como secretário parlamentar do senador Jonas Pinheiro (DEM-MT). Escondeu que era acionista e diretor da Hermasa Navegação da Amazônia, empresa do grupo empresarial de Maggi com sede em Itacoatiara, a 240 quilômetros de Manaus.

É de se supor que não desfrutasse do dom da ubiqüidade para estar ao mesmo tempo em Itacoatiara e em Brasília, separadas por 3.490 quilômetros de estrada.

E que não ignorasse a natureza privada da Hermasa.

O acúmulo das funções foi ilegal, garantiram-me um ministro do Supremo Tribunal Federal e dois ex-ministros do Superior Tribunal de Justiça.

Agora, reincidiu no crime: sumiu do curriculum de Pagot que acompanha a mensagem de Lula ao Senado o fato de que ele foi servidor público entre 1995 e 2002.

Vai que algum senador descobre que no período ele fora acionista e diretor de uma empresa privada... Em sua defesa, Pagot alega que ofereceu uma versão sucinta do seu curriculum a pedido do governo, e que é vítima de um complô de empreiteiros.

“Eles sabem que no Dnit serei um administrador rigoroso”, diz Pagot. Quanto a ter sido servidor público, acionista e diretor de uma empresa privada, jura que a direção do Senado foi consultada a respeito e que não viu nada demais.

Brincadeira, seu Pagot! Mas ele é capaz de outras. O Ministério Público de Mato Grosso investiga um negócio suspeito feito entre Pagot, quando era secretário de Infra-Estrutura do primeiro governo Maggi, e o secretário de Meio Ambiente Moacir Pires. Empresa de Pires ganhou licitações na secretaria de Pagot. Em 2005, Pires foi preso pela Polícia Federal e denunciado por extração ilegal de madeira.

Pois não é que Pagot admitiu à Justiça ter morado de graça durante 22 meses em um apartamento de Pires? E que levou dois anos e seis meses para comprar o apartamento em suaves prestações? E que pagou por ele R$ 205 mil em dinheiro que guardava em casa? E que entregou o dinheiro em mãos de Pires? E, por fim, que não tem um único recibo da transação?

Pagot é impagável. E Lula, que deve a Maggi alguns dos milhares de votos com os quais se reelegeu, é o quê? Inocente, é claro. Por inocência e a pedido de Maggi, quis nomear o deputado Odílio Balbinotti (PMDB-PR) ministro da Agricultura. Balbinotti, O Breve, caiu antes de assumir o cargo porque respondia a processo por falsidade ideológica.

ECONOMIA & NEGÓCIOS
30/04/2007

Concessões rodoviárias

Suspenso novamente desde janeiro deste ano, em um périplo que se arrasta desde 2002, o programa de concessão de rodovias federais para a gestão privada parece ainda envolto em muitas dúvidas e hesitação. Há, dentro do poder público, incertezas de como garantir o equilíbrio entre preços módicos aos usuários, retorno adequado ao investimento dos empreendedores e, sobretudo, qualidade nas condições de rodagem nas estradas, fator fundamental para a competitividade das empresas, para o crescimento econômico e para a segurança dos motoristas.

Diversas alternativas têm sido engendradas neste momento, como adoção de cobrança eletrônica, reorganização de praças de pedágio, redução do custo tributário e de obrigações operacionais e realização de obras preliminares pelos órgãos públicos, entre outras. Entre boas e más idéias, mora sempre o risco da demora na tomada de decisão, o que somente aumenta o tamanho do problema. Enquanto propostas são debatidas, a qualidade do asfalto se deteriora ainda mais, veículos se acidentam e motoristas perdem a vida.

A cobrança eletrônica por quilômetro nas rodovias administradas pela iniciativa privada pode ajudar a tornar a cobrança mais justa. O motorista pagará um valor fixo por quilômetro percorrido. Esse sistema já é realidade em muitos países desenvolvidos. A solução, no entanto, não é de curto prazo, pois envolve a decisão sobre tecnologia e implementação. É imprescindível que não se postergue a transferência dos sete lotes à iniciativa privada sob a justificativa de desenvolver alternativas, por melhores que elas sejam. O Brasil não pode esperar mais do que já esperou.

Outra sugestão é a instalação de novas praças de pedágio, numa busca de capturar motoristas que usam as estradas - e os serviços médicos e de socorro mecânico oferecidos pelas concessionárias - e não pagam pedágio em nenhum local. Na Rodovia Dutra, por exemplo, dos cerca de 794 mil veículos que trafegam nela diariamente, apenas 10% passam pelas cabines, pagam o pedágio e sustentam a manutenção dos serviços e da qualidade das pistas. O Tribunal de Contas da União (TCU) acertou em permitir que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e as concessionárias promovam uma reorganização nos locais das praças de cobrança, quando isso se mostrar necessário. A intenção é sempre fazer com que mais usuários paguem pela manutenção do serviço e que o preço unitário seja diminuído para todos. Essas inovações, no entanto, precisam ser implementadas em um ambiente de negociação com as concessionárias de rodovias, pois é primordial respeitar os contratos vigentes.

O governo estuda, ainda, a possibilidade de o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) fazer obras de recuperação localizadas e, somente depois, transferir os trechos à iniciativa privada. Isso não se justifica. Por melhor que seja a intenção, essa solução traz um modelo perverso aos brasileiros mais pobres. Em vez do motorista que usa a rodovia arcar com os custos dos investimentos necessários, por meio do pagamento do pedágio, serão todos os brasileiros, por meio dos impostos pagos, que o farão, independentemente se têm carro ou não, se viajam ou não. Insistir na idéia de recuperar estradas com dinheiro público significa forçar 180 milhões de pessoas a pagarem por algo que será utilizado só por poucos.

A isenção tributária é um caminho correto para reduzir o preço pago pelos usuários, não somente nas rodovias, mas em todos os serviços públicos, como energia elétrica, telefonia e abastecimento de água e coleta de esgoto. A carga tributária incidente sobre o preço dos pedágios e dos produtos e serviços é muito elevada no Brasil, onera o cidadão e inibe o consumo. Sobre as rodovias, é de 25%. Na eletricidade, atualmente, quase 50% do preço da fatura mensal são impostos e encargos. Na telefonia, cerca de 40% das faturas. No saneamento, 20%.

O Estado precisa ser ousado. Há interesse da iniciativa privada em recuperar e administrar mais de 15,6 mil quilômetros de rodovias federais, por meio de concessões e em parceria com o poder público, que poderia usar os recursos arrecadados com o pagamento de outorgas para financiar as Parcerias Público-Privadas. Os impostos incidentes sobre as concessionárias ao longo do período de concessão poderiam compor um fundo para permitir ao governo promover investimentos na reconstrução e na manutenção anual de outros 40 mil quilômetros de estradas, hoje entre as piores do Brasil quando o assunto é condições de rodagem. Com essa diretriz, haveria a universalização da qualidade nas estradas, por meio de um plano estável e contínuo, e a alocação dos custos somente sobre os usuários - e não sobre a sociedade como um todo, como usualmente, e erroneamente, é feito.

A fórmula mais sustentável para a tarifa justa é a redução da carga tributária sobre o serviço e a promoção de competição entre os investidores interessados. O governo precisa se preocupar em estabelecer regras atrativas nos editais do leilão de concessões e em atrair muitos participantes, de forma responsável e qualificada. A concorrência acirrada dentro da iniciativa privada encontrará o preço adequado, ao contrário do efeito causado por mecanismos intervencionistas que, geralmente, resultam em preços mais altos na economia.

*Paulo Godoy é presidente da Associação Brasileira da Infra-estrutura e Indústrias de Base (Abdib)

TRANSPORTE E LOGÍSTICA
30/04/2007

As restrições do TCU para o trem bala Rio-São Paulo

Brasília, 30 de Abril de 2007 - Obra de 400 km e R$ 19,7 bilhões de investimentos é aprovada sob ressalvas do órgão. O Tribunal de Contas da União (TCU) liberou quinta-feira a Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, estatal subordinada ao Ministério dos Transportes, a dar prosseguimento ao processo de licitação de construção e operação do trem de alta velocidade entre São Paulo e o Rio de Janeiro. Se sair do papel, o trem-bala demandará R$ 19,7 bilhões e terá 400 km. A tarifa estimada por passageiro/viagem é de US$ 60.

O projeto é da iniciativa privada, mas a União deve financiar maior parte por meio do BNDES ou outros agentes públicos. Segundo o estudo, feito pela italiana Italplan e aprovado com ressalvas pelo TCU, a construção levará sete anos. O vencedor terá concessão por 35 anos.

Para o vice-presidente da Agência de Desenvolvimento de Trens Rápidos Entre Municípios (Ad-trem), Gerson Toller, o trem ajudará a resolver os problemas de saturação dos aeroportos.

Os empresários que atuam nos modais concorrentes e acompanham de perto o processo negam que estejam apreensivos com a possibilidade do novo concorrente roubar a clientela. Segundo o secretário-geral do conselho consultivo do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), José de Anchieta Hélcias, as leis do mercado definirão quem sobreviverá. E aproveitou para cobrar do governo uma melhor infra-estrutura aeroportuária e aeronáutica.

O TCU recomendou à Valec que explicite no edital a ser redigido que os cofres públicos não serão prejudicados e se a concessão será prorrogável. O tribunal também revelou preocupação com a viabilidade econômica do projeto, pois pelo modelo apresentado o concessionário ficará altamente endividado. O empreendimento será feito com R$ 2,3 bilhões de capital próprio do consórcio vencedor. Os 87,9% restantes virão de empréstimos. O parecer do TCU disse, porém, que o valor total do projeto está nos padrões internacionais.

A Valec escolheu o projeto da Italplan como modelo para o edital porque o estudo elegeu a iniciativa privada como única responsável pelas obras. Os outros dois projetos, feitos pelo consórcio Transcorr e Siemens, exigiam maior participação do Executivo. O acórdão do TCU constata que a escolha foi correta, pois seria indesejável a implantação do projeto com recursos públicos.

No começo do mês, um dos trens da empresa estatal francesa SNCF atingiu a velocidade de 574,8 km/por hora, batendo o recorde mundial dos trens de velocidade. O trem que fará o percurso entre as estações da Luz (SP) e Central (RJ) terá velocidade de 300 km/h. Ou seja, a viagem será concluída uma hora e meia, o dobro do tempo da ponte-aérea.

O projeto aprovado pelo TCU prevê "contrapartidas institucionais" do governo federal, como o apoio em desapropriações de terras, obtenção de licenças ambientais, fornecimento de energia elétrica a preço competitivo e de licença para operar uma freqüên-cia de rádio para a comunicação dos operadores do sistema de trem. A concessionária receberá benefícios fiscais e não pagará taxas de importação sobre equipamentos e máquinas.

A demanda prevista é de 32,5 milhões de viagens/ano. No parecer aprovado, no entanto, o TCU considerou que tal estimativa deve ser vista com "reserva e cautela". Isso porque a fórmula para se chegar à cifra considera o total de deslocamentos (aviões, automóveis e ônibus) entre Rio e São Paulo em 2002 (10,4 milhões) e a expectativa de aumento da freqüência de viagens devido ao crescimento do Produto Interno Bruto (PIB). A pesquisa da Italplan revelou ainda que 63,12% dos entrevistados disseram que substituiriam o transporte que usam pelo trem-bala.

(Gazeta Mercantil/Caderno C - Pág. 4)(Fernando Exman)

ECONOMIA
30/04/2007

Estradas ruins e fretes caros

Uso ininterrupto de rodovias para escoamento da safra aumenta o desgaste das pistas e eleva custo de transporte. Em Goiás, governo e usineiros estudam parceria para recuperação da malha viária

Goiânia — Alguns dos principais corredores de escoamento da produção agrícola no Centro-Oeste estão congestionados. A colheita de grãos, que está no fim, coincidiu com a da cana-de-açúcar, que começou há menos de duas semanas. Resultado: estradas superlotadas, acidentes e desgaste excessivo de pistas já comprometidas. Por causa das péssimas condições das rodovias, o preço do frete de cana, álcool e açúcar transportados na região subiu, em média, 20% comparado com 2005.

Trechos da BR-080, entre Goianésia e Barro Alto, em Goiás, — ao Norte do Distrito Federal — ficaram intransitáveis. O movimento intenso de carretas e carros leves danificou cerca de 40 quilômetros da rodovia. Os buracos e o acostamento ruim fazem com que a viagem dure até três horas e não uma, como normalmente deveria ocorrer.

Na GO-040, que passa quase em frente à usina Goiasa, em Goiatuba (a 390km de Brasília), a situação também não é boa. Ainda em Goiás, cerca de 50km da BR-452, que liga Bom Jesus a Rio Verde, necessitam de recuperação, pois há partes em que o asfalto sumiu. “A logística é um gargalo. Por isso, temos de acreditar que o alcoolduto (entre Senador Canedo-GO e Paulínia-SP) ficará pronto logo”, resume Ricardo Fontoura de Siqueira, diretor-presidente da usina Jalles Machado, em Goianésia.

René Pompêo de Pina, secretário de Infra-estrutura de Goiás, reconhece que a precariedade das rodovias compromete a capacidade de crescimento do setor sucroalcooleiro, mas afirma que o estado busca saídas. “Esse é um ônus pesado para o qual precisamos encontrar uma solução”, diz. Pina cobra do governo federal a abertura de linhas de crédito junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para o financiamento de reparos urgentes. “Temos uma proposta de melhorar a qualidade das estradas que estão em um raio de até 100km, a partir de cada usina, utilizando uma espécie de parceria público-privada (PPPs)”, completa. Goiás precisa de, no mínimo, R$ 150 milhões para aplicar em obras emergenciais.

Dificuldades
Em Mato Grosso, a BR-364, que liga Cuiabá a Jaciara, convive com trânsito pesado 24 horas por dia e, nesta época do ano, os acidentes são freqüentes. A pista apresenta ondulações em curvas e declives, e há pouca sinalização. Quando chove, as ultrapassagens se tornam praticamente impossíveis. As transportadoras de etanol no estado estão preferindo, cada vez mais, adotar rotas alternativas. Porém, a prática não agrada as distribuidoras de combustíveis porque altera prazos de entrega acertados em contrato.

Nas rodovias de Mato Grosso do Sul a qualidade é item importante na planilha de custos de todas as usinas em atividade. O estado dispõe de malha viária satisfatória, mas ainda insuficiente para atender ao avanço da indústria. As novas unidades preferem os municípios que ofereçam boas vias para o transporte rodoviário e há casos curiosos, como o de Angélica (município a 250km de Campo Grande). Nessa cidade a usina teve de construir sua própria estrada de acesso porque a prefeitura alegou falta de recursos para tocar a obra.

Entrave
Mais do que um nó a ser desatado, solucionar o problema das estradas é uma questão urgente para fornecedores de cana e usinas do Centro-Oeste. Sem condições ideais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás perdem ainda mais competitividade — especialmente para São Paulo. O avanço da cana pelos três estados revela uma mudança sem precedentes no perfil econômico e agrícola da região, envolvendo a exploração da mão-de-obra canavieira, o otimismo entre os fabricantes de máquinas e as novas oportunidades de negócios criadas pelas usinas de álcool e açúcar.

Competição acirrada

O taxista Tomáz Soares de Lima, 75 anos, não precisa dirigir muito para encontrar álcool a preço justo. Em Cuiabá (MT), os revendedores vivem uma intensa competição e a diferença entre um posto e outro chega a R$ 0,40 por litro. “Quanto mais baixo, melhor. Assim, consigo tirar um troquinho no fim do mês”, comemora. Dono de uma Quantum ano 2000, o taxista rasga elogios ao combustível extraído da cana-de-açúcar. Ele encheu o tanque a R$ 1,59. A 11 quilômetros dali, o valor cobrado era, há 10 dias, R$ 1,99.

Mas os motoristas da capital de Mato Grosso nem sempre tiveram como opção o mais barato. Em dezembro, o litro chegou a custar R$ 1,83 em quase todos os pontos da cidade. Desconfiado, o Ministério Público Estadual (MPE) ingressou na Justiça com 20 ações coletivas e forçou o recuo dos valores finais. Com base nas tabelas de custo das usinas, distribuidoras e varejistas, o MPE constatou abusos. “Havia uma distorção muito grande entre o preço da usina e o dos postos. As liminares garantem que a lucratividade não pode passar de 20%”, diz Ezequiel Borges, promotor de Cidadania e Defesa do Consumidor.

A queda-de-braço entre o Ministério Público e os postos motivou até mesmo pedidos de prisões para três empresários. Em Cuiabá e Várzea Grande, município vizinho, existem 184 postos. “Essa concorrência existe desde fevereiro, mas os donos de postos tentam derrubar as liminares sempre”, explica o promotor.

De acordo com Ezequiel Borges, o próximo alvo poderá ser a gasolina, que em Cuiabá é uma das mais caras do país. O litro nos principais bairros chega a custar R$ 2,98. “Existem ações mais ou menos iguais às do álcool, mas que ainda não foram julgadas pelo Judiciário”, reforça o promotor. “A situação é dramática. A população está sofrendo com isso”, completa. (LP)

Produção beneficiará consumidor

Este ano, o Brasil deve produzir 20,5 bilhões de litros de etanol — 3 bilhões a mais do que em 2006. Sem ter para quem vender tanto combustível, o excedente acabará despejado no mercado interno. A previsão dos distribuidores é que a partir de junho os preços na bomba sejam os menores dos últimos dois anos.

George Moussa Georges, diretor da Premium Distribuidora de Petróleo Ltda., em Senador Canedo (GO), afirma que a superoferta beneficiará o consumidor se os postos repassarem a queda acumulada no início da cadeia produtiva. “O ano será de preços baixos, pode apostar. Muito baixos, inclusive para o dono de carro flex”, diz. Em Senador Canedo, estão algumas das distribuidoras mais importantes do país, que levam combustível para Minas Gerais, Pará, Tocantins e Centro-Oeste. “O que era para ser exportado vai ficar aqui dentro do país”, avalia Georges.

No ano passado, as exportações brasileiras de etanol chegaram a 3,5 bilhões de litros, sendo que 2 bilhões seguiram para os Estados Unidos, maior comprador. O mercado americano, no entanto, continuará fechado para o álcool do Brasil, que paga imposto de 2,5%, além de US$ 0,54 por galão (R$ 0,30 por litro) de taxa de entrada. Iniciativas da Petrobras junto a Nigéria e Japão, possíveis compradores, são consideradas tímidas pelos empresários do setor. As usinas, por sua vez, alertam que a prioridade é atender a demanda doméstica e não cogitam ampliar as vendas externas.

O etanol produzido nos Estados Unidos é 135% mais caro do que o nacional. No Brasil, cada litro custa US$ 0,20. Nos Estados Unidos, o preço por litro é de US$ 0,47. Em 2006, o etanol americano recebeu US$ 7 bilhões em subsídios, incentivos federais e estaduais concedidos aos produtores de milho — matéria-prima utilizada para a fabricação de álcool nos Estados Unidos. (LP)

GERAIS
30/04/2007

Lixo traz risco de acidentes

Após quase um ano de uma reforma que transtornou a vida dos motoristas, a recuperação do Anel Rodoviário de Belo Horizonte transformou seus 26,7 quilômetros numa via mais segura e bonita, com nova sinalização, passarelas e pistas de rodagem em excelente estado. Mas a má educação de quem passa por ali está deixando marcas que assustam motoristas e turistas.

Os canteiros laterais do Anel Rodoviário têm sido usados para despejo de entulhos, que se acumulam em vários trechos. Alguns, aparentemente, tornaram-se referência como bota-fora, já que são muitos os montes, com diversos tipos de lixo. Ali há pneus, móveis, peças de automóveis, animais mortos, terra, tijolos e telhas quebradas, plástico e até materiais abandonados por motoristas de caminhão, ao longo da viagem, para fugir das multas por excesso de carga.

Moradores das proximidades também contribuem para deixar o Anel mais sujo, uma vez que jogam o lixo doméstico nas encostas e não capinam os terrenos que ocupam, nas faixas de domínio. Nem as canaletas, que servem para recolher a água pluvial e evitar excesso nas pistas, são poupadas. Na região do Bairro Padre Eustáquio, elas estão completamente entupidas. Montes de entulhos podem ser vistos na altura do Bairro São Gabriel, tanto nas marginais quanto no canteiro entre as pistas centrais e as laterais.

Em toda a extensão do Bairro Universitário há montanhas de lixo doméstico. A entrada do Bairro São Francisco, no sentido Vitória/Rio de Janeiro, tornou-se ponto de despejo de material de construção. Montes de entulho podem ser vistos do outro lado da pista. O problema se repete nos bairros das Indústrias e Buritis.

MUTIRÃO Segundo a Superintendência de Limpeza Urbana (SLU), no último mutirão realizado no Anel Rodoviário, entre 21 de março e 4 de abril – do qual participaram as administrações regionais Nordeste, Barreiro, Noroeste, Oeste e Pampulha –, foram recolhidos 140 metros cúbicos de resíduos. Foram utilizados 203 garis e 89 caminhões.

O Anel Rodoviário liga a Avenida Nossa Senhora do Carmo à BR-262. Construída na década de 1950, a via ganhou novo traçado nos anos 1970 para assimilar a vocação da capital como ponto de ligação regional e nacional. O papel do Anel era ligar mercados e escoar a produção da região metropolitana. Entretanto, de acordo com o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit), ele tornou-se ultrapassado com o crescimento desordenado da região e acabou se transformando em barreira não só ao desenvolvimento, mas à própria convivência urbana.

GERAL
30/04/2007

Audiência avalia a duplicação

Representantes de Câmaras de Vereadores e parlamentares catarinenses e gaúchos reuniram-se sábado, em Içara, no Sul do Estado, em audiência pública para avaliar a duplicação da BR-101 entre Osório (RS) e Palhoça.

Na ocasião, também foi sugerida a criação de grupos para acompanhamento dos trabalhos. Um dos pontos discutidos foi o atraso em três trechos: Canal de Laranjeiras, em Laguna, Morro do Formigão, em Tubarão, e Morro dos Cavalos, em Palhoça. De acordo com o superintendente do DNIT, João José dos Santos, as obras nestes locais devem começar somente em 2008. A comitiva ainda apresentou sugestões para modificações ou reparos nas obras.

Ainda na audiência, o deputado estadual Décio Góes (PT) sugeriu a criação de grupos gestores para fiscalizar as obras, tratar dos planos diretores e para as medidas compensatórias de meio ambiente. A proposta deverá ser discutida na Assembléia Legislativa.

POLÍTICA
30/04/2007

Ponte Rio Negro licitada em maio

Com um investimento previsto em torno de US$ 200 milhões, o secretário Marco Aurélio Mendonça da Seinf (Secretaria de Estado de Infra-Estrutura), apresentou na sexta-feira, 27, o regulamento da audiência pública para a licitação da construção da obra de arte (travessia do Rio Negro por ponte, ligando a Ponta do Pepeta em Iranduba à Ponta do Ouvidor em Manaus), em atendimento à exigência prevista no art. 39 da Lei n° 8.666/93.

A reunião contou com as presenças, além do secretário, dos engenheiros Alberto Magno Costa, diretor técnico da Ciama, Leonardo Lorenzo e Heitor Nogueira Neto (projetistas), Cláudia Barbosa, do deputado estadual Francisco Souza (PTB) e do secretário de Estado José Melo.

A explanação sobre o regulamento, segundo Marco Aurélio, tem por finalidade disciplinar a audiência pública para o início do procedimento licitatório, colhendo subsídios e contribuições para a decisão administrativa sobre a execução da obra e para a definição de regras e condições do contrato e do edital da licitação competente, além de informar todos os aspectos relevantes e disponíveis relativos à obra.

A audiência pública realizada na sede da Seinf, na estrada do Aleixo, foi elaborada na modalidade presencial com todos os interessados em participar do debate fazendo inscrição colocando nome, endereço e a que entidade pertence. A convocação dos interessados foi feita por meio de aviso publicado nos diários oficiais da União e do Estado e num jornal de grande circulação no Estado, além do sítio eletrônico da Seinf, com a devida antecedência de 10 dias da sua realização, no dia 27.

Procedimento da obra

Vereadores, representantes de associações, além de outras autoridades, principalmente dos municípios de Iranduba, Manacapuru e Manaus fizeram indagações sobre o procedimento da obra. As principais foram como seria construída, aspectos como segurança, benefícios para a sociedade e construção no outro lado do rio de pontos turísticos para favorecer o desenvolvimento da região que foram respondidas pelo secretário Marco Aurélio de forma técnica e objetiva mostrando as propostas do projeto, não deixando dúvidas aos presentes e que o governador Eduardo Braga (PMDB) estava ciente da grandeza do projeto, de grande importância sócio-econômica para os municípios de Manaus, Iranduba, Manacapuru e
Novo Airão. Esse projeto ganhou força por meio da luta empreendida pelo deputado Francisco Souza (PTB) que não mediu esforços para que fosse viabilizada sua construção. Souza questionou o secretário sobre a quantidade empregos que seriam gerados com a construção da ponte, tendo como resposta que diretamente esse número chegaria em torno de 600 pessoas no primeiro ano de execução e, em torno de 3000, indiretamente.

Obra favorecerá desenvolvimento no interior do AM

Para Francisco Souza, as declarações feitas pelo secretário Marco Aurélio, foram precisas e técnicas dando para perceber segurança e, também, surpresa em saber que o governo já se preocupava com o estudo da viabilização desse empreendimento desde 2003, além do fato de que ela poderá ser construída em tempo hábil de 2 anos e meio, confirmando a previsão de inauguração em 2009.

Ele afirmou que ficou entusiasmado com a beleza do design apresentado no projeto pelo secretário. “Sinto orgulho, pois nos foi informado que esse modelo é único em termos de construção de pontes no Brasil, ou seja, um grande diferencial, além de tudo o que foi apresentado. Uma grande obra de arte”, ressaltou Souza.

Nos mesmos moldes de elogios, o secretário de Estado José Melo (PMDB), asseverou que essa obra trará grande benefício não só para Manaus, mas para todo o Estado do Amazonas, transformando os municípios circunvizinhos numa grande área de perspectivas econômicas abrindo um leque para se construir um grande distrito industrial nessa região com foco na produção de matéria-prima voltada para cosméticos, farmacopéia na produção de remédios, se transformando em mais um desafio para o governador Eduardo Braga que é afeito a isso, pois quando ninguém acreditava em obras como o Prosamin e o da Ponte ele foi lá e provou o contrário dando uma demonstração que tudo é possível. Se temos riquezas devemos aproveitá-las, a exemplo do que fazemos no programa Zona Franca Verde, mas com sabedoria e respeito ao meio ambiente.

Marco Aurélio em sua explanação deixou claro que a cidade de Manaus vem se modernizando com atrativos que favorecem uma migração acelerada, com taxas anuais de crescimento bem superiores à média nacional. É neste cenário demandante de espaços, que novas áreas devem ser planificadas a partir de confiável acessibilidade, fortalecendo o conceito de Região Metropolitana.

Manaus, por falta de opção de crescimento no sentido sul, pela barreira natural que é o Rio Negro, e opção oeste com grande parte destinada às áreas de proteção ambiental, vem crescendo nos sentidos norte e leste, este já saturado e, aquele, com os atendimentos de infra-estrutura dificultados por estar longe dos centros geradores de serviços essenciais citando como exemplo às assimétricas extensões de redes de adução de água potável, fazendo com que os bairros mais distantes tenham como única opção à captação subterrânea com aqüíferos que possuem vazões aquém das demandas.
A concentração em Manaus de aproximados 50% da população e 98% do PIB do Estado é vetor indutor dos mais crescentes problemas sociais, ambientais e de saúde pública, com origem nas ocupações desordenadas que se verificam na cidade, sendo um trabalho de longo prazo a fixação dos habitantes em seus locais de origem, com oferta de emprego e renda.

Como primeiro passo na geração de espaços, o Estado
propôs diretrizes para o aumento da capacidade viária de Manaus, preparatórias para um crescimento ordenado e integrado da cidade. O ato seguinte é a travessia do Rio Negro integrando os municípios que orbitam a capital, expandindo a fronteira produtiva, com confiabilidade nos deslocamentos de pessoas e produtos, possibilitando daí o desenvolvimento de estudos objetivando a criação da Região Metropolitana de Manaus, que compartilhará os serviços essenciais, sem prejuízos a quem resida em qualquer de seus municípios.

Construção com rigores técnicos

O projeto prevê a ligação entre a Ponta do Ouvidor (Bairro da compensa) à Ilha do Camaleão (Ilha do Pepeta/Iranduba) seguindo o critério de menor distância entre as margens e menor saturação do sistema viário de Manaus, com diversas possibilidades de travessias estudadas.

O trabalho foi elaborado com base no menor impacto junto ao meio ambiente e as propriedades existentes, considerando a navegação fluvial existente no local (gabarito de navegação), execução de batimetria(representação gráfica do relevo) no leito do rio. Houve a realização de ensaios geotécnicos e contratação de empresas tecnicamente habilitadas para a execução dos trabalhos.

Em fase de estudos desde setembro de 2003, a previsão para licitação da obra é o próximo dia15 de maio. O projeto básico foi concluído em 13 de abril de 2007, estabelecendo previsão do prazo suficiente para a fase de execução e dessa forma, a obra seja concluída de forma eficiente e rápida dentro do prazo de execução previsto de 30 meses.
O orçamento e cronograma físico-financeiro foram elaborados de forma adequada para incentivar a inovação e o desenvolvimento tecnológico nos serviços de arquitetura e de engenharia.

Com isso será feita uma integração de universidades interestaduais durante o desenvolvimento dos trabalhos, elaborando relatórios, ensaios técnicos (exemplo: ensaios em túnel de vento), controle de qualidade, etc, além de transferência de tecnologia por intermédio de consultorias estrangeiras. A obra contará com o que há de mais atual do ponto de vista técnico (ponte do tipo estaiada) e possibilidade de know how a ser incorporado pela comunidade técnica local, durante e após a execução do empreendimento.

Dados técnicos da nova ponte

Extensão do trecho estaiado 400 metros Extensão do vão central 2 x 200 metros Largura – Tipo total 20,70 metros Largura no trecho estaiado 22,60 metros Altura do vão central 55 metros Altura da torre central em formato diamante 182 metros Número total de estais 104 unid. Inclinação máxima da rampa 3,01% Vigas pré-moldadas - 426 vigas

POLÍTICA
30/04/2007

Em 15 dias começa concretagem da ponte

Acompanhado do comandante do 6º BEC (Batalhão de Engenharia de Construção), tenente-coronel André Luiz Risse, o comandante do Estado-Maior da Força de Defesa da Guiana, brigadeiro Edward Collins, esteve visitando as obras da ponte sobre o rio Tacutu.

A visita ao canteiro de obras aconteceu na tarde de sexta-feira passada. Collins, considerado a maior autoridade militar daquele país, veio prestigiar a passagem de comando da Brigada de Infantaria de Selva e, no retorno para Guiana, aproveitou para se inteirar das obras.

Conforme o comandante do 6º BEC, tenente-coronel Risse, o andamento das obras da ponte está seguindo o cronograma de execução. A previsão de conclusão é dia 05 de janeiro próximo. Entre 10 e 15 dias, a empresa começa a concretar a ponte, que está na fase de colocação das treliças e as formas para receberem o concreto.

Na segunda quinzena de fevereiro, o BEC - atual responsável pelas obras de construção - começou executar os trabalhos de topografia e de laboratório, que visavam estudar os locais e materiais que serão utilizados no encabeçamento da ponte, que corresponde a 5% da obra.

Contratada para executar 95% dos serviços, a empresa Arte Leste, do Estado do Paraná, tem 300 dias para concluir os serviços. Pela ordem de serviço emitida pelo BEC, o prazo vai de 05 de março, quando iniciaram os trabalhos de mobilização, montagem de acampamento e do canteiro de obras, findando em 05 de janeiro de 2008.

PARALISADAS - As obras estavam paradas desde 2001 devido às irregularidades detectadas em fiscalizações ocorridas nos anos de 2003, 2004 e 2005, dentre elas alterações indevidas de projetos e especificações, além de contratação por preços bem acima dos valores. A construção era responsabilidade do Governo do Estado.

A fiscalização foi efetuada em cumprimento ao Acórdão nº 2.308/2005 e, desta forma, o levantamento de auditoria realizado no período de 26/06 a 14/07/2006 pelo Tribunal de Contas da União, nas obras de construção de trechos rodoviários da BR-401 (corredor Fronteira Norte), que interligam a BR-174, em Boa Vista, aos municípios de Bonfim e Normandia e à fronteira com a República Cooperativista da Guiana.

Segundo o relatório, a implantação do empreendimento contempla execução de obras de pontes sobre os rios Tacutu (comprimento de 230m) e Arraia (comprimento de 120m), integrantes do traçado da BR-401, possibilitando o escoamento da produção agropecuária de Roraima e de produtos da Zona Franca de Manaus para o mercado internacional.

CIDADES
30/04/2007

Polícia Rodoviária ainda não está usando radar fotográfico nas BRs

O radar fotográfico adquirido pelo Departamento de Polícia Rodoviária Federal no início do mês de abril, para coibir abusos de excesso de velocidade de condutores, ainda não está sendo utilizado. A previsão para o uso do equipamento é para o mês de maio.

Segundo o agente da PRF, Igor Brasil, o radar está pronto para funcionar, no entanto, como as BRs 174, 432 e 401 ainda não possuem sinalização vertical adequada, o departamento resolveu trabalhar de forma educativa no intuito de prevenir acidentes por excesso de velocidade.

Conforme ele, o processo de licitação feito pelo DNIT para a aquisição dessas placas de sinalização já está em andamento. “Eles nos informaram que estão esperando o recapeamento das pistas para colocar as sinalizações vertical e horizontal. Acreditamos que, dentro de um mês, já estará disponível”. Além disso, Igor disse que a PRF está recebendo um conjunto de placas móveis que deverão indicar uma distância mínima cerca de um quilômetro antes do local onde o radar poderá ser instalado.

Ele explicou que, apesar do radar ser um material ostensivo com o objetivo de coibir a ação de motoristas que excedem o limite de velocidade, o equipamento não ficará escondido. “O radar ficará exposto na via. O condutor poderá observar onde está o equipamento, assim esperamos reduzir a velocidade em trechos previamente determinados”, disse Igor lembrando que o aparelho móvel poderá ser deslocado a qualquer via.

O agente afirmou que, em meados do mês de maio, já poderão ser realizados comandos ostensivos. “Nosso objetivo não é única e exclusivamente a autuação, mas sim a conscientização do condutor que deve respeitar a velocidade máxima permitida em determinados trechos para que seja possível reduzir o elevado índice de acidentes de trânsito”, enfatizou.

AUTUAÇÕES – Mesmo antes da aquisição do radar fotográfico, a Polícia Rodoviária Federal não vinha realizando autuações. Igor explicou que elas só podem ser efetuadas com a ajuda desse equipamento e com a existência das placas de sinalização nas estradas. “O Departamento possui um radar portátil, mas já é considerado obsoleto e está em manutenção”, esclareceu.

SISTEMA – O radar possui uma câmara digital e um palm top, onde as fotografias ficam armazenadas num banco de dados. Todos esses equipamentos estão acondicionados e interligados em cima de um tripé fixo. “Os dados são passados para o sistema nacional em Brasília, onde são feitas as seleções dos veículos que deverão ser autuados”, disse Igor.

Segundo ele, a partir desse momento, segue o mesmo processo das autuações normais. É dado um prazo entre 15 e 30 dias para ser enviada a notificação para a residência do condutor, que recebe inclusive a foto que foi tirada pelo radar eletrônico. O equipamento pode ser utilizado inclusive à noite, já que dispõe de um flash noturno.

MULTAS – O agente Igor Brasil explicou que cada rodovia possui seu sistema de identificação com relação à velocidade. As placas existentes nas vias ditam o limite de velocidade. “Quando não existem as placas o conveniente é que, no caso de carros pequenos e, dependendo do trecho, o condutor chegue até 110 km/h. No caso de ônibus 80 km/h e veículos de carga até 90 km/h”, comentou.

Os valores a serem pagos pelos autuados variam de acordo com a porcentagem de velocidade que o condutor excedeu acima do limite máximo permitido. As multas podem ser consideradas médias, no valor de R$ 85,13, quando o condutor excede até 10% da velocidade permitida.

Se a velocidade exceder os 20% de limite é consideradas graves, no valor de R$ 127,69. Acima disso são consideradas gravíssimas e têm o valor multiplicado por três, chegando ao montante de R$ 574,62.

GERAL
30/04/2007

Agilidade e reparos são cobrados

As observações feitas durante a vistoria às obras de duplicação da BR-101 Sul – entre Osório (RS) e Palhoça (SC) na última sexta-feira – foram discutidas no sábado. Representantes de câmaras de vereadores catarinenses e gaúchos reuniram-se numa audiência pública na Câmara de Vereadores de Içara, no Sul do Estado.

Além da cobrança de agilidade em alguns pontos críticos da obra, o superintendente do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT) em Santa Catarina, João José dos Santos, prestou esclarecimentos e ouviu sugestões de modificações no trecho catarinense.

Um dos pontos discutidos foi o atraso em três trechos: canal de Laranjeiras sobre a ponte de Cabeçudas, em Laguna, Morro do Formigão, em Tubarão, e Morro dos Cavalos, em Palhoça. De acordo com o superintendente do DNIT, as obras nestes locais estão em fase de licitação e devem iniciar em 2008.

A comitiva ainda apresentou sugestões para modificações ou reparos nas obras. Questionou uma solução para as inundações na pista na região de Araranguá, solicitou um elevado no trevo de acesso a Paulo Lopes, passarelas para pedestres e reparos nas estradas laterais usadas e danificadas pelas empreiteiras também na mesma região. Em Tubarão, por exemplo, há a necessidade de drenagem nas laterais da pista. Todas as sugestões devem ser estudadas pelo DNIT.

O deputado estadual Décio Góes sugeriu a criação de três grupos gestores: um para fiscalizar as obras, outro para tratar dos planos diretores e um terceiro para cuidar das medidas compensatórias de meio ambiente. A proposta será estudada em audiência pública na Assembléia Legislativa. O documento final da comitiva de vistoria será entregue ao ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, nas próximas semanas.

GERAL
30/04/2007

139 KM

É o trecho da BR-470, entre Navegantes e Rio do Sul, que está sendo recuperado. Em alguns trechos, a pavimentação e o acostamento foram totalmente refeitos. Em outros, a recuperação foi parcial.

POLÍTICA
30/04/2007

Governador garante ligação entre Feijó e Cruzeiro

Depois de afirmar que 2007 será o melhor ano para as obras da BR-364, Binho garantiu asfalto entre os dois municípios ainda esse ano

Planejamento garante chegada em tempo recorde dos insumos para a pavimentação da BR 364. Decisão do governador Binho Marques em assinar ordem de pagamento de aproximadamente R$ 40 milhões ainda na primeira quinzena de janeiro desse ano possibilitou a chegada inédita dos materiais a serem utilizados em uma das principais obras do Governo do Acre nos próximos 4 anos.

O Governo do Acre tem uma meta cristalina para as obras da BR 364 em 2007. Até dezembro, as cidades de Feijó e Cruzeiro do Sul estarão integradas por uma estrada asfaltada. São 124 quilômetros que separam as duas cidades. Para quem trabalha com construção civil, a distância é pequena, mas construir estradas na Amazônia exige reformulação diária da engenharia. No Acre, a já conhecida falta de pedra na região mobiliza governo e iniciativa privada na busca de insumos para a construção de estradas estejam eles onde estiverem.

Os 2.500 mil metros cúbicos de seixo percorreram 3,6 mil quilômetros. Saíram do rio Japurá, na fronteira do Brasil com a Colômbia, até chegar ao município de Rodrigues Alves. A brita veio de Porto Velho e foi transportada pelos rios percorrendo 4,6 mil quilômetros. Os 400 mil quilos de cimento vieram de Manaus. "Esse material só está aqui hoje porque houve um acúmulo de experiência durante oito anos do nosso governo", reconheceu o governador Binho Marques que visitou o canteiro de obras da Lagoinha, local onde estão armazenados os insumos. "Esse ano será o melhor ano para as obras da BR 364. Não tenho dúvidas. E será assim porque nós nos planejamos para isso", disse o governador.

Já no início das obras de pavimentação da BR 364, serão gerados 420 empregos diretos, de acordo com o diretor do Departamento de Estradas e Rodagens do Acre, Marcus Alexandre Médici Aguiar. "No auge do verão, a expectativa é de que a pavimentação da BR gere aproximadamente mil empregos", calculou.

São 4 empresas responsáveis pela pavimentação da BR 364, entre Cruzeiro do Sul e Feijó. A goiana Construmil está responsável pelos lotes 1 (entre o rio Tauari e a comunidade de Santa Fé) e 4 (entre o rio Liberdade, em Cruzeiro do Sul, e o rio Tauari ,em Tarauacá, totalizando 84 quilômetros de asfalto. A empresa brasiliense JM está responsável pelo lote 3. Com 20 quilômetros de extensão, esse lote prevê a geração de 140 empregos diretos. A empresa amazonense ETAM está com o lote 2, gerando 80 empregos diretos e pavimentando 20 quilômetros.

"O asfaltamento da BR 364 é uma de nossas maiores obras e temos que nos planejar sempre para que a nossa população, que é tão sofrida, possa ter, na estrada asfaltada mais uma condição de melhoria na qualidade de vida", avaliou o governador.

A causa - Na primeira quinzena de janeiro desse ano, o governador Binho Marques, o secretário de Infra-estrutura, Sérgio Nakamura e o diretor do Deracre, Marcus Alexandre, se reuniram com os empresários para definir a logística a ser implantada nas obras da BR 364 no trecho entre Feijó-Tarauacá-Cruzeiro do Sul. Na ocasião, foi assinada uma ordem de pagamento no valor de R$ 40 milhões para que, de forma inédita, os materiais estivessem no Acre o mais rápido possível. A assinatura aconteceu de forma discreta. Não houve anúncio na imprensa, não houve entrevistas anunciando a medida. "Agora, no fim do mês de abril, todos os insumos já estão conosco. Não haverá como o empreiteiro ter a desculpa de que não pode trabalhar porque não tem material", disse um dos empresários.