CIDADES
15/01/2007

BR-080

O motorista que deixar Brasília pela rodovia rumo à Região Norte vai ter pela frente uma viagem difícil, com muitos buracos e longo trecho sem asfalto

Amaro Júnior (texto e arte)
Da equipe do Correio

Desde novembro do ano passado, o Correio recebe fotos, e-mails e telefonemas de usuários da BR-080 denunciando a situação da rodovia. Em 14 de dezembro de 2006, a reportagem percorreu o trecho que liga Brasília à cidade goiana de Barro Alto. Durante o percurso, não foi diferente: ao perceber o logotipo do jornal no carro, os motoristas paravam para reclamar das péssimas condições da via.

Entre todas as rodovias radiais, que são aquelas que partem de Brasília em direção aos extremos do país (mar ou fronteira), a BR-080 é a rodovia federal com menor extensão de asfalto: 224,3km. São 40,3km dentro do Distrito Federal e mais 184km até o município de Uruaçu (GO), no entroncamento com a BR-153 (GO). A pista deveria possuir um total de 3.250km, conforme o Plano Nacional de Viação (PNV), do governo JK, que previa ligar a capital ao noroeste brasileiro, na região amazônica conhecida como Cabeça do Cachorro.

Por enquanto, não é a via incompleta que incomoda o motorista, mas o que já está pronto. O Correio percorreu 195km de uma estrada com trechos completamente danificados, e foi fácil entender a revolta dos motoristas que utilizam o percurso. Entre a divisa do DF com Goiás e a cidade de Padre Bernardo, são cerca de 40km em segunda e terceira marchas, por causa dos buracos. Em alguns trechos, foi preciso parar e engatar novamente a primeira marcha. Além do longo percurso sem asfalto, a rodovia não tem posto da Polícia Rodoviária Federal.

A dona-de-casa Rose Marcolino de Souza, 36 anos, moradora de Trajanópolis, em Padre Bernardo, costuma fazer compras e ir ao médico em Brasília. Para ela, a situação da estrada é resultado de descaso das autoridades: “Isso que vocês estão vendo é abandono!”, reclama. O gráfico Luiz Alberto, 45, que precisa realizar o trecho Padre Bernardo-Brasília-Padre Bernardo para trabalhar no Setor de Indústrias Gráficas, revela que gasta pelo menos três horas para chegar ao emprego. “Levanto às 6h para chegar às 10h. Não dá para andar...É só de segunda (marcha)”, lamenta.

De acordo com o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) a recuperação da rodovia está em fase de contratação. Enquanto a restauração não é feita, o superintendente regional do Dnit, Riumar dos Santos, afirmou que, dos 45km que separam a divisa entre DF e Goiás e a cidade de Padre Bernardo, cerca de 30km já foram reparados. Quanto à recuperação total do trecho até Padre Bernardo, ele considera que até o fim de 2007 a situação estará resolvida.

Para tentar explicar o estado de conservação da BR, o superintendente lembra que a medida provisória 082/2002 transferiu a responsabilidade da rodovia para o estado de Goiás. Em função das condições em que se encontra a via, o governo conseguiu liberar verbas federais para a manutenção e preservação do trecho que liga Brasília à cidade goiana de Dois Irmãos. “Temos interesse em dar condições de trafegabilidade à rodovia”, garante.

CIDADES
15/01/2007

Desvio confuso e mal sinalizado na BR-070

Motoristas reclamam da interdição de trecho da rodovia que liga Brasília a Pirenópolis (GO). Pista paralela começa a ser feita hoje

Marcela Duarte
Da equipe do Correio

Falta sinalização e sobra confusão no desvio feito no km 3 da BR-070, na altura de Taguatinga. Os dois sentidos da via foram interditados por problemas na tubulação de águas pluviais que passa sob a rodovia. Na dúvida, motoristas furam bloqueios, andam pela contramão e reclamam do transtorno. Depois de uma avaliação de técnicos do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit),o secretário de Obras, Márcio Machado, anunciou ontem, no local, que toda a estrutura de tubulação de águas pluviais será refeita. O prazo para a conclusão do trabalho não está definido. Técnicos do Dnit começam hoje a fazer uma via paralela à BR-070 para diminuir o transtorno para os condutores. A Polícia Rodoviária Federal (PRF) pede que os motoristas evitem o trecho.

Na manhã de ontem, a bagunça no trecho do desvio próximo à estação da Companhia de Saneamento de Brasília (Caesb), na QNM 42, era grande. Confusos com o excesso de cones e a falta de placas de sinalização, muitos motoristas erravam o caminho e paravam os carros no meio da via até descobrir para onde seguir. Um caminhoneiro que vinha do Rio de Janeiro teve que andar pelo menos 100m pela contramão até conseguir manobrar o veículo, com quase 10m de comprimento. “Eu sei que estou errado, mas não tinha espaço. Como a pista que preciso pegar fica logo na frente, vim por aqui”, justificou o motorista Altair Santana, 38 anos.

O autônomo Rufino Martins, 52, que vinha do Setor O rumo ao Plano Piloto, perdeu pelo menos 15 minutos ao errar o caminho. “Não tem placa indicando para onde devo seguir. Eu queria ir para a Estrutural e acabei pegando o caminho para Águas Lindas (GO). Só os cones não adiantam”, reclamou. O desvio tem cerca de 3km e passa por dentro do setor M Norte. Como se trata de uma rodovia, a fiscalização deve ser feita pela equipe da PRF. Agentes informaram na tarde de ontem que uma ronda está sendo realizada no local com freqüência, mas não há efetivo suficiente para manter um policial ali.

Recuperação

Na manhã de ontem, Márcio Machado e o presidente da Companhia Urbanizadora da Nova Capital (Novacap), José Eustáquio, estiveram no local onde o asfalto cedeu. Eles foram acompanhar a avaliação feita pelos técnicos do Dnit, que entraram no túnel para avaliar a estrutura. Em 3 de janeiro, o primeiro indício de problemas foi o afundamento do asfalto em um dos sentidos da rodovia. Na última sexta-feira, rachaduras na outra faixa fizeram o Dnit interditar os dois lados da BR.

Segundo José Eustáquio, a força da água na tubulação pode ter provocado os estragos. Os dois tubos que recebem águas da chuva, do setor M Norte e de Ceilândia, apresentavam problemas de estrutura. Um deles, que mede 2,2m de diâmetro, estava com rompimentos ao seu redor. O outro, com 2,6m, estava compactado, com seu diâmetro reduzido a apenas 1,2m. “Ainda não dá para estimar o tempo necessário para a conclusão da obra. Tanto para drenagem quanto para a pavimentação, precisaremos contar com bom tempo”, avaliou o secretário de Obras. Em um ano, é a terceira vez que o trecho apresenta problemas. O último ocorreu em novembro do ano passado.

BRASIL
15/01/2007

Vai fazer barba, cabelo e bigode

Os critérios do governo federal para investimentos nos Estados não levam em conta a urgência das obras nem o tamanho do benefício que trará à população. O repasse de verbas depende mesmo é de costuras políticas e até da empatia entre os governantes.

Enquanto o Rio de Janeiro era governado por Anthony Garotinho e depois por sua mulher, Rosinha Matheus, ambos desafetos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, foram parcos os investimentos da União no Estado. O governador Sérgio Cabral aliou-se ao presidente já no segundo turno da campanha eleitoral. Poucos dias depois de eleito, o governador do Rio participou das reuniões da bancada fluminense em Brasília para selecionar emendas do Orçamento que favorecem o Rio. Resultado: em menos de duas semanas de governo, já conseguiu, a promessa de repasses de R$ 636,8 milhões dos cofres federais.

O Orçamento da União mostra a diferença de tratamento do governo federal com os dois governantes: Rosinha e Cabral. A bancada fluminense no Congresso só conseguiu aprovar cinco emendas de investimentos no Orçamento de 2006. A previsão era de que a União investiria R$ 95,1 milhões em obras no Estado. No entanto, só uma saiu do papel: a implantação das defensas no Porto do Rio, de R$ 4,2 milhões.

O Orçamento de 2007 apresenta uma perspectiva bem melhor para o Estado. A bancada fluminense já conseguiu emplacar 64 emendas para investimentos de 12 ministérios, que somam R$ 620 milhões. Os subsídios principais virão do Ministério dos Transportes, para 12 obras que somam R$ 244 milhões. E do Ministério da Justiça, em ações de segurança, um total de R$ 31,8 milhões. O maior investimento previsto no Orçamento deste ano é de R$ 185 milhões para investimentos na saúde, incluindo a construção do Instituto Nacional de Tráumato-Ortopedia, no valor de R$ 40 milhões.

O governador comandou pessoalmente as negociações. Ajudou a selecionar as emendas. A presença de Cabral, o novo queridinho do presidente Lula, facilitou a aprovação dos pedidos do Estado do Rio.

- Cabral participou das reuniões da bancada antes de as emendas serem apresentadas no início de novembro - elogiou o senador eleito Francisco Dornelles (PPS), aliado do governador e integrante da Comissão Mista de Orçamento. - Cabral terá condições de atrair muitos investimentos para o Rio. O ótimo relacionamento com Lula ajuda muito.

O governador do Rio conta ainda com outro trunfo junto ao governo federal: o secretário estadual de Finanças, Joaquim Levy, foi secretário do Tesouro e tem excelente trânsito em Brasília. Se, de fato, o governo federal cumprir o que prometeu e a lua-de-mel entre Lula e Cabral durar mais tempo, o governador do Rio vai "fazer barba, cabelo e bigode".

O PAÍS
15/01/2007

Governo deixa de investir R$ 6,1 bi devido a cortes e gestão ineficiente

BRASÍLIA. No ano em que os gastos públicos dispararam, o país perdeu nada menos do que R$ 6,1 bilhões que seriam destinados a novos investimentos, revela levantamento feito pelo GLOBO no Sistema Integrado de Acompanhamento Financeiro (Siafi). Este é o total de recursos previstos no Orçamento de 2006 para projetos importantes, mas que não foram empenhados (reservados para garantir a aplicação do dinheiro) e, por isso, sequer puderam ser transferidos para pagamento este ano. O valor corresponde a quase um quarto (24,4%) de tudo o que foi reservado para investimentos da Presidência da República e dos 32 ministérios: R$ 25,1 milhões.

A grande maioria dos recursos foi bloqueada pela mão de ferro da equipe econômica, em nome do ajuste fiscal, dizem os ministérios. Mas há casos em que o dinheiro foi perdido pela falta de projetos ou a apresentação de projetos com irregularidades, principalmente por estados e municípios.

Para se ter uma idéia do desperdício, os R$ 6,1 bilhões seriam suficientes para financiar seis Jogos Pan-Americanos.

De acordo com o Orçamento de 2006, aprovado pelo Congresso, os recursos perdidos financiariam novas políticas públicas e, principalmente, projetos de infra-estrutura, como a construção de rodovias, portos e hospitais.

Desempenho de 2006 foi quase o mesmo que em 2005 E mais: dos R$ 19 bilhões que foram empenhados, apenas R$ 7,7 bilhões foram executados ano passado, isto é, liberados de fato para serem aplicados em projetos e obras.

O restante, R$ 11,3 bilhões, entraram na rubrica do Orçamento chamada restos a pagar.

Isto significa que podem ser usados este ano, mas é comum esses recursos rolarem por anos e anos. O desempenho dos ministérios em 2006 foi praticamente igual ao de 2005, quando deixaram de empenhar 25,9% dos recursos aprovados no Orçamento.

Para críticos do atual modelo, a conta do ajuste fiscal deveria ser paga com corte de despesas com a máquina administrativa, e não de investimentos.

Economistas também dizem que a interferência da equipe econômica, contingenciando recursos, enfraquece o Orçamento.

— Isso só reflete o grau de ficção do orçamento. Eles aprovam uma lei orçamentária com valores muitos exagerados, aí vem o decreto de contingenciamento anual e muitas coisas importantes ficam de fora — diz o o economista Raul Veloso, especialista em contas públicas.

— Isso faz parte do jogo de cena que é o Orçamento no Brasil. A gente o aprova e faz de conta de que será realizado, mas a bola sempre fica com o Executivo, que contingência tudo — afirma o professor finanças publicas da Universidade de Brasília (UnB), Roberto Piscitelli, que vê nisso a origem de um outro problema: — Esse controle sobre o que vai ser liberado abre a porta para negociações escusas. É o deputado que ameaça votar contra o governo para liberar recursos de sua emenda.

Em valores absolutos, a facada da equipe econômica fez mais estragos no Ministério dos Transportes. Responsável por uma malha rodoviária precária, a pasta perdeu R$ 1,5 bilhão dos R$ 6,2 bilhões aprovados no Orçamento. Estes valores financiariam, além da reforma e da construção de novas rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, pontes e anéis rodoviários, entre outros projetos. O ministério informou apenas que, do total não utilizado, R$ 1,25 bilhão foi contingenciado.

ANCELMO GOIS
15/01/2007

Paulo? Que Paulo?

Sexta, um grupo almoçava no Mosteiro, onde a melhor empada do Rio faz sua morada, em torno de um desconhecido cheio de seguranças.

O mistério só foi desfeito na saída, quando alguém disse que era Paulo Sérgio Passos.

Mais mistério, até que o bom samaritano completou: é o ministro dos Transportes.

Ah, bom !

CIDADE
15/01/2007

Interdição provocará congestionamento

Quem trafegar hoje pela BR-070, que liga Brasília a Águas Lindas (GO) vai encontrar dificuldades. A Superintendência Regional do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) prevê a formação de congestionamento na BR– 070, no início e no final do dia, na altura do desvio da pista que afundou. O Km 5 da rodovia está interditado desde sábado, mas a expectativa é que os cerca de 100 mil motoristas que utilizam a via para se deslocar de Goiás a Brasília e vice-versa, nos dias de semana, trafeguem os 3,5 quilômetros do desvio em velocidade baixa, entre 40 e 60 km/h, enquanto o normal seria 80 km/h.

"A demora existirá e exigirá paciência dos condutores, já que o desvio será por ruas internas, estreitas. Esperamos contar com a paciência e colaboração da população", assinalou o superintendente regional do Dnit, Riumar dos Santos. No início de janeiro, parte da pista cedeu devido a problemas em dois dutos de água pluvial instalados pela Caesb há 11 anos. Com as chuvas dos últimos dias, o problema se agravou atingindo as duas pistas da BR–070 e o trecho do Km 5, que foi interditado.

Para permitir a passagem dos motoristas pelo local, o Dnit decidiu fazer um desvio de 3,5 quilômetros que passa pelo setor QNM de Taguatinga Norte. Quem vai de Brasília para Goiás deve entrar à esquerda, na altura do Posto Texaco/ Motel Fiesta, passa na altura do Cemitério de Taguatinga e nas QNMs 36, 38, 40 e 42.

Já quem vem de Goiás para Brasília deve virar à direita, na altura da QNN 42, Conjunto H. Passa pelas quadras QNM 40, 38, 36, faz a curva à esquerda no Cemitério de Taguatinga, passa pela Âncora Engenharia, Nacional Expresso, Amazonas Motocicletas, e, aparecendo o Posto Texaco/Motel Fiesta, vira à direita e volta à rodovia seguindo para Brasília.

A Novacap e a Caesb estão encarregadas de resolver o problema com os dutos de água pluvial que causaram o estrago na via, que está interditada por tempo indeterminado.

BRASIL
15/01/2007

País perde R$ 6,1 bilhões em novos projetos

Brasília – No ano em que os gastos públicos dispararam, o país perdeu nada menos do que R$ 6,1 bilhões que seriam destinados a novos investimentos, revela levantamento feito no Sistema Integrado de Acompanhamento Financeiro (Siafi). Este é o total de recursos previstos no Orçamento de 2006 para projetos importantes, mas que não foram empenhados (reservados para garantir a aplicação do dinheiro) e, por isso, sequer puderam ser transferidos para pagamento este ano. O valor corresponde a quase um quarto (24,4%) de tudo o que foi reservado para investimentos da Presidência da República e dos 32 ministérios: R$ 25,1 milhões.

A maioria dos recursos foi bloqueada pela mão de ferro da equipe econômica, em nome do ajuste fiscal, dizem os ministérios. Mas há casos em que o dinheiro foi perdido pela falta de projetos ou a apresentação de projetos com irregularidades, principalmente por estados e municípios. Para se ter uma idéia do desperdício, os R$ 6,1 bilhões seriam suficientes para financiar seis Jogos Pan-Americanos. De acordo com o Orçamento de 2006, aprovado pelo Congresso, os recursos perdidos financiariam novas políticas públicas e, principalmente, projetos de infra-estrutura, como a construção de rodovias, portos e hospitais.

E mais: dos R$ 19 bilhões que foram empenhados, apenas R$ 7,7 bilhões foram executados ano passado, isto é, liberados de fato para serem aplicados em projetos e obras. O restante, R$ 11,3 bilhões, entraram na rubrica do Orçamento chamada restos a pagar. Isto significa que podem ser usados este ano, mas é comum esses recursos rolarem por anos e anos. O desempenho dos ministérios em 2006 foi praticamente igual ao de 2005, quando deixaram de empenhar 25,9% dos recursos aprovados no Orçamento.

Para críticos do atual modelo, a conta do ajuste fiscal deveria ser paga com corte de despesas com a máquina administrativa, e não de investimentos. Economistas também dizem que a interferência da equipe econômica, contingenciando recursos, enfraquece o Orçamento.

“Isso só reflete o grau de ficção do orçamento. Eles aprovam uma lei orçamentária com valores muitos exagerados, aí vem o decreto de contingenciamento anual e muitas coisas importantes ficam de fora”, diz o economista Raul Veloso, especialista em contas públicas.

“Isso faz parte do jogo de cena que é o Orçamento no Brasil. A gente o aprova e faz de conta de que será realizado, mas a bola sempre fica com o Executivo, que contingência tudo”, afirma o professor finanças publicas da Universidade de Brasília (UnB), Roberto Piscitelli, que vê nisso a origem de um outro problema: “Esse controle sobre o que vai ser liberado abre a porta para negociações escusas. É o deputado que ameaça votar contra o governo para liberar recursos de sua emenda.”

Em valores absolutos, a facada da equipe econômica fez mais estragos no Ministério dos Transportes. Responsável por uma malha rodoviária precária, a pasta perdeu R$ 1,5 bilhão dos R$ 6,2 bilhões aprovados no Orçamento. Estes valores financiariam, além da reforma e da construção de novas rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, pontes e anéis rodoviários, entre outros projetos. O ministério informou apenas que, do total não utilizado, R$ 1,25 bilhão foi contingenciado.

TRANSPORTE E LOGÍSTICA
15/01/2007

Brasil Ferrovias investe em reforma de vagão

Curitiba, 15 de Janeiro de 2007 - A América Latina Logística (ALL) está investindo R$ 20 milhões em dois centros de reforma de vagões, localizados em Sorocaba e Rio Claro (SP), que vão recuperar a chamada frota morta da Brasil Ferrovias, comprada pela empresa em 2006. Segundo Rodrigo Goulart, gerente de oficina de vagões, quando a ALL assumiu a operação, 35% dos 12 mil vagões da empresa estavam sem operar, por falta principalmente de recursos para manutenção. "É um percentual muito alto. Na malha sul, que já era da ALL, esse percentual é de apenas 5%". De acordo com ele, já foram recuperados 300 vagões desde setembro do ano passado e até março esse número pode chegar a 1,4 mil. Eles vão rodar nos trechos que compõem a chamada Brasil Ferrovias (Ferroban, Ferronorte e Novoeste), que opera em São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

"Vamos reformar mais à medida que cresça a demanda por vagões. Com a frota inutilizada, a Brasil Ferrovias não conseguia conquistar mais clientes", afirma Goulart. Segundo Gabriel Martelli, gerente de mecânica da ALL, a Brasil Ferrovias tinha metade do volume transportado pela ALL e o dobro do custo fixo, o que inviabilizava seu crescimento. A empresa foi adquirida em maio de 2006 pela ALL, em um negócio que envolveu recursos de R$ 1,405 bilhão em ações.

Os R$ 20 milhões investidos no projeto fazem parte dos recursos de R$ 1 bilhão que serão destinados para a compra e reforma de vagões entre 2006 e 2009 em toda a rede de ferrovias da ALL. A empresa já possui oficinas desse tipo em Ponta Grossa (PR) e Mafra (SC), que reformam, cada uma, de 70 a 80 vagões por mês. Os centros localizados em São Paulo já pertenciam à Brasil Ferrovias, mas operavam precariamente. O objetivo, com a compra de novos equipamentos, contratação de mão-de-obra e melhorias de infra-estrutura, é que cada uma das oficinas recupere 100 vagões por mês, segundo Goulart.

De acordo com o gerente, hoje sai mais barato para a própria ALL fazer a recuperação dessa frota do que contratar o serviço no mercado. "Temos escala, conhecimento e maior velocidade, o que nos garante um custo de 30% a 40% menor", diz. Na oficina de Sorocaba estão sendo desenvolvidos vagões de bitola métrica, específicos para o transporte de industrializados, como bobinas de papel e aço e painéis de madeira, além de vagões plataforma para o transporte de contêineres. "No momento estamos começando a trabalhar em um vagão específico para a Sadia", diz. O projeto de Rio Claro, por sua vez, vai se concentrar na manutenção de componentes e de vagões de bitola larga (1,60m). Ao todo, 400 pessoas, entre funcionários próprios e terceirizados trabalham nas duas oficinas. Apesar de ter cerca de 2 mil vagões com até cinco anos, a maior parte da frota da Brasil Ferrovias tem pelo menos 25 anos. "De maneira geral, são vagões que podem ter longa operação, desde que seja feita a manutenção adequada", finaliza Goulart.

(Gazeta Mercantil/Caderno C - Pág. 3)(Cristina Rios)

Prefeito vai pedir vistoria

15/01/2007

O principal motivo para o declive causado da Ponte do Rio Garças seria o tempo. Construída no ano de 1957, a ligação entre as cidades nunca recebeu nenhum tipo de manutenção. A implantação de uma passarela para pedestres e asfalto foram as únicas obras realizadas no local, o que teria causado ainda mais impacto na estrutura da ponte.

O prefeito de Aragarças, Marcos Antônio de Oliveira, diz que as chuvas constantes não tiveram nenhuma interferência no ocorrido. Ele destaca que o nível da água já subiu quase à altura da ponte e dano algum foi causado na sustentação.

Vistoria – Marcos Antônio complementa que acionará o Dnit de Goiás para que vistorias sejam feitas na Ponte do Araguaia. “Elas formam uma só, foram contruídas juntas, então isso que aconteceu do outro lado pode se repetir na extremidade de cá. Precisamos evitar.”

O prefeito da cidade de Barra do Garças não foi localizado para falar sobre a situação e as causas do incidente.

Rodovia
Tráfego desviado em ponte

Rachaduras detectadas na sexta-feira fazem poder público impedir passagem de caminhões

15/01/2007

O tráfego sobre a Ponte do Rio Garças, que liga as cidades de Barra do Garças (MT), Pontal do Araguaia (MT) e Aragarças (GO) está sendo controlado. Apenas carros de passeio, motos e microônibus podem trafegar pelo local. Mesmo assim, é permitido passar apenas três veículos por vez. A ponte foi interditada na última sexta-feira, 12, após parte de uma pilastra de sustentação ceder. A rachadura de 15 centímetros de espessura pode ser vista a olho nu, por quem está de cima do local.

Com 35 metros de altura – acima do nível d’água –, e cerca de 90 metros de comprimento, a ponte é a principal via de acesso entre a três cidades. Vale ressaltar que a via soma um total de 180 metros, mas o lado comprometido fica entre Barra do Garças e Pontal do Araguaia. A outra metade da ponte, que vai até Aragarças, é denominada Ponte do Araguaia.

Mesmo assim, técnicos do Dnit em Mato Grosso e Policiais Militares trabalham durante todo o dia no controle dos veículos, o que tem formado filas de veículos pesados nas BRs-070 e 158. Isso porque a liberação do tráfego na Ponte Rio Araguaia poderia sobrecarregar a via.

A interdição total causaria prejuízos, já que as cidades são ligadas economicamente e socialmente. “Todos os dias passam mihares de veículos pelo local. Muitas pessoas moram em um lugar e trabalham ou estudam em outro”, explica o soldado da PM de Aragarças, Silva Filho.

A solução para quem quer chegar de um extremo a outro seria passar pelos municípios de Baliza e Torixoréu, o que aumentaria mais de 100 Km no percurso. O trajeto também é o mais indicado para quem quer evitar surpresas. Isso porque a ponte ficou totalmente bloqueada entre as 23 horas de sábado e as 7 horas da manhã de domingo. Segundo o soldado, o imprevisto poderia voltar a acontecer a qualquer momento.

Trajeto – O prefeito de Aragarças, Marcos Antônio de Oliveira, alerta os motoristas que visam ir para uma das cidades ligadas pela ponte ou Cuiabá. “A melhor saída é passar por Bom Jardim de Goiás e seguir por Baliza e Torixoréu. Assim evita desgaste e trânsito”, informou.

Segundo Marcos Antônio, os veículos estão levando cerca de 30 minutos para completar a travessia. Ele destaca que, caso a ponte venha a ser interditada, o Dnit precisará liberar o uso de balsas para que a rotina dos moradores não seja prejudicada.

EDITORIAL
15/01/2007

Governar é abrir estradas

O lema acima foi a obra mais conhecida do presidente Washington Luiz, que comandou o País no final dos anos 1920. É uma pena que precise ser resgatado oito décadas mais tarde. Estradas encurtam distâncias, mas no Brasil elas teimam em aumentar. Ao invés de aproximar mercados, abrir passagens para nossas riquezas, franquear vias expressas para o crescimento, o País insiste em assistir ao desmantelamento da já insuficiente infraestrutura construída a duras penas. Governar, aqui, tem sido bloquear estradas, procurar desvios, atolar na incompetência. Esta é obra coletiva, lamentavelmente reprisada por sucessivos mandatários. Há quantos anos se ouve falar que o governo federal, incapacitado de investir, vai entregar as principais rodovias do País para serem geridas (reabertas) pela iniciativa privada? Quantas vezes o plano foi engavetado? Se sabe a resposta, acrescente um à conta: na semana passada, a ministra Dilma Roussef anunciou o enésimo adiamento da proposta, justificado pelo temor de que o preço dos pedágios cobrados pelas empresas concessionárias se tornasse uma carga pesada demais para quem viaja pelo País.

A preocupação é justa – há estudos que mostram que as taxas de rentabilidade das concessionárias brasileiras estão bem acima da média internacional. O problema está na demora para se buscar uma solução para ela, algo que depende sobretudo da vontade do governo. Os editais de licitação arrastam-se pela burocracia estatal mais devagar do que caminhão em estrada esburacada, sem chegar ao seu destino. Nesse infinito caminho tortuoso, passam por túneis obscuros de interesses políticos e esbarram nas praças de pedágio da ineficiência – este sim, um custo impagável. Governar é abrir estradas, de preferência em linha reta, que transponham esses obstáculos e encurtem distâncias entre projetos e suas realizações. É por esses caminhos que trafega o crescimento.

POLÍTICA
15/01/2007

“O Brasil precisa crescer; Não há outra saída”

HÉDIO FERREIRA JÚNIOR

A recuperação das rodovias federais que cortam Minas Gerais deverá ser prioridade no início do segundo mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Pelo menos se depender do empenho do vice-presidente José Alencar (PRN), para quem a meta de crescimento do país passa pela produção de energia e investimentos na área de infra-estrutura, como transportes.

À frente de uma força tarefa da qual fazem parte os ministros da Casa Civil, Dilma Rousseff, do Planejamento, Paulo Bernardo, dos Transportes, Paulo Sério e da Integração Nacional, Pedro Brito, José Alencar tem se dedicado nos últimos dias a arquitetar um planejamento focado principalmente no Estado com a maior malha viária do país: Minas Gerais.

A recuperação de uma cirurgia para retirada de um tumor e o tratamento semanal de sessões de quimioterapia em São Paulo não parecem ter tirado a disposição para trabalhar e o bom humor do vice-presidente, marcas registradas do mineiro de Muriaé que viveu em Mirai (Zona da Mata) ? municípios atingidos por uma avalanche de lama após um acidente com barragem de rejeitos de bauxita da Rio Pomba Cataguases Mineração.

Consciente dos problemas nas estradas e defensor de ações que vão muito além das operações tapa-buracos, José Alencar tem mantido conversas com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva ? em férias no Guarujá (SP) ? e garante que a boa condição das rodovias federais é fundamental para o sucesso do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), a ser lançado pelo governo federal no próximo dia 22.

O Brasil é um país de dimensão continental e, queiramos ou não, a nossa solução é rodoviária?, aponta. Em seu amplo gabinete no anexo do Palácio do Planalto, José Alencar recebeu O TEMPO enquanto lia os jornais do dia. A seguir, os principais trechos da conversa.

O TEMPO Com as chuvas, muitas estradas mineiras estão em situação calamitosa. O TEMPO visitou alguns trechos muito precários e identificou a BR?135 como o pior deles. A rodovia sempre foi um problema em Minas?
José Alencar ? Sim, (sempre) foi um problema, a BR?040, a 262. Tem várias estradas ali que estão sofrendo.

Há prioridades de reparo?
Há prioridades. O próprio presidente me disse o seguinte: ?José Alencar, você pode falar que todos os recursos que estiverem disponíveis (devem estar prontos) para serem liberados, já, porque isso não pode demorar?.

Você sabe, a burocracia existe dentro do governo, é natural que exista. Mas tem-se que agora todo mundo trabalhar rápido, pra atender rápido. É claro que ninguém conserta uma estrada da noite para o dia. Tem que trabalhar.

A liberação dos recursos deverá se dar via medida provisória?
Ah, isso não importa. Seja o instrumento que for...

O senhor apreciou essa iniciativa dos quatro governadores do Sudeste (Aécio Neves, de Minas, José Serra, de São Paulo, Paulo Hartung, do Espírito Santo e Sérgio Cabral, do Rio de Janeiro), que foi além da discussão sobre o problema da segurança pública, mas que também tratou dos estragos e prejuízos causados pelas chuvas?
Isso é outro assunto, é o assunto de violência. Mas é que eles também trataram um pouco dos problemas das chuvas. Eu aplaudi aquele trabalho, porque é preciso que haja unidade nacional contra o crime.

Nesse sentido (do combate à criminalidade e à violência), o senhor, com a sua experiência de vida, vê dias melhores?
Eu aprendi na minha vida a acreditar no meu país, sabe por quê? Porque o país não é apenas, vamos dizer, 8,5 mil quilômetros quadrados, não é apenas terra, água e sol que ele possui de forma exuberante, mas é o seu povo. E o povo brasileiro é generoso e bom, trabalhador e ordeiro. Então eu acredito no futuro.

O senhor disse que as estradas prioritárias para reparo e reformas são as BRs 135, 262...
Não, todas as estradas federais são importantes, mas algumas delas estão em situação melhor. A BR?381 foi duplicada recentemente, está em situação melhor.

O que aconteceu com a (BR) 135 é que todo o tráfego pesado, que demanda o (atendimento à região) Nordeste e que vem, por exemplo, de São Paulo, do oeste de São Paulo ou até mesmo da capital, é feito pela BR?135, porque sobe a Fernão Dias, que é a (BR) 381, passa dentro de Belo Horizonte, segue pela região de Sete Lagoas, Curvelo, bifurca e vai para Montes Claros (Norte de Minas).

E de Montes Claros vai até Pedra Azul, que é na divisa com a Bahia. Aquela estrada passou a ser de grande tráfego de carga pesada, que demanda o Sul vindo do Nordeste e vice-versa.

Então é uma estrada hoje que substituiu grande parte do trajeto da BR?116, que é a Rio-Bahia, e é outra estrada que precisa de reparos urgentes. A BR?116, do trecho de Minas Gerais que vai de Além Paraíba, na divisa com o Estado do Rio, até a fronteira com a Bahia, corta todo o Estado de Minas.

Essa estrada foi feita em 1940, por Getúlio Vargas, e asfaltada em 1962 por João Goulart.

Ela, então, é fundamental para a economia do Estado.
Ela é importantíssima. Ela passa em toda a Zona da Mata, atravessa o rio Muriaé, em Muriaé, dentro da cidade. Atende uma região muito populosa, de terras férteis, que tem muita produção, então é uma região que precisa (desta rodovia).

A Rio-Bahia está esquecida?
As que estão em situação mais difíceis são a BR?116 e a BR?135. No trecho entre Curvelo e Montes Claros, então, está muito ruim.

Qual o planejamento e prazo para início das obras?
O planejamento é fazer. O que houve lá foi aquela operação tapa-buracos, porque a primeira coisa que se faz para salvar as estradas é tampar os buracos.

Mas a operação tapa-buracos foi eficaz?
Ela foi, mas acontece que o tapa buraco não resolve o problema. Com as chuvas, eles abrem crateras novamente. Então nós temos que fazer duas coisas: corrigir e construir. Corrigir através do tapa-buracos.

E construir é trabalhar na base da estrada, fazer uma estrada definitiva. Isso precisa. O Washington Luiz, (ex-presidente do Brasil) da República Velha, tem uma frase que era a seguinte: ?Governar é abrir estradas?.

Juscelino Kubitscheck, quando ganhou a eleição em 1955 para a Presidência da República, qual era o slogan? ?Energia e transporte?. A campanha dele era energia e transporte. Então ele fez usinas hidrelétricas e estradas.

O Brasil é um país de dimensão continental e, queiramos ou não, a nossa solução é rodoviária. Nós não temos ferrovias no Brasil, temos poucas hidrovias. Deveríamos ter muitas, mas não temos.

Então nós temos que cuidar das estradas, e fazer ferrovias, fazer hidrovias, e voltar à navegação de cabotagem, porque nós temos quase 8.000 km de costa. Tudo isso precisa ser feito.

É um desafio desse segundo mandato?
É desafio! O presidente Lula está absolutamente consciente disso. E o propósito dele é realizar um trabalho correto nessa área de energia e transporte, que é a infra-estrutura. Vocês vão ver o pacote (Plano de Aceleração do Crescimento) que vai ser anunciado aí no dia 22.

Em infra-estrutura o senhor inclui o que, além de rodovias?
Rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos, navegação de cabotagem, tudo! Tudo que diz respeito a transporte. E além disso, energia. Em todos os seus segmentos: hidrelétrica, gás, termoelétrica, tudo que puder ser feito pra fazer crescer a oferta de energia é preciso ser feito.

Tanto a parte de energia quanto a de transportes pode ser feita através de Parceria Público-Privado (PPP). Isso vai acontecer no Brasil, tranquilamente.

Por que as PPP não avançaram, presidente?
Porque, olha só, (quanto a) o problema das rodovias grandes, nós não podemos abrir mão da questão ambiental por razões óbvias. O crescimento, por mais urgente que ele seja, não se justifica agredir o meio ambiente. Tem que respeitar a questão ambiental e ela está sendo respeitada.

Mas hoje me parece que essas grandes hidrelétricas já têm a licença do Ibama. Então agora é licitar e fazer. Tem que passar pelas coisas. Infelizmente (a burocracia) é assim mesmo. É a democracia.

Como dizia Winston Churchill (primeiro-ministro do Reino Unido durante a Segunda Guerra Mundial): ?Democracia é um péssimo regime, só que não há outro melhor?. Porque na ditadura você falava e já estava fazendo. O presidente mandava, e já estava sendo feito.

O Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) vai melhorar muito a vida do brasileiro comum?
O que eu espero é que a gente instale um novo tempo. Um tempo em que as pessoas voltem as suas atenções para o desenvolvimento. O Brasil precisa crescer, o Brasil precisa enriquecer-se. Não há outra saída. O Brasil é um país que tem todas as condições para isso.

BRASIL HOJE
15/01/2007

País deixou de usar 6,1 bi previstos para 2006

Recursos para investimentos não foram empenhados

No ano em que os gastos públicos dispararam, o país perdeu nada menos do que R$ 6,1 bilhões que seriam destinados a novos investimentos, revela levantamento feito pelo GLOBO no Sistema Integrado de Acompanhamento Financeiro (Siafi). Este é o total de recursos previstos no Orçamento de 2006 para projetos importantes, mas que não foram empenhados (reservados para garantir a aplicação do dinheiro) e, por isso, sequer puderam ser transferidos para pagamento este ano. O valor corresponde a quase um quarto (24,4%) de tudo o que foi reservado para investimentos da Presidência da República e dos 32 ministérios: R$ 25,1 milhões.

A maioria dos recursos foi bloqueada pela mão de ferro da equipe econômica, em nome do ajuste fiscal, dizem os ministérios. Mas há casos em que o dinheiro foi perdido pela falta de projetos ou a apresentação de projetos com irregularidades, principalmente por estados e municípios. Para se ter uma idéia do desperdício, os R$ 6,1 bilhões seriam suficientes para financiar seis Jogos Pan-Americanos. De acordo com o Orçamento de 2006, aprovado pelo Congresso, os recursos perdidos financiariam novas políticas públicas e, principalmente, projetos de infra-estrutura, como a construção de rodovias, portos e hospitais.

E mais: dos R$ 19 bilhões que foram empenhados, apenas R$ 7,7 bilhões foram executados ano passado, isto é, liberados de fato para serem aplicados em projetos e obras. O restante, R$ 11,3 bilhões, entraram na rubrica do Orçamento chamada restos a pagar. Isto significa que podem ser usados este ano, mas é comum esses recursos rolarem por anos e anos. O desempenho dos ministérios em 2006 foi praticamente igual ao de 2005, quando deixaram de empenhar 25,9% dos recursos aprovados no Orçamento.

- Isso só reflete o grau de ficção do orçamento. Eles aprovam uma lei orçamentária com valores muitos exagerados, aí vem o decreto de contingenciamento anual e muitas coisas importantes ficam de fora - diz o o economista Raul Veloso, especialista em contas públicas.

- Isso faz parte do jogo de cena que é o Orçamento no Brasil. A gente o aprova e faz de conta de que será realizado, mas a bola sempre fica com o Executivo, que contingência tudo - afirma o professor finanças publicas da Universidade de Brasília (UnB), Roberto Piscitelli, que vê nisso a origem de um outro problema: - Esse controle sobre o que vai ser liberado abre a porta para negociações escusas. É o deputado que ameaça votar contra o governo para liberar recursos de sua emenda.

Em valores absolutos, a facada da equipe econômica fez mais estragos no Ministério dos Transportes. Responsável por uma malha rodoviária precária, a pasta perdeu R$ 1,5 bilhão dos R$ 6,2 bilhões aprovados no Orçamento. Estes valores financiariam, além da reforma e da construção de novas rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, pontes e anéis rodoviários, entre outros projetos. O ministério informou apenas que, do total não utilizado, R$ 1,25 bilhão foi contingenciado. (BRASÍLIA, AG)

REPÓRTER 70
15/01/2007

Em poucas linhas (14/01)

O DNIT, ex-DNER, promete asfaltar mais de 80 quilômetros da Transamazônica, trecho às proximidades de Itaituba. No caso do DNIT, promesssa é mais dúvida do que dívida.

ECONOMIA
15/01/2007

Operação precisa de nova dragagem e melhoria do cais

O funcionamento operacional do Porto do Recife depende de uma nova dragagem e da recuperação do cais, orçadas em aproximadamente R$ 25 milhões e programadas para este ano. O porto já tem um edital pronto para o projeto, que está sob avaliação do Conselho de Administração do órgão, mas depende de novos convênios com o Governo Federal para a realização das obras.

Segundo a atual administração do porto, ainda remanescente do Governo Mendonça Filho, parte dos recursos está garantida por um convênio assinado em 2006 que soma R$ 13,9 milhões. “Foram liberados R$ 7 milhões, dos quais ainda há pouco mais de R$ 1,7 milhão na conta-convênio”, explicou o presidente do Porto do Recife, Luiz Teobaldo.

“Com esse convênio-mãe, temos a possibilidade de criar aditivos ao contrato e complementar os recursos para essas obras”, completou Teobaldo. Segundo ele, os recursos liberados até agora foram utilizados na implantação de um novo sistema de defensas na área de atracação do porto, que custou R$ 5.329.487,50.

O futuro presidente do Porto do Recife, Alexandre Catão, que aguarda para esta semana a posse da nova diretoria, afirma que, por enquanto, só tomou conhecimento das finanças do porto, mas enfatizou as diretrizes do novo governo para o porto da capital pernambucana. “Queremos manter a área operacional do porto, junto com uma área de convivência com a cidade”, garantiu o novo gestor.

POLÍTICA
15/01/2007

Definidos órgãos do PMDB; Saúde fica com PT

O governador Wellington Dias confirmou que o deputado estadual Kleber Eulálio (PMDB) vai ocupar a partir de fevereiro a Secretaria Estadual de Transporte, que vai ser criada na reforma administrativa a ser aprovada pela Assembléia Legislativa. Ele fez a comunicação em reunião que teve no final de semana com Kleber Eulálio no Palácio do Karnak.

Wellington Dias informou que a Secretaria Estadual de Saúde que estava cotada para ser assumida pelo PMDB permanecerá com o PT. Ele convidou para ocupar a Secretaria Estadual de Saúde, o médico Benjamin do Vale, que já tinha convidado quando o deputado federal Nazareno Fonteles tinha saído da pasta para ocupar cadeira na Câmara dos Deputados. Benjamin do Vale aceitou participar do governo de Wellington Dias durante o segundo mandato.

Durante a reunião com Kleber Eulálio, que viajou ontem para outros Estados, Wellington Dias garantiu que o PMDB ficará com os mesmos cargos que possui hoje. “Nem mais, nem menos”, foi a frase usado durante o encontro. O PMDB ocupa as Secretarias Estaduais de Infra-Estrutura e Obras, Justiça e Direitos Humanos, PCPR (Programa de Combate à Pobreza Rural), Companhia Metropolitana de Teresina e a Cepisa (Companhia Energética do Piauí) vai continuar sendo ocupada por diretoria indicada pelo partido.

A Secretaria Estadual de Transporte vai fundir o DER (Departamento de Estradas de Rodagem), que era ocupada pela irmã de Kleber Eulálio, engenheira Karenina Eulálio, e o setor de transporte intermunicipal da Secretaria Estadual de Infra-Estrutura. A nomeação de Kleber Eulálio para a Secretaria Estadual de Transportes vai permitir a reedição de sucesso da parceria que vinha mantendo com o deputado federal Marcelo Castro (PMDB), que indicou Sebastião Braga para a direção regional do Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transporte) no Piauí, e conseguiram asfaltar muitas estradas, obras que influenciaram na reeleição de Wellington Dias. (E.R.)

EDITORIAL
15/01/2007

O Arco e o futuro

O acordo para acelerar o início da construção do Arco Rodoviário do Rio de Janeiro, firmado pelo governador Sérgio Cabral e pelo ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, permitindo, como se anunciou, que as obras do segmento C sejam iniciadas no segundo semestre do corrente ano, cria condições para a execução de um empreendimento cuja importância sobressai sob os mais diversos aspectos, não apenas em termos de fortalecimento da malha viária indispensável à expansão dos fluxos de exportação, via porto de Itaguaí, como ainda em relação à estratégia de desenvolvimento municipal e estadual, induzindo-o em direção à Zona Oeste.

Pelo referido acordo, o Estado se comprometeu a entregar o projeto executivo do segmento C do Arco, justamente o maior deles, até junho, enquanto o ministro assegurava que os recursos necessários à obra não serão contingenciados.

"O Estado e a União finalmente se entenderam sobre esse trecho - disse o governador. O projeto executivo já está em andamento, sob responsabilidade do Estado, que infelizmente não o realizou antes. É desejo do presidente Lula que as obras comecem ainda este ano, e posso garantir à população que elas começarão no segundo semestre de 2007".

Somente após terminado o projeto é que poderá ser feita a licitação da obra. O trecho C, com 77 quilômetros de extensão, custará cerca de R$ 750 milhões e a estimativa é a de que fique pronto em dois anos, ligando várias rodovias federais e passando pela BR040 (Rio-Juiz de Fora), BR 465 (antiga Rio-São Paulo), BR 116 (Rio-São Paulo) e BR 101 (Rio-Santos), até chegar ao porto de Itaguaí.

Basicamente, e em função da própria inspiração do projeto, o Anel Rodoviário descongestionará os fluxos de trânsito e de transporte de mercadorias na região metropolitana, cuja saturação é notória, cortando a Baixada Fluminense e gerando impacto econômico nos municípios que serão interligados, desde Itaboraí até aquele porto.

"Essa - salientou também o governador - é uma obra estratégica, indutora do crescimento de toda a região e que vai, por certo, fortalecer o função econômica do porto de Itaguaí e dar-lhe maior importância ainda", regional e nacionalmente, potencializando o sistema de escoamento da produção, através dos chamados corredores de exportação.

De sua parte, o ministro dos Transportes ressaltou também que o Arco Rodoviário será um dos principais corredores de cargas do País, acrescentando: "Este projeto tem absoluta prioridade para o Governo federal. Ele está incluído entre aqueles não sujeitos a qualquer tipo de contingenciamento, ou restrição, seja do ponto de vista orçamentário, seja do ponto de vista financeiro".

O segmento B do Arco Rodoviário, compreendido na BR-101, Rio-Santos, com duplicação da pista entre Itacuruçá e Santa Cruz, numa extensão de 22 quilômetros, está em obras. Enquanto isso, tem andamento o projeto executivo do segmento A, na BR-493, entre Manilha e Santa Guilhermina, numa extensão de 25 quilômetros. Quanto ao segmento D, entre Santa Guilhermina e o entroncamento com a BR-040, em Saracuruna, numa extensão de 22 quilômetros, a obra já foi realizada.

Entre 113 ações estratégicas relacionadas pela Federação das Indústrias, no "Mapa do Desenvolvimento", com vistas à aceleração do crescimento econômico do Estado do Rio de Janeiro e melhoria da qualidade de vida de seus habitantes, a construção do Arco Rodoviário é apontada como fundamental. Isto coincide, por sinal, na atual conjuntura, com as metas propostas pelo Governo Federal para elevar os níveis de desenvolvimento do País, não deixando de refletir, pois, em empreendimentos desse porte e com essas características, uma contribuição da maior relevância, por seus naturais efeitos multiplicadores, do ponto de vista econômico, e pela geração de oportunidades de trabalho e renda de que a população necessita.

ECONOMIA
15/01/2007

Porto terá obras emergenciais

O Departamento Nacional de Infra'Estrutura de Transportes (Dnit), no Rio Grande do Sul, anuncia hoje o início de obras emergenciais no porto de Rio Grande. De acordo com o superintendente regional do Dnit, Marcos Ledermann, os trabalhos serão realizados face aos riscos de navegação no local, ocasionados pela paralisação das obras de prolongamento dos molhes do porto.

Com o objetivo de promover mais segurança às embarcações, serão colocadas rochas maiores para firmar as pedras já lançadas, fixando assim a estrutura a uma profundidade total de 12 metros. Segundo Ledermann, a continuidade dos trabalhos nos molhes, assim como a dragagem do canal de acesso ao porto dependem da conclusão do estudo de impacto ambiental (EIA/Rima) em andamento no setor de Meio Ambiente do Dnit, dentro de 30 e 45 dias, para ser encaminhado ao Ibama. A expectativa do superintendente é que, com o parecer positivo sobre o estudo de impacto ambiental, as obras sejam liberadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e pelo Ministério Público Federal. 'Acredito que os trabalhos tenham início ainda em 2007', estima. Durante as obras e, até que sejam retomados o prolongamento dos molhes e a dragagem de aprofundamento, serão realizadas atividades de monitoramento do meio ambiente.

INFORME ECONÔMICO
15/01/2007

Pedra sobre pedra

Solução provisória à vista para os problemas de navegação do Porto de Rio Grande, que espera pela retomada das obras de prolongamento dos molhes.

O Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) deve anunciar hoje obras emergenciais nos molhes da barra, para reduzir os riscos aos navios que operam no superporto gaúcho.

POLÍTICA
15/01/2007

Laudo do Paraná fez governo Lula reavaliar as concessões

O Estado do Paraná é mais uma vez protagonista na luta contra os altos preços de pedágio no País. Um laudo técnico elaborado por peritos contratados pelo Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (Crea) do Paraná a pedido do Ministério Público identificou que os orçamentos apresentados pelas concessionárias interessadas em explorar rodovias federais no estado estavam superprojetados, levando o preço das tarifas a patamares elevados. “Não somos contrários a privatização, mas somos a favor de um pagamento compatível com a exploração de um serviço público”, diz Álvaro Cabrini, presidente do Crea do Paraná.

Com o estudo, a licitação para a concessão de sete novos trechos, incluindo três deles nas BR 116 e 376 que ligam o Paraná a São Paulo, Santa Catarina e Rio Grande do Sul será “reavaliada”, segundo informou a ministra a Casa Civil, Dilma Roussef na semana passada. “A decisão do governo Lula se embasou tecnicamente num laudo imparcial expedido pelo Crea do Paraná a pedido do Procurador do Ministério Público Federal, Elton Venturi, e da Justiça Federal”, frisa Cabrini.

Segundo ele, o laudo emitido é bastante detalhado e mostra questões relativas a manutenção e reasfaltamento das rodovias, por exemplo. “Se o estado for refazer a licitação das concessões, que a população então pague o que é justo por ela”, diz.

Briga antiga

O Estado do Paraná é vanguarda na briga pelos preços de pedágio. As concessões das rodovias foram iniciadas no Governo Jaime Lerner em 1997. Desde que o governador Roberto Requião (PMDB) assumiu a administração do estado, porém, os pedágios não saem da pauta.

Para o secretário dos Transportes, Rogério Walbach Tizzot, o sistema implantado foi um erro porque o contrato permitiu tarifas muito altas para a economia do estado. “Encareceu o transporte e a economia dos paranaenses”, diz Tizzot.

Segundo o secretário, a operação das concessões que teve inicio em 1998, não trouxe retorno significativo para a população. “Fizemos estudos para comparar os preços dos pedágios se as rodovias fossem administradas pelo próprio estado e identificamos que com implantação de um pedágio público, por exemplo, na rota entre Cascavel e Maringá, o custo ficava na ordem de 5 vezes menos”, conta.

As concessões foram estabelecidas em contratos de 24 anos. Hoje o estado tem seis concessionárias que administram 2.500 km. Elas mantêm uma receita anual do pedágio de R$ 735 milhões. “Mas temos estudos que mostram que com R$ 100 milhões é possível manter as estradas em boas condições. Isso demonstra o ganho das concessionárias é demasiado. Demonstramos isso em ações judiciais que correm na Justiça”, conta. Até agora, o estado moveu mais de 40 ações na Justiça contra as concessionárias - e, em algumas ocasiões conseguiu adiar o reajuste da tarifa de pedágios.

Para o secretário, seria possível que o próprio governo ficasse responsável pelas rodovias, mantendo sua infra-estrutura por meio dos recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide). “Isso iria proporcionar o pedágio mais barato do mundo. Ele já está embutido no sistema tributário.”

Governo federal

“A atitude do governo em suspender o edital de concessões é legitima. É correta, demonstra preocupação com os custos dos serviços oferecidos aos cidadãos”, afirma a deputada federal pelo PT de São Paulo, Telma de Souza, que integrou por 12 anos a Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados.

Segundo ela, a temática dos pedágios é recorrente. Dessa vez, o assunto volta para a ordem do dia, ganhando projeção maior, por causa do discurso de posse do presidente Lula, aonde falou em ‘destravar’ o crescimento. “Afinal de contas, rodovias são parte do tão falado investindo em infra-estrutura”, analisa.

Telma conta que foi no governo Fernando Henrique que começou a implantação de políticas públicas para a privatização do setor, mas diz que as políticas implantadas naquele governo não deram atenção ao outros modais de transporte, como ferrovias e hidrovias, que ficaram de fora. “Nos dois últimos anos, o governo Lula atentou para a necessidade de investir em outras opções para o escoamento da econômica, mesmo porque é inviável as rodovias suportarem tudo sozinhas. Com isso, voltam os investimentos na Construção Naval e na cabotagem, por exemplo.”

Para a deputada, o poder público não tem condições de cuidar das rodovias, é preciso uma retarguarda operada por concessionárias. “A operação tapa-buracos foi justamente o que indica o nome, tapa buraco. Não se configura uma política pública. A resposta para os problemas das rodovias não está aí”, argumenta.

Telma defende que sejam estudas formas de concessões não onerosas e lembra que os empresários têm interesse de investir em vias de grande movimento que ligam os centros urbanos.