OPINIÕES - 07/11/2005
A outra causa do apagão rodoviário

7 de Novembro de 2005 - O transporte de cargas no Brasil é essencialmente rodoviário: 62% do total, segundo os dados do Ministério dos Transportes. Apesar disso, não há regulamentação dessa prestação de serviço implicando sérias dificuldades operacionais. A primeira delas é a ausência de controle das jornadas dos motoristas. Basta uma comparação para compreender o risco dessa não regulamentação: o motorista de caminhão se envolve em oito acidentes a cada 10 mil viagens. No mesmo número de viagens, o motorista de ônibus sofre 0,87 acidente. Ambos são profissionais que circulam pelas mesmas estradas e enfrentam a mesma precariedade na logística de transporte. Por que os caminhões têm dez vezes mais acidentes?

A empresa de gerenciamento de risco Pamcary rastreou 4.200 acidentes com veículos de carga entre julho de 2004 e junho deste ano e identificou que o motorista de caminhão cumpre jornada diária de 15 horas, provocando a média anual de 90 mil acidentes. Nas 330 mil viagens monitoradas pela empresa, acidentes com caminhões provocaram 12 mil mortes, um terço delas dos próprios caminhoneiros.

Em comparação com dados internacionais, as cifras de acidentes envolvendo caminhões nas estradas brasileiras são assustadoras: a cada 100 mil caminhoneiros, nos Estados Unidos há 25 mortes anuais, enquanto no Brasil há 281.

O cotidiano do motorista de ônibus e do de caminhão ajuda a entender esses dados. O motorista do veículo de passageiros tem salário fixo e descanso obrigatório, enquanto o rendimento da maioria dos caminhoneiros depende do número de viagens que faz. As longas jornadas começam aqui. Depois, outros fatores operacionais agravam o quadro.

O tempo despendido com carga e descarga é antieconômico. O estudo da Pamcary mostrou que viagens médias de até 1.200 quilômetros representam ocupação média de 38 horas, e um quarto desse tempo é despendido com carga e descarga. A exigência de produtividade alcança só o motorista, e não a tarefa de carga/descarga. Ou seja, ganhar tempo é possível apenas na estrada.

Nos últimos meses, todos os avisos e críticas quanto ao risco de um apagão logístico nos transportes concentraram-se no estado das estradas e no grave problema dos roubos de carga. Essas dificuldades são reais, mas compõem só meia verdade em relação ao problema. Em relação a 2002, com 105,2 mil acidentes, ocorreu redução no número de sinistros com caminhões no ano passado: 89,2 mil.

Segundo os dados coletados pela consultoria, os acidentes do ano passado representaram um custo de R$ 9,7 bilhões - somando-se danos humanos e materiais. Os dados das seguradoras mostraram que no mesmo ano o roubo de cargas significou prejuízo de R$ 1 bilhão, ou seja, nove vezes menos que o gerado pelos acidentes. A comparação com o número de acidentes com ônibus também mostrou que o estado das estradas não pode ser considerado o maior culpado pelos impressionantes números de acidentes com caminhões.

A frota brasileira de caminhões tem alta idade média, em torno de 9,2 anos. Esse fato também pesa nos acidentes, porque a difusão dos novos conceitos logísticos demanda uma produtividade que a longevidade dos veículos impede.

Há um esforço de renovação dessa frota. No mercado interno foram vendidos, em 2004, 82.326 caminhões. Foi uma expansão significativa em relação a 2003, quando foram vendidos 66.427 unidades. As vendas de ônibus foram bem menores: 17.462 unidades comercializadas em 2004, pouco acima do ano anterior, com 15.997 veículos.

A ausência de regulamentação no transporte de carga rodoviária, obviamente, não atenua o péssimo estado das estradas brasileiras. Na última semana de outubro, a pesquisa Indicadores de Competitividade Industrial da Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostrou que 75% das empresas do setor industrial no momento estão "insatisfeitas" com a precariedade das estradas rodoviárias. Porém, sem dúvida, conhecer os motivos reais de qualquer problema é o primeiro passo para resolvê-lo.

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kicker: Caminhões têm dez vezes mais acidentes que ônibus que circulam nas mesmas estradas. E roubo de carga custa dez vezes menos que os acidentes

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1º CADERNO - 07/11/2005
Governo não tem tempo para gastar superávit
Ministros da Casa Civil e do Planejamento se esforçam para acelerar desembolsos para investimentos

Claudia Safatle De Brasília
O governo não conseguirá gastar, ainda este ano, o excesso de superávit primário acumulado até setembro, de R$ 3,75 bilhões, cifra que sobe para a casa dos R$ 15,1 bilhões se considerado o mesmo padrão de execução fiscal do último trimestre de 2004, quando o superávit consolidado totalizou R$ 11,34 bilhões. Isso representaria uma disponibilidade líquida de gasto de um volume de recursos superior a todo o orçamento de investimento programado para 2005, de R$ 14 bilhões.

Apesar dos esforços da ministra chefe da Casa Civil, Dilma Roussef, e do ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, para acelerar os desembolsos de recursos públicos para investimentos neste e no próximo mês, fazendo o superávit cair de 5,16% do PIB nos últimos 12 meses para a meta de 4,25% do PIB, é praticamente impossível o governo conseguir "queimar" o excesso de superávit, segundo avaliação de especialistas em finanças públicas, mesmo levando em conta a sazonalidade do gasto, que é mais intenso nos últimos meses do ano, e a renúncia de receitas decorrente da aplicação da MP do Bem.

Ao acumular um saldo primário de 6,1% do PIB até setembro, o que houve não foi um erro de cálculo do Ministério da Fazenda. Ocorreu, sim, uma gestão rigorosa e deliberada, que decorreu, sobretudo, do aumento espetacular da receita tributária proveniente do Imposto de Renda das Pessoas Jurídicas (IRPJ) e da Contribuição Social Sobre o Lucro Líquido (CSLL). Até agora, a receita com esses dois tributos superou em R$ 11 bilhões a programação dos técnicos do Fisco. Fruto dos bons lucros das empresas em 2004.

Depois de inúmeras reuniões com diversos ministros, que tomaram sua agenda da semana, Paulo Bernardo informou ao Valor que "as coisas estão melhores do que estávamos pensando". Ou seja, apesar do brutal esforço fiscal realizado até agora, a execução dos principais projetos de investimento do governo não é das piores. "Há alguns problemas pontuais e estamos passando um pente fino. Vamos propor ao presidente Lula um remanejamento de recursos e, se o presidente concordar, vamos soltar isso nesta semana."

Os maiores problemas de atraso na execução de investimentos estão no Ministério dos Transportes, particularmente nas rodovias. Por exemplo, as obras na BR-101 no Nordeste demoraram a começar por causa de problemas com o Tribunal de Contas da União, que postergou as licitações. Segundo o ministro do Planejamento, optou-se por fazer um trecho com a engenharia do Exército e o restante, por licitação. Houve atrasos também no início de obras dos projetos pilotos de investimentos (excluídos do cálculo do déficit público, conforme negociação com o Fundo Monetário Internacional).

Há fragilidades enormes, também, na capacidade operacional do Estado de executar projetos. Apenas como exemplo, hoje o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (Dnit) conta com apenas quatro engenheiros para trabalhar nos projetos de investimentos em rodovias. O Planejamento, segundo o ministro, pretende abrir concurso e promover uma reestruturação nessa área. Esses são gargalos que se espalham pela administração pública.

Bernardo está empenhado, também, em mudar o processo de execução orçamentária. Nos meses de janeiro e fevereiro, sazonalmente, o governo libera pouquíssimos recursos para investimentos. As liberações começam a partir de abril e maio e são mais concentradas no fim do exercício, após garantido o superávit primário. Ele quer dar mais racionalidade a esse calendário em 2006, até porque, sendo ano de campanha sucessória, o governo tem limitações da legislação eleitoral para iniciar obras após o mês de julho.

ECONOMIA - 07/11/2005
Governo só gastou 50% do Orçamento

Até o dia 15 de outubro deste ano, o governo federal gastou 51,62% do Orçamento de R$ 1,61 trilhões previsto para este ano. A análise é do Instituto de Estudos Sócioeconômicos (Inesc), uma organização da sociedade civil que acompanha as políticas públicas do governo federal, com base em dados dos Sistemas Integrados de Acompanhamento Financeiro (Siaf). A assessoria do Ministério da Fazenda afirmou que os dados sobre execução orçamentária serão divulgados no próximo boletim sobre o Resultado do Tesouro Nacional.

O menor ritmo de execução do Orçamento, segundo o Inesc, é registrado em áreas de interesse social, como Direitos Humanos e Cidadania (26%), Habitação (19%), e Organização Agrária (34%). Os investimentos em infra-estrutura também têm um baixo índice de aplicação: foram liberados 11,62% dos R$ 22,02 bilhões previstos para este ano.

Por órgão, o ministério que menos gastou até meados de outubro foi Minas e Energia – apenas 9,9% dos R$ 4,45 bilhões disponíveis. O Ministério das Cidades, responsável por programas nas áreas de habitação, saneamento, transportes coletivos e desenvolvimento urbano, liquidou 20,27% de um Orçamento de R$ 4 bilhões. E o Ministério dos Transportes, com Orçamento de R$ 9,65 bilhões, gastou 31,20% do montante disponível.

As únicas áreas que gastaram mais 50% do orçamento, segundo Eliana, são as que têm recursos vinculados – as que o governo tem obrigação de executar. É o caso de Assistência Social (78% dos R$ 16 bilhões autorizados), Previdência Social (71% de R$ 180,5 bi) e Saúde (67% de R$ 36,69 bilhões).

MANCHETE - 07/11/2005
O importante é tocar as obras

Queremos a conclusão das obras da BR-319, não importa quem realize. Se é governo federal ou governo do Estado!” Assim opinou o deputado Sabá Reis (PL), em coro com membros de partidos como PMDB do governador Eduardo Braga e PCdoB, partido que faz oposição ao governo do Estado. "Digo isso e sei que essa também é a opinião do ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento (PL)".

A reforma da BR, construída em 1977, foi embargada pelo Ministério Público Federal a pedido do Ibama (Instituto Brasileiro de Recursos Ambientais Renováveis e Meio Ambiente) e Ministério do Meio Ambiente (MMA). Segundo o presidente do Instituto, Marcus Barros (PT), a obra não pode ser realizada antes de se ter o Rima (Relatório de Impacto Ambiental).

Braga anunciou na Assembléia Legislativa, durante a audiência sobre o embargo da BR-319, realizada na semana passada, que falaria pessoalmente com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) para cobrar uma posição do governo federal sobre as obras da BR. Também garantiu que iria propor a realização de um convênio com o Ministério dos Transportes (MT) para estadualizar as obras.

Após seu pronunciamento, alguns deputados chamaram a atitude de oportunismo político, mas para a grande maioria não importa quem consiga a liberação, mas sim que as máquinas voltem a funcionar na estrada. Mas caso aconteça, será uma demonstração de bom trânsito e coesão de Braga com o presidente Lula.

Para o deputado estadual Francisco Balieiro (PMDB), o governo federal tem que abrir a mesma exceção que fez com a BR-317, no Acre. "Com a explanação do representante do Ibama, ficou claro que o problema está em cinco trechos, dentro do nosso Estado. Então, o governo federal tem que dar o mesmo tratamento que dispensou ao Acre. A proposta do governador, de estadualizar, é uma saída. O MT pode fechar esse convênio com o Estado e receber a licença ambiental através do órgão competente do Estado, no caso, o Ipaam (Instituto de Proteção Ambiental do Amazonas", declarou. Balieiro não vê como oportunismo a atitude do governador.

"Não vejo dessa forma. Se há uma questão política nessa história, não foi o Braga quem criou, mas sim o MT com o MMA e o Ibama, que eu não sei por que está impedindo a realização das obras", criticou Balieiro. O deputado não acredita que haja má intenção do Ibama, mas diz que o Amazonas está sendo discriminado. "Seria leviano da minha parte dizer que há uma má intenção no Ibama e no MMA, mas posso dizer que há um tratamento diferenciado com relação ao Amazonas. Porque em outros Estados, rodovias foram construídas sem todos esses empecilhos. Há uma discriminação", disse.

A deputada federal Vanessa Grazziontin (PCdoB) é outra parlamentar que acredita na proposta de Braga. "Essa proposta, sem dúvida, deve ser lançada. Se a União concordar com o convênio, seria bom. É possível, mas acho que o diálogo deveria ser com todos as entidades envolvidas, incluindo o Ministério Público Federal, porque foi o MPF que embargou a obra", disse. Para ela, o caso não se trata de oportunismo. "Não tenho essa leitura, porque vejo primeiro o lado do Amazonas. Tem que haver uma união de forças para o bem do Estado. Quero crer, neste momento, que o mais importante é a união pela obra".

Omisso

O deputado estadual Sabá Reis (PL), do mesmo partido do ministro Alfredo Nascimento, afirmou que a celebração do convênio em nada o afetaria. "O Alfredo quer a estrada, não importa quem a faça sair. Ele não vê problema algum em passar a responsabilidade para o Estado. Nós sabemos que o momento é agora. Se essa estrada não sair agora, vai demorar e muito. O momento é propício, porque temos um ministro que foi prefeito de Manaus e um governador que está querendo muito a BR", opinou.

Reis também defendeu o governador, quando disse que não se trata de oportunismo eleitoral. "Se ele não se manifesta, vão dizer que ele é omisso. Se ele se manifesta, dizem que é oportunista. Aí fica difícil", indignou-se.

Para o deputado, a proposta deveria seguir como o convênio da BR-317, no Acre, terra natal da ministra do Meio Ambiente, Marina Silva. " Eles deveriam pegar o mesmo contrato do convênio da 317, tirar o "7", colocar o "9", apagar o "Acre" por "Amazonas" e retirar o nome do governador do Acre e escrever Eduardo Braga no lugar. É muito simples, o contrato deve ser o mesmo que firmaram na terra da ministra", ironizou.

Ademar Vieira
(Especial para o Em empo)

POLÍTICA - 07/11/2005
Comissões parlamentares terão agenda cheia durante a semana
CPI dos Correios apresentará relatório prévio sobre movimentação financeira

Brasília – As agendas dos deputados que participam das comissões parlamentares de inquéritos estão cheias nesta semana, culminando na quinta-feira (10) com a apresentação, pela Comissão Parlamentar Mista de Inquérito dos Correios, do relatório prévio sobre movimentação financeira das pessoas que estão sob investigação.

Nesta terça-feira pela manhã, a Comissão Parlamentar Mista de Inquérito que investiga a compra de votos no Congresso vai ouvir o depoimento do deputado Ronivon Santiago (PP-AC) e à tarde do ex-ministro dos Transportes, Anderson Adauto. Na quarta-feira (9), a CPI receberá o secretário de Assuntos Institucionais do Partido dos Trabalhadores do Rio Grande do Sul, Marcelino Pies. Para a quinta-feira (10) está marcado depoimento de Paulo Antônio Bassoto, integrante do diretório municipal do PT em Canoas (RS), que consta da lista de pessoas acusadas de beneficiárias de saques das contas do publicitário Marcos Valério.

A sub-relatoria de Contratos da CPI dos Correios começa os trabalhos da semana ouvindo na terça-feira, às 14 horas, depoimentos do sócio da empresa Beta, Roberto Kfouri e do representante da Skymaster, Américo Proietti. No mesmo horário, a sub-relatoria de Movimentações Financeiras ouve depoimento de operadores do mercado financeiro que trabalharam com o doleiro Antônio Claramunt, o Toninho da Barcelona. São eles: Marcelo Viana, Nelma Cunha e Evaldo Rui Vincentini.

depoimentos
Estão previstos também para a quarta-feira (9) depoimentos do sócio da agência franqueada dos Correios no Shopping Tamboré, em São Paulo, Ernesto Duarte; e da presidente da Associação das Empresas Prestadoras de Serviços Postais do Estado de São Paulo, Emily Yamashita.

A CPI dos Correios vai ouvir também na quarta-feira, em sua sessão plenária, o ex-presidente da Interbrasil Seguradora S/A, Maurício Paneque; o ex-diretor superintendente da Interbrazil Seguradora S/A Bruno Prada; a ex-diretora da Interbrazil Maria Cristina da Cruz; e o superintendente da Superintendência de Seguros Privados (Susep), René Garcia.

A Sub-Relatoria de Fontes Financeiras da CPMI dos Correios ouve na quarta-feira depoimentos da ex-assessora financeira do PT de Londrina, Soraya Garcia; do diretor financeiro do Ministério dos Transportes durante a gestão do ex-ministro Anderson Adauto, José Luiz Alves, e do ex-funcionário do Banco Rural Renato César Alves Souza.

OPINIÃO - 07/11/2005
A violência no trânsito de São Luís

Ivony Andrade
Parece que estamos num autódromo, disputando quem chega primeiro. As pessoas, ou seja, os motoristas saem preparados para matar ou morrer, tamanha a velocidade.

Já estive na Europa e por todo o Brasil. Porém, nunca vi algo igual. Tanta pressa. É uma correria, os carros detonados - 80 a 100 km/h. Parecem jovens e adolescentes que roubam o carro do pai para os famosos “pegas”. Motoristas indisciplinados, de 18 a 70 anos. Não importa a idade. O que importa é quem corre mais, quem chega primeiro. É um desafio o trânsito de São Luís. Acredito que falta um órgão eficiente que controle a ousadia da maluquice do trânsito de São Luís do Maranhão.

Cadê o Detran?
Não existe mais espaço para pedestre e ainda dizem que São Luís é pacata, hospitaleira. Que cidade é esta, onde impera o estresse, onde o corre-corre é o que vale, quem chega primeiro?

Ser Patrimônio da Humanidade, com tanto barulho, loucura no trânsito. Geralmente, as cidades-patrimônio não tem este volume grande de carros. A vaidade, a prepotência, o deslumbre de estar em um carro do ano deixam as pessoas prontas para tudo ou nada, quem não correr está fora de moda. Estas pessoas, que não tem a menor sensibilidade quanto à vitrina de trânsito.

Quantos jovens não tiveram suas vidas ceifadas, por falta de prudência de alguns motoristas? Este ano, em São Luís, só se vê falar de acidentes. Torna-se necessário que estas famílias que foram vítimas do trânsito formem associações e encaminhem abaixo-assinados para o Ministério dos Transportes e da Justiça para que tomem providências.

Senhores motoristas, pensem na hora de dirigir. Ontem, foi o seu vizinho, filho do seu amigo, do conhecido. Mas amanhã pode ser você ou seu filho. Lembre-se disto, você, que vive deslumbrado no seu carrão a 100km/h, porque você ainda não tem um ente querido na UTI ou numa cadeira de rodas. Pense nisso. Humanize o trânsito. Seja um motorista civilizado, sem alta velocidade. Quanta gente boa e bonita não estaria ainda desfrutando da sua amizade?

E-mail: ivonyandrade@bol.com.br

ECONOMIA - 07/11/2005
Falta de recursos atinge portos
Pesquisa aponta necessidade de dragagem e de acesso terrestre na infra-estrutura portuária

BRUNO VILLAS BÔAS
DO JORNAL DO COMMERCIO
Uma pesquisa ainda inédita da Fundação Ricardo Franco, encomendada pelo Ministério dos Transportes, será divulgada em dezembro deste ano reafirmando a necessidade de se investir nos acessos marítimos, rodoviários e ferroviários dos portos brasileiros. Técnicos da fundação visitaram 30 portos públicos e privados, de abril a outubro deste ano, e realizaram a radiografia mais detalhada da infra-estrutura portuária do País desde a extinção da Portobrás, há mais de uma década. Denominada "Levantamento da infra-estrutura portuária e do emprego de recursos tecnológicos nos portos brasileiros", a pesquisa servirá de base para a criação de um planejamento estratégico integrado para os portos do País.

Segundo o responsável pelo levantamento, o professor do Instituto Militar de Engenharia (IME) José Carlos Cesar Amorim, os principais gargalos dos portos brasileiros foram divididos em duas categorias: necessidade de "água" e de "carga". Ele explica que a necessidade de "água" se refere às dificuldades de quase todos os portos brasileiros de realizar a dragagem de manutenção da profundidade do canal de acesso, da bacia de evolução (local de manobra das embarcações) e dos berços de atracação. Já a necessidade de "carga" significa a carência de acesso rodoviário e ferroviário, o que reduz drasticamente a produtividade dos portos.

Carência de acessos inibe crescimento de muitos portos

"Não existe carência de oferta de cargas, mas ocorre a falta de acesso adequado, o que inibe o crescimento de muitos portos no País. Os portos de Ilhéus e Salvador, na Bahia, têm graves problemas de acesso. O porto de Natal, no Rio Grande do Norte, recebeu investimentos em terminais e tem grande potencial de crescimento, mas falta acesso ferroviário. O acesso adequado é importante, entre outras coisas, para agilizar a reposição de carga nos pátios do porto, o que reduz o tempo de embarque e desembarque nos navios", explica Amorim.

Ele lembra ainda o caso do maior porto da América Latina, o de Santos, em São Paulo, que movimenta 30% da balança comercial brasileira. Apesar da importância estratégica para o País, falta um estacionamento para caminhões no porto, o que evitaria as filas que chegam a 15 quilômetros de extensão na Via Anchieta, principal rodovia de acesso. O mesmo ocorre no porto de Paranaguá, no Paraná, onde nos períodos de safra agrícola ocorrem filas de 20 quilômetros na rodovia de acesso.

O governo federal vem tentando resolver a questão através de projetos como a Nova Trasnordestina, que ligará os sete estados do Nordeste aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará. O projeto está orçado em R$ 4,5 bilhões, entre recursos públicos e privados, e deverá ser anunciado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva até o final deste ano. Outro projeto entre os prioritários do governo federal é o asfaltamento da rodovia Santarém-Cuiabá (BR-163), que viabilizaria o escoamento da soja produzida no Mato Grosso do Sul pelo porto de Santarém, no Pará.

"Existem questões ambientais na pauta e 15 ministérios envolvidos no projeto. Se esta saída for viabilizada, será reduzido o custo de transporte e a produção agrícola brasileira será mais competitiva no exterior. É um porto fluvial e entre os raros que não tem problema com profundidade do canal de acesso", diz o professor do IME.

Problema grave que afeta em torno de 25 portos pesquisados, a dragagem de manutenção do acesso marítimo aos portos é fundamental para viabilizar a operação, corrigindo um assoreamento natural. "A questão é que os portos têm dificuldades para obter licença ambiental junto aos órgãos. Além disso, falta recursos para realizar a dragagem", explica Amorim. "Dos 30 portos pesquisados, apenas quatro ou cinco não têm acumulação de sedimentos e não precisam realizar a dragagem, como o de Santarém, que fica dentro do Rio Tapajós", conta.

Além da necessidade da dragagem de manutenção, que permite ao porto operar com profundidade original, a demanda internacional por ganho de produtividade no transporte de carga tem levado os armadores a operar navios de maior porte. Isso significa que o casco das embarcações tem calado cada vez maior, exigindo dragagem dos canais de acesso aos portos a profundidades superiores que a original.

Segundo Amorim, neste caso as dificuldades dos portos brasileiros estão - além da falta de recursos e de licença ambiental - na carência de dragas adequadas no mercado. "Mais uma vez, mais de 90% dos portos afirmaram durante a nossa pesquisa que precisam da dragagem de aprofundamento. A operacionalização dela, no entanto, é muito complicada. Ela modifica um terreno que está consolidado há séculos, é um chão duro. Existe ainda a possibilidade de encontrar rocha, que precisaria ser retirada" diz o professor.

O levantamento da Fundação Ricardo Franco, sediada na Urca, no Rio de Janeiro, foi encomendada pelo Ministério dos Transportes em dezembro de 2004. Numa primeira etapa, os técnicos enviaram um questionário simplificado às autoridades portuárias e às empresas administradoras de portos privados. Em seguida, iniciaram a jornada pelos 30 portos brasileiros. O primeiro foi o do Rio de Janeiro, seguido pelo Porto de Santos.

"A partir desses dois portos, estruturamos toda a pesquisa nacional. Começamos nos portos de Porto Alegre e Rio Grande. Depois seguimos para os de Santa Catarina, como São Francisco do Sul e itajaí. Nessa lógica, fomos para as regiões Sudeste, Nordeste e Norte. Concluímos o levantamento em Porto Velho, em Rondônia", diz Amorim.

Terminais de passageiros são raros no país
A pesquisa realizada pela Fundação Ricardo Franco, do Rio de Janeiro, abrangeu também os terminais de passageiros dos portos brasileiros. O resultado, segundo o pesquisador José Carlos Amorim, é um cenário desanimador. No Rio Grande do Norte, por exemplo, os turistas que embarcam e desembarcam no Porto de Natal, rota para a Ilha de Fernando de Noronha, encontram um enorme pátio de concreto, sem qualquer infra-estrura ou instalação.

Segundo ele, praticamente todos os portos brasileiros passam por situação semelhante, mesmo os que recebem turistas estrangeiros, como Belém e Manaus, e que, portanto, precisam de uma infra-estrutura mais adequada para o posto da Polícia Federal, Receita Federal e Vigilância Sanitária. "É comum encontrarmos portos com uma simples tenda, mesmo nos que entram turistas estrangeiros.

Falta uma política de governo, porque as autoridades portuárias, em sua maioria, acham que o passageiro atrapalha a operação no porto. Eles preferem movimentar carga, que gera mais receita com as tarifas cobradas", afirma o Amorim.

Para o vice-presidente da Associação Brasileira de Agência de Viagens (Abav), Carlos Alberto Amorim Ferreira, a situação preocupa principalmente por conta dos turistas estrangeiros, que são mais exigentes, de um modo geral, que os turistas brasileiros em relação à qualidade do serviço prestado.

Turista americano tem idade avançada e é exigente

"O turista americano, que tem idade avançada, é absolutamente exigente. Claro que na hora de fechar um cruzeiro ele não está preocupado com o porto, e sim com os serviços do navio e as cidades de destino. Mas na hora de uma segunda viagem, talvez ele reconsidere lembrando da fila para desembarcar e do calor no terminal, quando há um terminal."

Mesmo nos Portos do Rio de Janeiro e de Santos, em que os investimentos em infra-estrutura nos terminais de passageiros ocorreram nos últimos anos, especialistas do setor apontam carência de esteiras para malas e melhores serviços. Segundo eles, existe ainda uma necessidade de revisão da política de concessão dos terminais, que permitem a cobrança de taxas consideradas abusivas por passageiros.

Segundo Dado Nascimento, membro da Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos, entidade criada durante o 33º Congresso da Associação Brasileia das Agências de Viagens (Abav), realizado há duas semanas, o Terminal de Passageiros do Porto de Santos cobra taxa de embarque de US$ 40 por passageiro, tarifa que considera abusiva.

"O porto de Miami, que tem infra-estrutura muito superior, a taxa cobrada é de US$ 12. O mesmo ocorre no Rio de Janeiro, em que a tarifa cobrada é de US$ 24 por passageiro. Em Santos, existe ainda a obrigatoriedade de utilizar o carregador de mala do terminal, com taxa de US$ 4 por passageiro, não inclusa nos US$ 40", reclama Nascimento.

Segundo a associação, a expectativa é que 230 mil passageiros façam o turismo marítimo nos nove navios transatlânticos disponíveis para a temporada 2006/2006, iniciada em outubro.

O número de passageiros representará crescimento de 43% sobre a temporada passada, aumento que reforça a necessidade de melhorar a qualidade dos terminais de passageiros dos portos brasileiros.

RIO DE JANEIRO - 07/11/2005
Rio-Santos é liberada, após queda de barreira

DA REDAÇÃO
A Rodovia Rio-Santos foi liberada às 19h15 de sábado, após ter sido parcialmente interditada devido à queda de uma barreira na altura do km 447 (antigo km 57), no município de Conceição do Jacareí, nas imediações de Mangaratiba. As duas pistas da BR-101, estrada mais utilizada pelos motoristas que seguem de Angra dos Reis para o Rio de Janeiro, permaneceram fechadas até a remoção de todas as rochas, o que complicou a volta dos turistas para o Rio por conta do feriado prolongado do Dia do Funcionalismo Público e o Dia de Finados.

Segundo o engenheiro superior do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) de Angra dos Reis, Roberto Quinet, a última pedra foi implodida às 17h30 e o trânsito correu tranqüilo desde então. Quinet afirmou que o trecho foi devidamente sinalizado e não houve problemas. Por precaução, uma equipe foi colocada de prontidão no local, explicou, garantindo não haver mais riscos de deslizamento, mesmo com a ocorrência de chuvas.

O DNIT ainda pretende detonar outras rochas que apresentam risco de desabamento.

POLÍTICA ECONÔMICA - 07/11/2005
Governo só executou 51% do orçamento até 15 de outubro

Agência Brasil
Até o dia 15 de outubro, o governo federal gastou 51,62% do Orçamento de R$ 1,61 trilhão previsto para este ano. A análise é do Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc), uma organização da sociedade civil que acompanha as políticas públicas do governo federal, com base em dados do Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal (Siafi). A assessoria do Ministério da Fazenda afirmou que os dados sobre execução orçamentária serão divulgados no próximo boletim sobre o resultado do Tesouro Nacional.

O menor ritmo de execução do Orçamento, segundo o Inesc, é registrado em áreas de interesse social, como Direitos Humanos e Cidadania (26%), Habitação (19%), e Organização Agrária (34%). Os investimentos em infra-estrutura também têm um baixo índice de aplicação: foram liberados 11,62% dos R$ 22,02 bilhões previstos para este ano.

Por órgão, o ministério que menos gastou até meados de outubro foi Minas e Energia — apenas 9,9% dos R$ 4,45 bilhões disponíveis. O Ministério das Cidades, responsável por programas nas áreas de habitação, saneamento, transportes coletivos e desenvolvimento urbano, liquidou 20,27% de um orçamento de R$ 4 bilhões. E o Ministério dos Transportes, com Orçamento de R$ 9,65 bilhões, gastou 31,20% do montante disponível.

As únicas áreas que gastaram mais de 50% do Orçamento, segundo Eliana, são as que têm recursos vinculados — as que o governo tem obrigação de executar. É o caso de Assistência Social (78% dos R$ 16 bilhões autorizados), Previdência Social (71% de R$ 180,5 bilhões) e Saúde (67% de R$ 36,69 bilhões).

A maior parte das verbas bloqueadas estaria sendo usada para pagamento de juros da dívida pública, segundo Eliana Graça, assessora de política fiscal e orçamentária do Inesc. Eliana afirma que são esses recursos que garantem o superávit primário — economia que o governo federal faz para pagar juros da dívida. De janeiro a setembro, o superávit chegou R$ 86,505 bilhões. O valor corresponde a 6,1% de todas as riquezas que o País produziu no ano — o Produto Interno Bruto (PIB).

“Recursos que deveriam ser aplicados na solução de problemas cruciais, que esse governo se propôs a resolver, estão sendo economizados para o pagamento da dívida pública”, afirma. Eliana afirma que, em 2004, o governo federal utilizou apenas 60% dos recursos que poderia gastar.

“O Orçamento tem uma lógica: a grande prioridade do governo é manter a meta de inflação e a credibilidade dos investidores internacionais. Teríamos que ter outra lógica para reduzir a dívida social”, defende.

Eliana acredita que a tendência é que o governo federal acelere a execução orçamentária nos últimos dois meses do ano, como ocorreu em 2004. No ano passado, 10% do total executado foi gasto entre 10 de dezembro e 15 de janeiro deste ano. “O governo economiza recursos, depois vai liberando a conta gotas e às vezes nem executa. No fim do ano libera um pouco mais”.