TRANSPORTE E LOGÍSTICA - 10/10/2005

Privatização de rodovias federais será adiada para 2006

Brasília, 10 de Outubro de 2005 - O Ministério dos Transportes corre contra o tempo para contornar o revés que sofreu em um dos projetos de maior prioridade dessa gestão. Na melhor das hipóteses, o processo de concessão dos três mil quilômetros de parte das estradas mais valorizadas do programa de privatização de rodovias do governo deve ser concluído em março de 2006. A expectativa do governo, ao anunciar as licitações, era realizar os leilões de concessão na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa) neste mês.

"Nós estamos trabalhando, junto com a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) para viabilizar o lançamento dos editais ainda em outubro. Isso dará possibilidade para a assinatura dos contratos entre março e abril", afirma o diretor do Departamento de Outorgas do ministério dos Transportes, Fábio Duarte.

O que, na prática, é o único processo de estatização tocado durante o governo de Luiz Inácio Lula da Silva, parou depois que o Tribunal de Contas da União (TCU) encontrou irregularidades nos estudos de viabilidade econômico-financeira das concessões, elaborados pelo ministério. O acórdão do tribunal foi encaminhado ao ministério dos Transportes em agosto.

O TCU questionou os valores máximos estabelecidos para as tarifas que serão praticadas pelas concessionárias - um dos critérios para qualificação dos concorrentes na licitação - e a fundamentação da faixa de lucratividade sugerida pelo ministério, entre 17% e 18%. A previsão é que as tarifas praticadas fiquem entre R$ R$ 4,20 e R$ 5,20, segundo o ministério.

Técnicos do TCU argumentam que a diminuição da margem de lucro possibilitaria a prática de tarifas mais baixas e acirraria a competição no leilão dos trechos rodoviários. Em concessões de outros setores da infra-estrutura, argumentam, a margem de lucro não ultrapassa 14%.

Para o presidente da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), Moacyr Duarte, o que vai acontecer com a redução da lucratividade é justo o contrário. "A concessão é uma aplicação de risco. Qualquer empresa vai preferir investir em um fundo um pouco menos rentável, e mais seguro. Vão faltar concorrentes", acredita. Mas o verdadeiro temor dos empresários desse setor é que o atraso no calendário tenha inviabilizado de todo a realização dos leilões ainda nesse governo.

O risco é considerável. As concessões envolvem investimentos da ordem de R$ 14 bilhões ao longo de 25 anos, nos oito trechos que serão leiloados, segundo Fábio Duarte. Desse montante, cerca de 25% devem ser destinados à necessidade de recuperação imediata dos trechos privatizados, que se encontram em avançado estágio de deterioração.

Após a assinatura dos contratos, as empresas ainda têm que enfrentar um prazo de seis meses para começar a cobrar pedágio. O que deve acontecer entre setembro e outubro de 2006, no auge da corrida eleitoral. A avaliação é que o ônus político de começar a cobrar tarifas tão perto das eleições possa demover o governo da idéia. Na avaliação de um técnico do governo, a criação de novas tarifas é sempre traumática para a população, e o componente político está sendo levado em consideração pela administração federal. A instabilidade política de uma eventual mudança no comando do governo federal também é vista com cautela pelos empresários.

kicker: O TCU questionou os valores máximos estabelecidos para as tarifas que serão praticadas pelas concessionárias

(Gazeta Mercantil/Caderno C - Pág. 4)(Karla Correia)

BRASIL - 10/10/2005

LENTIDÃO NO RODOANEL

Questões ambientais e disputa política atrasam a mais importante obra rodoviária do país

Marcelo Onaga
Seria razoável esperar, num país NUM com tamanha deficiência em infra-estrutura. um grande esforço nacional para acelerar os projetos e encurtar a fantástica distância que nos separa das nações mais desenvolvidas. Lamentavelmente. o que se vê é o oposto - e nada evidencia melhor a irritante morosidade em superar gargalos que a situação atual do Rodoanel em torno da cidade de São Paulo. considerada por especialistas a obra rodoviária mais importante do país. Concebido para ligar as principais rodovias e o maior porto brasileiro. o Rodoanel esbarrou na falta de dinheiro, no licenciamento ambiental e nas disputas políticas envolvendo os governos federal e estadual. Como resultado, diariamente cerca de 20 000 caminhões fazem das já congestionadas ruas e avenidas da capital paulista um grande corredor de passagem de carga. Pela avenida dos Bandeirantes, na zona sul da cidade, passam todos os milhares de caminhões vindos de diversos estados que têm como destino o porto de Santos. As marginais dos rios Tietê e Pinheiros, duas das principais avenidas da metrópole. transformaram-se em extensões de estradas como Dutra. Ayrton Senna e Fernão Dias. A conseqüência disso são horas e horas desperdiçadas em congestionamentos, milhares de litros de combustível queimados à toa, ar cada vez mais poluído e custos logísticos elevados. "O Brasil perde cerca de 2 bilhões de reais por ano pela falta de um rodoanel em São Paulo", diz Renato Pavan, diretor da consultoria Macrologística.

O projeto do rodoanel paulista existe há mais de 20 anos. Em 1998. ele começou a sair do papel, com as obras do trecho oeste, que em seus 32 quilômetros de extensão interliga cinco rodovias (veja quadro). Inicialmente, a obra deveria ser entregue no ano 2000, mas só foi inaugurada em 2002. Isoladamente, o trecho pouco resolve, já que não permite o escoamento da carga para o porto de Santos nem para as rodovias no norte da cidade. O trecho sul, de 57 quilômetros, que liga o trecho oeste às rodovias dos Imigrantes e Anchieta, deveria estar pronto no final deste ano. As previsões mais otimistas estimam sua conclusão no final de 2(X)9. Já para os 81 quilômetros das partes leste e norte da obra não há sequer previsão de início.

Essa situação deixa a maior cidade do país em má companhia. São Paulo se junta a México, Bangcoc, Karachi e Cairo na lista das metrópoles que não têm rodoanel. Em comum, todas têm trânsito caótico e estão em países subdesenvolvidos. Cidades mais desenvolvidas. como NovaYork, Paris, Tóquio, e outras nem tão ricas, como a vizinha Buenos Aires. possuem estruturas que desviam o tráfego de suas vias urbanas, melhorando a qualidade de vida e reduzindo o custo dos produtos. "A lentidão causada pela passagem dos caminhões por São Paulo chega a aumentar em 30% o custo logístico", diz Antonio Wroblesky Filho, presidente da Ryder, maior empresa de logística do mundo.

Os ganhos proporcionados pelo rodoanel podem ser verificados pela economia conseguida por empresas que já usufruem do trecho oeste. A Perdigão, por exemplo, transporta grande parte de sua produção das fábricas do Sul do país para o centro de distribuição no Jaguaré, bairro paulistano próximo ao anel viário. "Antes os caminhões demoravam em média 2 horas entre a chegada à cidade até nosso centro de distribuição. Hoje eles fazem isso em 30 minutos", diz Cid Nei Baretta, gerente de logística da Perdigão. A redução de custos não se resume ao frete. Sem ter de passar por um trecho de trânsito imprevisível. as empresas poderiam planejar melhor suas entregas, reduzindo estoques e até o tamanho da frota.

Tais vantagens deveriam servir de estímulo para destravar o restante da obra. Mas ocorre o oposto. Os governos federal e do estado de São Paulo simplesmente não se entendem. O governo paulista acertou com o Ministério dos Transportes que o investimento de 2,1 bilhões de reais da obra seria dividido entre as duas partes, cabendo dois terços dos recursos a São Paulo e um terço ao governo federal. No início do ano, o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, em reunião com o prefeito de São Bernardo do Campo, William Dib, e o secretário de Transportes do Estado de São Paulo, Dario Lopes, se comprometeu a garantir 700 milhões de reais para o Rodoanel em quatro anos. "Ele disse que seriam 140 milhões no primeiro ano e o restante nos anos seguintes". afirma Dib, que preside um consórcio formado por sete cidades do ABC paulista que serão beneficiadas pelo trecho sul do rodoanel. Mas em setembro o Ministério dos Transportes preparou o orçamento de 2006 e reservou apenas 14 milhões de reais para a obra. "O governo federal precisa entender que os interesses políticos têm de ser deixados de lado para que essa obra saia do papel", diz Dib. O Ministério dos Transportes nega influência política na redução de verba. "A prioridade em 2006 é a recuperação da malha rodoviária'. diz Paulo Oliveira Passos. secretário executivo do ministério. Como pano de fundo do imbróglio está a próxima eleição presidencial. que deve opor o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, do PT, a um candidato do PSDB, partido que governa o estado e a cidade de São Paulo.

Outro entrave importante ao andamento da obra tem sido o licenciamento ambiental. Por decisão do Ministério Público Federal, o Ibama passou a dividir com a Secretaria Estadual do Meio Ambiente a análise de impacto da obra. O governo paulista acusa o Ibama de provocar atrasos com objetivos políticos. O órgão tinha 90 dias para apresentar um parecer sobre os impactos da obra e só o entregou depois de 148 dias. A Funai, órgão federal responsável pelos assuntos indígenas, havia dispensado a exigência de licença prévia para a área cortada pelo trajeto onde existem duas aldeias indígenas. "Mas o Ibama exigiu que isso fosse feito, desconsiderando a posição da Funai". diz o secretário Lopes. "Há vários indícios de interesses políticos em atrasar a obra." A gerente executiva do Ibama em São Paulo, Analice Pereira. nega que haja boicote político à obra. Indicada para o cargo por seu irmão, o ex-secretário-geral do PT Silvio Pereira, um dos pivôs do escândalo do mensalão, ela afirma que a atuação do órgão no caso é estritamente técnica. "O Ibama optou pela manutenção da qualidade técnica, ainda que em detrimento do tempo", afirma Analice. As empresas e o país, portanto. que esperem.

BOM DIA - 10/10/2005

Eu que fiz

A obra que o ministro Alfredo Nascimento inaugurou esta semana com o presidente Lula, a recuperação da rodovia Fernando Dias, em Pouso Alegre, estava parada há dez anos, se arrastando.

Alfredo prometeu ao presidente que faria a estrada e fez. Agora só falta a BR-319, que está saindo.

BOM DIA - 10/10/2005

Troca-troca

Por falar em Alfredo, o ministro fez mudanças em seu gabinete.
Sai Públio Caio da Chefia de Gabinete e entra Wilton Wolter. O convite oficial a Wolter, que era assessor especial, foi feito sexta-feira à tarde pelo próprio ministro. Públio retornou para Manaus no final de setembro. Por enquanto Wolter acumulará os dois cargos.

POLÍTICA - 10/10/2005

Oposição não descarta Alfredo

O ministro dos Transportes Alfredo Nascimento é um forte nome para representar a terceira via, na candidatura ao governo do Estado. Pelo menos é o que pensam representantes de partidos como PSB, PDT, PCdoB, PT, PPS e PSDB.

Após o anúncio do seu interesse em se candidatar a governador, muitas são as possibilidades que podem surgir até o próximo ano para Alfredo, pois sua aceitação é considerável entre os eleitores e os partidos que pretendem compor a terceira via para o governo. Muitas são as visões dos políticos, mas em todas elas o ministro é um nome que não está sendo descartado.

Para o deputado estadual Eron Bezerra (PCdoB), que defende uma candidatura única, Alfredo constitui um bom nome, assim como os demais indicados. "Partindo do pressuposto de que a verticalização cairá, porque não é do interesse de ninguém, a terceira via será formada pelo PCdoB, PSB, PDT, PL e PPS. Entre esses partidos haverá as discussões e Alfredo, assim como o senador Jefferson Péres (PDT), ou a deputada Vanessa (Grazziotin-PCdoB), temos o direito de pleitear essa candidatura". Em sua análise, Eron excluiu PSDB e PT do bloco da oposição, mas espera que o PDT entre em convergência com o bloco da qual pretende fazer parte. "O rio só tem duas margens. Vamos ver para onde o PDT irá nadar. Se é para o nosso lado, ou o lado do PFL e PSDB".

Contatos
O vereador Paulo De Carli (PDT) é um dos que defendem a candidatura de Péres, mas também não exclui a possibilidade de apoiar Alfredo Nascimento. "Acho que Péres é o nome que hoje pode pacificar todos os partidos de oposição em torno de sua candidatura. Alfredo é um nome de respeito e é um forte candidato também, inclusive já houve alguns contatos informais entre o PDT e PL", comentou o vereador. De Carli também é a favor de uma candidatura única. "Ao meu ver, o pior quadro seria os três competindo. O senador Artur Virgílio Neto (PSDB), Péres e Alfredo Nascimento".

Já o vereador Gilmar Nascimento (PSB) acredita que essa competição entre a oposição é boa para o eleitor. "O Alfredo deixou sua marca na cidade de Manaus. Constitui um bom nome para o governo, mas tudo dependerá da derrubada ou não da verticalização e das conversações entre os partidos. Como eleitor, sou a favor de que haja várias candidaturas além de Eduardo Braga (PMDB) e Amazonino (PFL)", opinou Gilmar. "Não acho que enfraqueça a democracia, mas que fortalece a democracia pela pluralidade de ideologias", completou.

Gilmar disse que hoje o PSB dispõe de uma boa relação com PDT, PL, e PT, mas tudo dependerá das conversações entre os dirigentes dos partidos.

Fabrício Lima (PSDB), que está engajado na candidatura do senador Artur Neto ao governo do Estado, também não descarta a possibilidade de vir apoiar Alfredo. "Acho que este é o momento de ele estar mais presente em Manaus e participando das discussões. O Artur já se lançou e está aglutinando apoio em torno de sua candidatura, mas quem sabe lá na frente a gente não converse melhor e resolva apoiar outro candidato?"

Inviável
Até Francisco Praciano (PT), um dos principais vereadores de oposição à administração de Alfredo quando este foi prefeito de Manaus, declarou que pode vir a apoiá-lo, dependendo das circunstâncias. "Não morro de amores pelo Alfredo, todo mundo sabe disso. Acho que o Expresso foi um projeto que causou grandes transtornos para a cidade de Manaus, mas como o PL é aliado do PT em nível nacional, quem sou eu para atrapalhar essa aliança. O PT ainda está em processo de eleição e ainda não pôs em pauta as eleições. Mas da minha parte farei todo o esforço possível para afastar o partido da aliança com o governador Eduardo Braga (PMDB) e firmar alianças com nossos aliados históricos como PDT, PCdoB, PCB e PSB", falou o parlamentar.

Na opinião do deputado Luiz Castro (PPS), a possibilidade de apoiar Alfredo é apenas uma possibilidade. "Não houve nenhuma tentativa de aproximação por parte do PL junto ao PPS, mas tudo é uma questão de conversar. Tenho muito apreço e respeito pelo ministro, mas ele não é o favorito do povo", disse.

Castro também aposta no fim da verticalização e acredita que o partido, que goza de boa relação com todas as siglas, ajudará a compor a terceira via com a oposição. "O PPS, a princípio, está com a terceira via, acho que o melhor seria uma única candidatura forte", disse. "Mas uma coisa acho inviável: a candidatura de Péres e Artur ao mesmo tempo e acho que eles sabem disso também", completou.

Ademar Vieira
(Especial para o Em Tempo)

ANA AMÉLIA LEMOS - 10/10/2005

Pressão ajuda

A BR-285 será palco de protesto das lideranças da Região Nordeste, que clamam pela retomada das obras da BR-470. A decisão do TCU, na semana passada, em relação à BR-287 pode não ter desfecho rápido. A pressão continua também naquela área para que o Dnit apresse a retomada dessas obras urgentes.

CIDADE - 10/10/2005

A “Mina de ouro” é defendida a todo custo

Não é e hoje que os balseiros são acusados de tentarem, a todo custo, impedir a construção da ponte sobre o Rio Madeira. “Ali é uma mina de ouro”, diz Moreira Mendes. Ninguém passa pela balsa sem pagar. A arrecadação maior é na balsa localizada no Abunã - divisa de Rondônia com o Acre. A outra, ligando a BR 364 à BR 319, que leva aos municípios de Humaitá e Manaus, o trânsito é menor. “Mas nem por isto a arrecadação deixa de ser alta”, acrescenta Mendes.

Na época em que o projeto do ex-senador tramitava, um jornalista fez uma reportagem completa abordando as vantagens para a população caso a ponte se concretizasse. Para os entrevistados, a obra seria um sonho acalentado durante anos, mas que, na opinião deles, dificilmente seria realizado por conta do poder que os donos das balsas mantinham. Na época, ao ser entrevistado, o responsável pelas balsas em Porto Velho, sorriu e, sem maiores explicações, disse que a ponte jamais seria construída.

Para Moreira Mendes, os balseiros formam um nicho altamente protegido dentro do Ministério dos Transportes, emperrando qualquer projeto que venha a ser executado. Ele alerta, no entanto, que a obra está apenas adormecida, mas não morta. “Estou trabalhando para retornar ao Senado e recomeçar o trabalho.

CIDADES - 10/10/2005

6° BEC pode concluir ponte do rio Itacutu

Loide Gomes
O 6° BEC (Batalhão de Engenharia de Construção) já enviou para o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transporte (DNIT) a revisão do projeto executivo e o planejamento orçamentário para conclusão da ponte sobre o rio Itacutu, na fronteira com a Guiana. As obras foram paralisadas por causa de irregularidades no convênio que estava sob a gestão do Governo de Roraima.

Caso o DNIT aprove o orçamento apresentado pelos militares, é possível que o canteiro de obras seja montado ainda este ano, segundo o major Edimilson Torres de Oliveira Júnior, chefe da Seção Técnica do 6° BEC. “Vamos precisar de pelo menos sessenta dias para fazer a licitação das empresas que farão o trabalho especializado de engenharia”, informou.

Ficará sob a responsabilidade direta do batalhão a construção dos acessos à ponte e a administração e fiscalização da obra. Pelo tamanho da ponte, com 230 metros de comprimento e a logística de engenharia, ele calcula que serão necessários doze meses para a conclusão dos trabalhos.

Ele explicou que a ponte é dividida em três tipos diferentes de construções: a infra-estrutura, que é aquela que fica escondida; a mesoestrutura, que são os pilares e a superestrutura, que é a ponte propriamente dita, com a pista por onde passam os veículos.

A primeira fase da obra, que é a infra-estrutura, está toda pronta. A segunda, falta apenas dois por cento, enquanto que a superestrutura ainda precisa ser feita. “A empresa construiu apenas o disparo de um dos pilares”, informa o major. Para terminar a ponte o investimento é de R$ 10 milhões. Estima-se que serão gerados pelo menos cinqüenta empregos diretos no Estado.

IRREGULARIDADES – No processo aberto pela Secretaria de Controle Externo do Tribunal de Contas da União em Roraima, foi constatado que o projeto básico da ponte, feito pela empreiteira Queiroz Galvão não possuia licença ambiental. Além disso, foram encontradas outras dez irregularidades, sendo que seis foram consideradas graves, entre elas, o superfaturamento da obra.

Os auditores também encontraram indícios de superdimensionamento e antieconomicidade das obras tanto da ponte sobre o rio Itacutu quanto do rio Arraia (que foi concluída), gerando custos substanciais desnecessários. Por causa disso, segundo relatório da Secex/RR, o DNIT informou que não tem interesse em assumir a conclusão da ponte com a Queiroz Galvão. A empresa terá que devolver R$ R$ 504,4 mil pelo superfaturamento.