Brasília, 12 de julho de 2005.

Prezados(as) Senhores(as),

Encaminho resumo das notícias veiculadas na mídia nacional e regional, pertinentes ao DNIT/MT e suas representações nos estados. Todo o clipping está disponível no sítio: www.cliptransportes.com.br .

Atenciosamente,

Claudia Resende

Ascom – DNIT/DG

GAZETA DO BRASIL - 12/07/2005 - TRANS-DESTAQUES
Soja em Paranaguá

12 de Julho de 2005 - O governador do Paraná, Roberto Requião (PMDB), criticou a tentativa de rompimento do convênio de delegação, celebrado entre o Ministério dos Transportes e o Estado do Paraná, para a exploração e administração do Porto de Paranaguá. "Vamos resistir à tentativa de intervenção em Paranaguá." Para Requião, a tentativa de romper tem como causa principal a recusa do governo do Paraná em exportar soja transgênica. "A insistência de promover intervenção no Porto é uma teimosia no mínimo incompreensível já que todos os indicadores apontam a vantagem da soja convencional no mercado internacional", disse Requião. O governador lembrou que Porto de Paranaguá, por não exportar soja transgênica, tem reconhecimento internacional porque garante aos importadores a certeza de que estão comprando soja convencional. Caso o Porto perdesse esta condição, o fluxo de exportações de soja convencional seria afetado, trazendo reflexos negativos para toda a economia paranaense. Segundo Requião, "o Paraná tem conseguido abrir importantes mercados na Ásia e Europa. Fica claro então que os que querem exportar transgênicos".

(Gazeta Mercantil/Gazeta do Brasil - Pág. 14)

NACIONAL - 12/07/2005 - TRANS-DESTAQUES
Funcionários querem salvar a Rede Ferroviária Federal

Redação/O Estado do Paraná
Rio de Janeiro - As associações e sindicatos de engenheiros ferroviários do Brasil iniciaram, no Rio de Janeiro, uma série de debates cujo objetivo é buscar um projeto de consenso para apresentação ao governo federal sobre a Rede Ferroviária Federal (RFFSA).

Clarice Soraggi, diretora da Federação Nacional de Engenheiros Ferroviários, antecipou que será criado um grupo de trabalho ligado à Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, visando dar subsídios técnicos ao governo e acompanhar a questão. A apresentação da proposta da categoria será precedida de conversa que o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, prometeu ter com o presidente da República, disse ela.

Segundo Soraggi, a federação condena as duas soluções propostas para a RFFSA: sua extinção ou continuidade do processo de liquidação. “Isso vai gerar um prejuízo imenso para o País e não vai dar solução (à questão).” Clarice Soraggi informou que existem várias propostas técnicas que garantem a sobrevivência da Rede Ferroviária. Entre elas, citou a transformação da empresa em autarquia; a criação de uma nova empresa adaptada ao atual momento de desenvolvimento do País; e a reestruturação do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (Denit), onde estaria inserida a RFFSA. “A gente quer que se encontre uma nova forma de ter um órgão de governo que possa gerir isso tudo, manter a unidade e ter as orientações necessárias”, manifestou.

A engenheira disse que a categoria está muito preocupada com as recentes atitudes, “que vão gerar problemas graves, tanto orçamentários, como de pessoal” porque “fica mais difícil uma retomada”. Referiu-se com isso à medida provisória n.º 246, que previa a extinção da Rede, mas foi derrubada pelo Congresso Nacional. Mesmo com a decisão contrária dos parlamentares, um decreto presidencial, assinado em junho, mantém o processo de liquidação da estatal.

A diretora da Federação Nacional dos Engenheiros Ferroviários garantiu que, de acordo com a última avaliação dos ativos da RFFSA, concluída pela consultoria Plansul em julho do ano passado, o patrimônio da empresa se elevaria em cerca de 30%, o que totalizaria algo em torno de R$ 40 bilhões. “Considerando os créditos e débitos reais, a Rede seria superavitária”, afirmou. A diretora da federação acusou inclusive que “houve maquiagem no último balanço que ainda não foi aprovado”, uma vez que a reavaliação do patrimônio não constou dos dados. Soraggi declarou que o patrimônio disponibilizado no balanço, de R$ 19 bilhões, alcança na verdade R$ 26 bilhões. Somando-se a esse valor a atualização de 30% e os créditos a receber, “considerando tudo, é um patrimônio de mais de R$ 40 bilhões, para você ter uma idéia”, disse.

Clarice Soraggi afirmou que as próprias auditorias interna e externa acusam que houve maquiagem na década de 90, quando a Rede foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND), para mostrar que existia lucro e “agora usaram o mesmo artifício só que em sentido contrário”. Soraggi analisou que esse artifício contábil não é ilegal, “mas é imoral porque a empresa não perdeu todas as ações”. Assegurou que os índices de resultado , ou seja, de sucesso da Rede nas ações cíveis, trabalhistas e ambientais são de 70%, embora no balanço se considere somente 50%. “E no balanço foi colocado como se a gente perdesse todas (as ações).” Revelou ainda que a Rede assumiu ações de outros atores, como o Estado de São Paulo, que não são da companhia.

Clarice Soraggi enfatizou a necessidade de que o governo estabeleça uma nova Rede, com funções condizentes com o novo cenário do País, visando principalmente a defesa do patrimônio e a criação de condições de vantagem competitiva para o sistema ferroviário brasileiro como um todo. A RFFSA entrou em liquidação em 1999, gerida pelo Ministério do Planejamento, informou Soraggi.

Segundo informou a especialista, a RFFSA teria créditos a receber referentes a pagamento de aluguéis por parte da Ferroban-Ferrovias Bandeirantes e da Novoeste, no montante de R$ 600 milhões. Soraggi defendeu que o patrimônio da Rede precisa ser recalculado desde a época em que as malhas foram concedidas, entre 1996/1997. “Como é que você quer acabar com uma coisa que não tem idéia do tamanho que ela é?”

Associação dos transportadores contra a extinção da Rede
Rio de Janeiro - “Faltou uma avaliação e um momento mais adequado” para tomar-se uma decisão a respeito da extinção da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), avalia Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Associação dos Transportadores Ferroviários (ANTF). A medida provisória n.º 246, previa a extinção da Rede, mas foi derrubada pelo Congresso Nacional. Mesmo com a decisão contrária dos parlamentares, um decreto presidencial, assinado em junho, mantém o processo de liquidação da estatal.

Rodrigo Vilaça lembrou que a possibilidade de extinção da empresa se arrasta há mais de 6 anos. Para a operação do setor como um todo, o diretor-executivo da ANTF indicou que o impasse para a extinção da Rede pode ocasionar dois grandes problemas: prejudicar a operação ferroviária nas prestações de serviço e o destino dos bens não operacionais que estão dentro da faixa de domínio da ferrovia. Na visão de Vilaça, esses dois pontos aumentariam mais a questão do gargalo ferroviário que o setor já enfrenta.

“Nós entendemos que o usuário do sistema não pode mais ficar esperando indefinidamente uma solução. O que foi apresentado pela MP 246 era um misto de coisas positivas e negativas. Mas nós entendemos que sem regras claras, não há como efetivamente buscar recursos ou garantir investimentos que o setor precisa. Isso serve para todo e qualquer serviço de concessão público e privado, de maneira geral”, ressaltou.

Vilaça argumentou que a indefinição da situação da Rede só prejudica o usuário do sistema, além de agravar a questão dos passivos trabalhistas e a possibilidade da venda dos bens não-operacionais que estão na faixa de domínio das ferrovias. “Esses dois pontos, os passivos existentes e a questão da venda dos bens não operacionais na faixa de domínio, iriam prejudicar mais ainda os entraves ou gargalos que a ferrovia possui hoje.”

Segundo informou Rodrigo Vilaça, esse é o 11.º adiamento da solução para a RFFSA. Com a rejeição da MP 246 pela Câmara e o decreto presidencial, a Rede continua a ser uma empresa em liquidação por mais seis meses. Esta é a forma jurídica de ela continuar em processo de extinção, explicou. Vilaça defendeu que o governo finalize o processo e extinga de fato a companhia. “É preciso que haja uma definição, porque o País não pode esperar.”

Privatização deixou ferrovias mais eficientes, avalia BNDES
Rio de Janeiro - A privatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que começou em 1996 e terminou no ano seguinte, aumentou a eficiência do setor, avalia Leandro Villar, técnico do Departamento de Logística da Área de Infra-Estrutura do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). “Nesse aspecto de disponibilizar serviços, nós acreditamos que isso tenha sido um ponto favorável”, afirmou.

Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) revelam que algumas concessionárias de malhas da rede aumentaram seu transporte de 20,1 bilhões para 39,4 bilhões de tonelagem por quilômetro útil.

Como ponto negativo, Villar afirmou que as concessões foram feitas com uma lógica regional e não econômica. “Quer dizer, o fato de você ter uma concessão dentro de uma região não garante que exista um mercado naquela região. O mercado pode ser de longa distância, atravessando determinado estado”, explicou. Segundo ele, de maneira geral, porém, o balanço é positivo. “A produção aumentou muito, o número de acidentes diminuiu, a produtividade aumentou. Em termos operacionais, houve sim, uma melhora importante.”

Analisando a questão da Rede Ferroviária Federal do ponto de vista da lógica econômica, o técnico do BNDES avaliou que a melhor saída é a extinção da empresa. “Não tem mais como voltar atrás nesse processo. Acho que voltar atrás seria um retrocesso”, afirmou.

O BNDES foi o responsável por elaborar, mediante contratação de consultores, o modelo de privatização do setor ferroviário. Com o sucesso do programa, o banco passou a financiar as novas concessionárias privadas. Os desembolsos do BNDES para o setor ferroviário de carga entre 1952 e 2001 chegaram a R$ 11 bilhões, de acordo com estudo elaborado pelo economista Sander Magalhães Lacerda, do Departamento de Logística do banco. Esse montante equivale a 16% do total investido pela RFFSA e pela Companhia Vale do Rio Doce entre 1956 e 2001.

Em 1995 e 1996, o BNDES liberou para as ferrovias R$ 17,488 milhões. O ano que registrou maior aporte do banco para o setor já privatizado foi 2002, no montante de R$ 273,245 milhões. Os desembolsos do BNDES para o setor somaram R$ 1,093 bilhão de 1995 a 2005.

A RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND) em 1992. A associação de consultores contratada pelo BNDES para estudar e formular o modelo de concessão dividiu a RFFSA em seis malhas regionais: Malha Sudeste, Malha Centro-Oeste, Malha Sul, Malha Oeste, Malha Nordeste e Ferrovia Tereza Cristina.

GERAL - 12/07/2005 - TRANS-DESTAQUES
Atraso em construção de passarela
Empresa alega atraso no pagamento para reduzir ritmo

A construção da passarela sobre a rodovia que liga a Capital ao Vale do Sinos (BR-116), no bairro Campina, em São Leopoldo, está sendo tocada em ritmo lento desde janeiro.

O atraso no repasse de recursos pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura Terrestre (Dnit) retardou a conclusão da travessia sobre a rodovia, no km 245, por onde circulam diariamente 130 mil veículos. Os pedestres se arriscam ao cruzar a pista no local.

A passarela irá ligar os bairros Campina e Rio dos Sinos. A travessia mais próxima sobre a BR-116 está localizada distante dois quilômetros, no centro da cidade. Conforme o inspetor-chefe da 1ª Delegacia da Polícia Rodoviária Federal (PRF), Adão Madril, o trecho já foi um dos de maior incidência de atropelamentos. Há um ano, no entanto, policiais rodoviários têm priorizado esse ponto para instalar o radar fotográfico e atuar na redução dos acidentes.

Para não interromper o serviço, a Sociedade Geral de Empreitada Ltda (Sogel), de Porto Alegre, responsável pela construção, reduziu o número de operários. De acordo com o proprietário da Sogel, Jorge Bastian, o Dnit pagou até agora apenas 40% dos R$ 600 mil orçados. Para a passarela ser entregue, falta apenas a compra do gradil de proteção. Entretanto, enquanto o governo não saldar a dívida, ele não irá encomendar o material.

CIDADES - 12/07/2005 -
Barcos à espera de um destino
Embarcações paradas no leito do Rio Araguaia: equipamento está se deteriorando

Vinicius Jorge Sassine
De Aruanã
Um complexo de embarcações caro, grandioso e abandonado. Parados no leito do Rio Araguaia, em Aruanã, duas balsas com estrutura para o transporte de grãos e um barco empurrador estão à espera de uma idéia de administradores públicos. Eles não sabem o que fazer com as embarcações, inutilizadas há cinco anos em decorrência do insucesso do projeto de hidrovia no principal rio do Estado. As duas balsas e o empurrador valem, no mínimo, R$ 1,5 milhão, segundo estimativa da Administração da Hidrovia Tocantins-Araguaia (Ahitar).

A situação dos barcos – que se deterioram no leito do rio, em frente à unidade da Ahitar em Aruanã – é o símbolo de um projeto que consumiu dinheiro público sem atingir os objetivos. A consolidação da Hidrovia Tocantins-Araguaia esbarrou em estudos técnicos de órgãos ambientais, que concluíram pela inviabilidade da navegação de grande porte na bacia. As conseqüências do projeto para o ecossistema, principalmente no Araguaia, seriam “desastrosas”, conforme os estudos. Há mais de um ano, tramitam no Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama) dois pedidos de licenciamento para remoção de pedras e areia ao longo do rio.

Enquanto não há resposta do Ibama, que também negou licença para as empresas embarcarem e desembarcarem grãos, a navegação de grande porte no Araguaia fica inviabilizada. O transporte não deve ocorrer nem mesmo nos meses de cheia do rio – de dezembro a maio –, como a Ahitar chegou a sugerir no início do ano passado. A navegação em águas altas não exigiria intervenções mais agressivas no rio, como a derrocagem (explosão de ilhas de pedra) e a dragagem (retirada de areia do leito).

As balsas encostadas em Aruanã perderam a função. A última vez que navegaram foi em 2000, ano em que chegaram a ser arrendadas para empresas transportadoras de grãos. A experiência durou pouco. Diante dos prejuízos, as empresas devolveram as embarcações, que enferrujam em frente à unidade da Ahitar.

As administrações anteriores do órgão responsável pela Hidrovia Tocantins-Araguaia acreditaram que o projeto daria certo. As balsas, fabricadas em 1966, foram adaptadas ao transporte de grãos. Antes, a estrutura abrigava um centro de estudos, que já navegou o Araguaia realizando pesquisas científicas e desenvolvendo serviços de manutenção ao longo do rio.

Uma oficina completa de tornearia e marcenaria, que dava suporte à flutuante casa de pesquisas, também está ociosa. A atual administração da Ahitar busca, agora, parcerias para transformar o espaço em um local de aprendizado, com cursos profissionalizantes destinados principalmente aos jovens. A idéia ainda não foi colocada em prática.

A casa de pesquisas era equipada para passar vários dias no rio. Com estrutura metálica, foi construída sobre as balsas graneleiras. “A administração anterior queria testar o transporte de grãos pelo rio”, afirma o superintendente da Ahitar, Josenir Gonçalves Nascimento. Desfeita a casa de pesquisa, as balsas ficaram menos de um ano no transporte de grãos. Nesse período, navegaram durante a cheia do Araguaia. Seria impossível durante outra época, uma vez que as ilhas de pedra ao longo do rio impediriam a passagem.

“Não sei o que fazer com as balsas. Poderia licitá-las para aluguel, mas poucos vão se interessar”, ressalta Josenir. O superintendente afirma que as dimensões das embarcações não compensam comercialmente. Com 40 metros de comprimento e 9 de largura cada, são consideradas pequenas. A capacidade individual de transporte é de 350 toneladas.

O empurrador, sem as balsas, teria outras finalidades, como a retirada de madeiras ao longo do canal de navegação. Essa intervenção, no entanto, também depende de autorização do Ibama. O barco faz companhia às balsas. Um outro barco-guincho, utilizado nas redondezas de Aruanã, ocupa um espaço próximo. A diferença é que ele tem utilidade.

MINAS - 12/07/2005 - TRANS-DESTAQUES
Presidente da Sociedade Rural critica 135 no fim da Expomontes

MONTES CLAROS - A produção agrícola do Norte de Minas pode ficar comprometida em virtude da dificuldade de escoamento imposta pela precariedade das BRs-135 e 251. O alerta foi feito pelo presidente da Sociedade Rural de Montes Claros, Alexandre Viana, durante solenidade de encerramento da XXXI Exposição Agropecuária de Montes Claros (Expomontes 2005), realizada domingo à noite, no Parque João Alencar Athayde. O Dnit anunciou no mês passado a liberação de R$ 6 milhões para obras na 135.

“A situação dessas rodovias empobrece a região. Como estão esburacadas, impedem a chegada do progresso e a saída do que é produzido aqui, encarecendo os custos", aponta. A Expomontes 2005 começou no dia 1º de julho e foi encerrada no domingo. O evento é considerado a segunda maior mostra agropecuária do interior mineiro. Em seu discurso, Alexandra Viana lembra que a agropecuária é o setor que mais emprega no Norte de Minas. “É o setor de maior força econômica na região e agora está sendo fortalecido pelo impulso da fruticultura", aponta. “Precisamos analisar o que acontece no Brasil. Há uma inversão de valores. Quem trabalha é sacrificado. O homem do campo gera 25% dos empregos no país e não é valorizado", justifica.

O presidente da Cooperativa de Crédito de Minas Gerais (Crediminas), Heli Penido, reforçou as críticas. “O trabalho é a solução para construir um Brasil melhor. Nosso país é maior do que as dificuldades pelas quais está passando", diz. Também no encerramento da Expomontes, o secretário municipal de Agricultura, Osmane Barbosa Neto, ressaltou que a Expomontes é o maior evento de Montes Claros por gerar riquezas e dar visibilidade nacional à região, pois atrai criadores de todo o Brasil.