SEU PAÍS - 26/09/2005

MÃOS À OBRA PARA CRESCER

INFRA-ESTRUTURA - De olho nas exportações, as PPPs têm cinco projetos prioritários

POR MÁRCIA PINHEIRO
As Parcerias Público-Privadas (PPPs) já têm fôlego para sair do papel, com evidente foco na exportação brasileira. As primeiras das listadas pelo governo federal são obras destinadas a viabilizar o escoamento da produção de commodities. Esse arranjo financeiro entre o Estado e os empresários é uma das saídas para o País poder crescer, sem gargalos de infraestrutura, simplesmente porque não há recursos suficientes para investimentos - o Orçamento para 2006 prevê apenas R$ 11,7 bilhões, distribuídos entre sete ministérios (tabela Despesas Discricionárias). Esta é a realidade. Mas a PPP está longe de ser a salvação da lavoura, porque os cinco projetos prioritários, a ser iniciados até o próximo ano, são estimados em R$ 5,2 bilhões, muito pouco para um país tão carente de soluções logísticas. A experiência das PPPs não é nenhuma jabuticaba. O Brasil mirou-se, principalmente, no histórico das parcerias realizadas no México, Irlanda, África do Sul, Chile, Portugal e Inglaterra, segundo o economista-chefe da consultoria BDO Trevisan, Luiz Guilherme Piva. No caso brasileiro, o esquema é particularmente relevante porque a capacidade de endividamento interno e externo do País está perto da exaustão e aumentar a carga tributária, definitivamente, é assunto fora de cogitação.

O advogado do diabo diria, com razão, que uma singela queda de 0,25 ponto porcentual da Selic já significa R$ 1,30 bilhão de economia em juros pagos aos detentores da dívida interna em um ano, segundo dados do próprio Tesouro Nacional, recursos que poderiam ser usados em obras. Mas essa é uma lógica que parece escapar aos formuladores da política monetária. A saída, ainda que um pouco tardia, foi lançar mão dessas parcerias entre o capital privado e o estatal. 0 ministro do Planejamento, Orçamento e Gestão, Paulo Bernardo, disse a CartaCapital que, dos 20 projetos arrolados para entrar na fila das PPPs, cinco foram escolhidos como pioneiros por dois motivos (tabela As Parcerias Público-Privadas Prioritárias). Primeiro, porque fortalecem o papel do País como exportador, por serem corredores de transporte de mercadorias. Em segundo lugar, são rodovias e ferrovias, obras de execução mais simples, de fácil implementação, e, principalmente, passíveis de ser cobradas pelo uso, quer por meio de pedágio, quer por frete.

Para este ano, Bernardo trabalha com o lançamento dos editais de duas obras: a recuperação e a duplicação da BR-116 entre Feira de Santana (Bahia) e a divisa com o estado de Minas Gerais, no valor de R$ 2 bilhões, e a construção de 409 quilômetros do trecho da Ferrovia Norte-Sul, entre as cidades de Babaçulândia e Palmas (Tocantins), orçado em R$ 1,1 bilhão.

O mais recente passo para dar a partida nas PPPs aconteceu em meados de setembro, quando o Comitê Gestor das PPPs - formado pelo Ministério do Planejamento, da Fazenda e Casa Civil - aprovou o regulamento do Fundo Garantidor dessas parcerias, um colchão de recursos a ser usado em caso de inadimplência da União. São R$ 4,2 bilhões em ações da carteira do Tesouro Nacional, com alta liquidez na Bolsa de Valores.

Mas Piva, da BDO Trevisan, alerta: se o Fundo Garantidor tiver algum saque, futuras PPPs estarão condenadas ao fracasso. "É uma carta na manga que precisa ser mostrada, mas nunca deve ser usada", explica, pelo histórico que o País tem de planos econômicos e rompimentos unilaterais de contratos. Ou seja, esse tópico da PPP não pode falhar, opinião compartilhada pelo ministro Paulo Bernardo.

Piva também lembra que outra condição sine qua non para a parceria dar certo é os juros reais caírem. "O investidor olha para o longo prazo e, com juro real de 14% ao ano, há uma preferência por atrasar a opção pela economia real", diz. Também nisso o ministro está de acordo. Com juro real tão alto, diz Bernardo, a "tendência é o investidor comprar título público sem aborrecimento nenhum". Mas ele pondera: "Nossa aposta, e também a dos investidores, é de que a taxa real de juro vai cair para 6% no médio prazo". Por esse prazo, entenda-se dez anos, estima o ministro, tempo de maturação das primeiras PPPs.

Outra dificuldade é o desenvolvimento do mercado de capitais. Dificilmente o investidor tira o dinheiro do bolso e entra diretamente no projeto. Prefere usar recursos levantados na Bolsa de Valores. Nas PPPs, é preciso criar a figura da Sociedade de Propósito Específico (SPE), que prevê o fluxo de caixa futuro do investimento, ou seja, quando e quanto de dinheiro entrará no bolso das empresas e do Estado. Essa SPE idealmente lançaria títulos de dívida em Bolsa, por meio dos quais os investidores aplicariam no projeto. E, se resolvessem sair antes da sua conclusão, haveria no mercado compradores dispostos a assumir a responsabilidade. Nesse ponto, Bernardo aposta na ponta contrária. Segundo ele, quando as PPPs deslancharem, deverão surgir instrumentos em Bolsa para capitalizar potenciais investidores, formando um círculo virtuoso.

Mas os obstáculos não param aí. O diretor da Pricewaterhouse Coopers, Paulo Dal Fabbro, reconhece que o ótimo formato do Fundo Garantidor, com segurança de administração responsável, já foi um passo importantíssimo. Contudo, ainda há pendências relativas aos editais das PPPs. Somente após a análise desses documentos será possível ao investidor avaliar se os riscos estão compartilhados de maneira eqüitativa entre o Estado e a empresa e se os retornos financeiros são realistas. Trocando em miúdos, a previsão de demanda do uso de determinada ferrovia ou estrada tem mesmo chance de se concretizar? Quem assumirá os riscos ambientais? Haverá complementação de tarifas, no caso de baixa utilização do corredor de transporte?

Um ponto adicional destacado pelo consultor paira sobre a fiscalização da obra. No caso das primeiras cinco PPPs listadas pelo governo, o natural seria a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) assumir essa responsabilidade e apontar eventuais desvios de desempenho da empreitada em curso. Contudo, Dal Fabbro questiona se a ANTT estaria preparada para esse desafio. Lembre-se que seu orçamento liberado este ano até agora somou meros R$ 100 milhões, ante uma previsão da R$ 220 milhões feita pela Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO). Por fim, Dal Fabbro considera otimismo demais pensar que os primeiros editais sairão até dezembro. "O vôo de cruzeiro (das PPPs) tem mais chance de ser alcançado em 2006", afirma.

As parcerias realizadas em outros países são exemplos fartos de casos de sucesso e insucesso. Conforme relatam os economistas Barbara de Brito e Antonio Silveira, na Revista do Servidor Público (março de 2005), em Portugal houve a pior modelagem possível para as rodovias construídas no âmbito das PPPs. O país adotou o conceito de shadow tolls (pedágios-sombra), um sistema não pedagiado, no qual o Estado se comprometeu a remunerar integralmente seu parceiro privado pelo tráfego. O resultado foi desastroso. Neste ano, tais contratos vão resultar em um custo de 500 milhões de euros para o governo português, nada menos que o orçamento total do Instituto de Estradas de Portugal (IEP). Naturalmente, está em curso um complicado processo de renegociação com os parceiros privados e a sociedade, para que haja a cobrança de pedágio.

De outro lado, em tempos de ainda farta liquidez internacional, há otimismo em Brasí lia. Os investidores estrangeiros são cobiçados pelo governo brasileiro, principalmente os chineses, portugueses e italianos, que já manifestaram interesse em investir nas obras brasileiras. O presidente da Câmara de Comércio e Indústria Brasil-China, Charles Tang, é claro ao falar das intenções das companhias de seu país. "Todo projeto que contribua para atender à necessidade de crescimento e de provisão de alimentos interessa a nós", afirma. Segundo ele, portos, pequenas ferrovias de acesso marítimo para o transporte de soja e álcool, por exempo, já estão atraindo a atenção dos empresários chineses.

Tang afirmou que estes estão de olhos bem abertos para as oportunidades no Brasil, desde que rentáveis, e lembrou que, quando o presidente da China, Hu Jintao, visitou o País em novembro de 2004, veio acompanhado de uma caravana de empresários, entre eles a China International Trust and Investment Corporation (CTIC). Esta tem em caixa US$ 80 bilhões para investir mundo afora e, espera-se que alguma parcela dessa fortu na seja usada nas PPPs brasileiras - ao menos US$ 3 bilhões, segundo especula o mercado.

Além da CTIC, estão atentos às PPPs a China Overseas Group Corporation e a China Civil Engineering Construction Corporation. Esta última já abriu um escritório em São Paulo. Segundo seu represen tante, Xian Xiang Li, dos projetos prioritários das PPPs, o que mais interessa à sua empresa é a Ferrovia Norte-Sul, mas "tudo vai depender do preço e das perspectivas de lucro", enfatiza.

Por enquanto, o Brasil só está se arriscando em parcerias que dêem retorno financeiro via pedágio ou frete. Mas há um segundo tipo, chamado concessão administrativa, no qual a concessionária presta um serviço diretamente ao Estado, cabendo a este arcar com 100% dos custos. As PPPs são o modelo mais adequado, pela rigidez de cumprimento de metas e prazos. Seria o caso da construção de hospitais públicos, penitenciárias ou obras de saneamento, cujos valores superem R$ 20 milhões. Feita a obra, a administração passaria às mãos do governo. Mas isso também está no horizonte do Ministério do Planejamento. Segundo Bernardo, "se provocados, como fomos pela Associação Brasileira da Infra-estrutura e Indústrias de Base (Abdib), é possível fazer uma concessão para redes coletoras de esgoto, estações de tratamento ou irrigação", afirma.

Tal provocação é confirmada pelo vicepresidente-executivo da Abdib, Ralph Lima Terra. "Irrigação, transporte, saneamento, energia, tudo isso o País precisa e gera empregos", diz o executivo. Mas, particularmente no setor de saneamento, ainda existe um impeditivo: não há um marco regulatório definido que dê segurança aos investidores. Será preciso esperar que o projeto enviado pelo Executivo ao Congresso - por ora, está no âmbito das comissões da Câmara - seja aprovado e transformado em lei. `As possibilidades de PPPs são muitas e variadas, porque a União não tem recursos para tantas necessidades de infra-estrutura do País", diz Lima Terra.

Planos, portanto, existem. Carências também. A questão é o Brasil "correr atrás do prejuízo" e suprir suas deficiências ainda primárias de investimento a tempo de poder crescer a taxas mais decentes do que 3% ou 4% do seu Produto Interno Bruto.

NEGÓCIOS - 26/09/2005

Dinheiro de trem ou de navio

As indústrias estão deixando as estradas para aproveitar as vantagens dos novos meios de transporte

Malu Gaspar e Alexa Salomão
Rodovias, no Brasil, sempre foram vistas como sinónimo de progresso. Ao longo da história, a expansão da indústria nacional dependeu das estradas, e a fronteira do mercado consumidor foi desenhada pelo alcance dos caminhões. Enquanto governo após governo teimava em estender o asfalto. o transporte naval e o ferroviário enfrentaram uma sucessão de crises e nunca chegaram a ter a relevância que têm em outros países. Graças à privatização das ferrovias. porém. essa situação começou a mudar. A produção industrial brasileira tem viajado cada vez mais de trem e de navio. De 2000 a 2004, o volume de carga sobre trilhos cresceu 22%. No mesmo período, os contêineres embarcados nos navios quase dobraram. Já a atividade dos caminhões. embora bem maior, praticamente não cresceu. Pelas novas vias de transporte. começam a circular não apenas mercadorias agrícolas ou minérios. mas manufaturados que nunca haviam viajado sobre os trilhos ou sobre as águas. Produtos bem mais caros e com muito mais conteúdo tecnológico - de autopeças e plásticos a frango congelado ou leite condensado.

O renascimento vivido hoje rio setor de transportes é similar ao que conheceu o das telecomunicações após a privatização. Há uma onda de investimentos e uma revolução em curso. protagonizada pelas empresas de logística e transporte de cargas. mas que se estende a todo o setor produtivo. A Amsted Maxion, maior fabricante de vagões e produtos para ferrovias do país, reverteu a situação desoladora que vivia até o início da década de 90. "Naquela época,
só nos encomendavam peças de reposição", diz Vicente Abate, diretor de marketing e vendas da empresa. "Agora, vamos fechar 2005 com 7 500 vagões entregues". OS estaleiros, que há dez anos estavam às moscas. passam por uma situação parecida, embora de evolução mais lenta. "Eles voltaram a produzir para o setor privado. A demanda é crescente e há várias encornendas", diz Carlos Filipe Rizzo, executivo da Keppel Fels, de Cingapura. um dos maiores estaleiros instalados no Brasil.

A idéia de que uma parte maior da produção nacional viaje de trem ou de navio parece lógica se compararmos o Brasil a
outros países de dimensões continentais. Na Rússia. 819c do transporte de carga é feito por ferrovia. Na índia, 50%. Nos Estados Unidos. 43%. Até o final da década de 90. porém, uma mudança de cenário era impensável. "O governo apostou tudo em rodovias e abandonou as outras alternativas". diz Flávio Benatti, presidente da seção de cargas da Confederação Nacional do Transporte. "Agora. está havendo um reequilíbrio. " De acordo com dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). a participação do trem no transporte de cargas aumentou de 19% para 24% desde 2003. A entidade estima que, de 1996 até o final deste ano, as concessionárias terão injetado cerca de 7 bilhões de reais nas ferrovias. A melhoria do sistema já permitiu aos donos das ferrovias transformar suas empresas em operadores logísticos e passar a explorar as cargas industriais. A Vale Logística, braço da Companhia Vale do Rio Doce, se concentra na indústria desde sua criação, em 2000. Com 2 000 clientes, foi responsável por 10% do lucro do grupo, de 2,5 bilhões de dólares. A MRS. maior transportadora de contêineres do Brasil, lucrou 222 milhões de reais em 2004.

A própria indústria começou a trabalhar em parceria com as empresas de logística. Nos contratos firmados desde o ano passado pela América Latina Logística (ALL). os próprios clientes começaram a comprar e a reformar vagões. Entre as empresas que aderiram a esse tipo de sistema estão a Sadia - que transporta frango congelado em contêineres refrigerados - e a Bunge, que investiu em vagões graneleiros. "A indústria brasileira agora pensa o transporte ferroviário no longo prazo e não apenas como opção transitória". diz Alexandre Oliveira. diretor do Centro Brasileiro de Aperfeiçoamento Logístico (Cebralog). A primeira vantagem está no bolso. As empresas de logística calculam reduzir o custo em até 40% com ferrovias e navios. Para a Basf - que investiu 2 milhões de dólares para construir um ramal ferroviário de sua fábrica em Guaratinguetá, no interior de São Paulo. à linha da MRS que desemboca no Porto de Santos - a mudança gerou economia de 15%. Hoje, quase toda a exportação da unidade segue para o porto pelos trilhos. A gaúcha Camil queria vender arroz no mercado nordestino. mas o preço do frete rodoviário inviabilizava o negócio. Com a navegação de cabotagem, o custo caiu 20%. Hoje, mais de 2 000 toneladas de arroz vão de caminhão de Camacuã para Porto Alegre e, de lá, embarcam para os portos nordestinos, numa operação montada pela Vale Logística. Em três anos, o mercado nordestino passou a representar 17% do negócio da Carnil. "Não conseguiríamos isso sem a cabotagem". diz Jaime Ghisi Filho, diretor de logística da empresa.

A fábrica da Ford, em Camaçari, na Bahia. economiza 1 miIhão de reais por mês com o transporte de mais de 150 000 peça- partes da lataria. motores e ro das - nos trens da Ferrovia Centro Atlântica, A principal vantagem nem foi o corte de 5% nos custos, "Conseguimos a segurança de ter o material na hora, sem assaltos ou acidentes". diz Edson Molina, diretor de logística da Ford, Para a Basf, pesou a diminuição dos problemas ambientais, obtida graças à maior segurança. Cerca de 6 000 caminhões deixaram de circular todo ano pela Via Dutra, "Desde que mudamos para a ferrovia, não tivemos um só acidente", diz Odilon Em, diretor do complexo químico da Basf em Guaratinguetá. Para a Braskem, o importante foi ganhar competitividade. A empresa traz para São Paulo as resinas termoplásticas produzidas em Camaçari. "O que vale para nós é o estoque móvel e estar perto do cliente", diz Isabel Bernardo Figueiredo, diretora de logística e suprimentos da Braskem.

Na conquista dos clientes, as concessionárias deram duro, "A ferrovia não tinha credibilidade", diz Sérgio Pedreiro, diretor financeiro da ALL. "Precisamos provar que éramos capares de cumprir horários e manter serviços regulares.- A ALL aceitou fazer projetos experimentais antes de fechar acordos definitivos, Para dirimir a cisma dos clientes, a MRS chegou a incluir nos contratos cláusulas garantindo que pagaria pela entrega da carga por caminhão caso ocorresse algum problema, "Até hoje não tive de fazer isso", diz Valter Luiz Souza, diretor comercial da MRS. No futuro, um passo natural na expansão pode incluir o transporte de passageiros, como ocorreu na Europa, A Companhia Ferroviária do Nordeste já anunciou uma linha entre Piauí, Ceará e Pernambuco.

Apesar de todos os benefícios, os especialistas não recomendam às empresas retirar toda a carga dos caminhões, "As ferrovias são monopólios naturais - só há um operador por região", diz Hugo Yoshizaki, especialista em logística da Universidade de São Paulo. "Quem coloca toda a produção nos trilhos pode virar retém da concessionária." O ideal, diz ele, é montar operações logísticas com diferentes meios de transporte, como fez a indústria de leite gaúcha Elegê, do grupo Avipal. Quase 30% da produção de Teutônia, no Rio Grande do Sul, chega aos clientes por meio da ferrovia ou pela cabotagem, A ALL montou uma operação de logística para a Elegê. Recolhe o leite na porta da fábrica, leva de caminhão até Estrela, também no Rio Grande do Sul, De lá, embarca a carga no trem para o centro de distribuição de Tatuí, em São Paulo, Três ou quatro dias depois. o produto chega aos clientes, Nos trilhos. a economia é de 13% em relação à rodovia. No mar, de ?3%. Mas o grupo nem pensa em abandonar a estrada, "Não temos a intenção de concentrar o transporte", diz Gilberto Halpern, gerente de logística da Avipal. "O importante c saber r aproveitar várias opções."

POLÍTICA - 26/09/2005

Eleição/2006
Alfredo quer mesmo é o governo

O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento (PL-foto), disse ontem em entrevista ao Em Tempo, que sua intenção é disputar o governo do Estado e, por isso, não muda seus planos após o anúncio da filiação do governador Eduardo Braga ao PMDB do senador Gilberto Mestrinho, que é candidato à reeleição.

O ministro disse que quer concorrer ao governo, porque tem experiência no poder Executivo. “Fui prefeito de Manaus por quatro anos. Fui reeleito. Governei mais três anos de forma tranqüila sem nunca passar por nenhum escândalo. Só saí porque aceitei o convite do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) para assumir o Ministério dos Transportes”, contou. Alfredo disse que espera somente o momento certo para conversar com o partido.

O ministro acredita não só que tenha espaço para concorrer nas próximas eleições contra o senador Arthur Virgílio Neto (PSDB), o governador Eduardo Braga, Amazonino Mendes (PFL), mas que tem grandes possibilidades de ganhar a eleição. ”Estou ciente de que realizei um bom trabalho na Prefeitura de Manaus e que o meu compromisso com o povo amazonense respalda a minha candidatura ao governo”, declarou Alfredo.

Além do apoio que espera, Alfredo conta também com uma corrente favorável à sua candidatura dentro do Partido Liberal. “Tenho uma base forte em Manaus. Já conversei com alguns amigos que me apóiam para o governo, como é o caso dos deputados estaduais Evilázio Nascimento e Sabá Reis”.

Alfredo, porém, não descarta a possibilidade de se lançar candidato ao Senado, mas se isso acontecer ainda não sabe a quem apoiará para o governo do Estado. “Ainda é muito cedo para falar sobre isso. Muita coisa ainda vai acontecer daqui para as convenções e não posso responder pelo PL, porque muita coisa ainda será conversada”, disse.


Com pé atrás


Alfredo Nascimento diz que já foi procurado pelo governador Eduardo Braga, que propôs aliança a possível candidatura a senador, mas garante que não acertou nada com Braga. “Essas alianças devem ser bem pensadas. Sou calejado na política e tenho sempre um pé atrás com todos que me procuram no final do prazo das filiações, porque podem ser acordos oportunistas. Mas nunca contei com essa aliança com o Eduardo Braga, até porque minha intenção é sair para governo estadual”, reafirmou.

Segundo fontes do Em Tempo, o governador Eduardo Braga teria fechado aliança com o senador Gilberto Mestrinho para apoiá-lo na reeleição. Este acordo seria concretizado com o ingresso de Braga no PMDB, o que deve acontecer nesta terça-feira (27) em Brasília.

Ademar Vieira
(Especial para o Em Tempo)

LOCAL - 26/09/2005

Bahia tem piores estradas do País

Falta de sinalização, acostamento e pavimentação precária são os problemas mais freqüentes nas rodovias do Estado

ADILSON FONSÊCA
Em 20 de janeiro de 2004, o Departamento Nacional de Infra-Estrutura e Transportes (Dnit – antigo DNER) emitiu um comunicado público em que informava aos baianos a interdição de um trecho da BR-110 (Salvador/Paulo Afonso), no Km-318, por causa da queda de uma ponte sobre o Rio Subaúma. A rodovia é considerada pela Confederação Nacional dos Transporte (CNT), entidade que reúne empresários do ramo de cargas e transportes rodoviários de todo o País, uma das três piores estradas federais no Brasil.

Um ano e nove meses depois do acidente, a BR-110 continua interditada sem que nenhuma obra tenha sido realizada até agora no local. Ocupando a 105ª colocação dentre as 107 rodovias pesquisadas pela CNT este ano, a BR-110 tem 275 dos 375 quilômetros que possui em situação precária. Faltam sinalizações, acostamento e, principalmente, recapeamento em diversos trechos, colocando em risco a vida dos motoristas e inviabilizando a ligação rodoviária para diversos municípios da região norte do Estado.

“Trafegar por aqui só por falta de opções”, disse o caminhoneiro Eliezer Bispo do Nascimento, 49 anos, transportando uma carga de farelo de soja da cidade de Barreiras, no oeste do Estado, para o município de Coronel João Sá, próximo à fronteira com Sergipe. Com a rodovia sem condições de tráfego, cidades como Ribeira do Pombal, Cícero Dantas, Jeremoabo e Paulo Afonso ficaram praticamente isoladas por terra do resto do Estado. “A gente só chega nesses locais depois de muitos riscos”, completou outro caminhoneiro, Juvenal Cerqueira Martins.

Nos primeiros cinco quilômetros da BR-110, que começa a partir do entroncamento com a BR-324 até a cidade de São Sebastião do Passé, duas barreiras caídas e uma ponte parcialmente interditada indicam aos motoristas que a viagem até Paulo Afonso, a 435 quilômetros de Salvador, será cheia de perigos. O trecho considerado bom da rodovia tem menos de 50 quilômetros, entre o entroncamento com a BR-101 (Alagoinhas) e no trecho entre as cidades de Inhambupe e Sátiro Dias.

Num dos trechos destruídos, próximo ao povoado de Nova Minação, o corretor de imóveis Paulo Fernandes de Barros, 53 anos, teve o carro (Uno – JFA-9282) atingido por um caminhão (JLA-2764) que tentava se desviar dos buracos. O corretor vinha de Olindina em direção a Alagoinhas. Ao diminuir a velocidade por causa dos buracos, teve o veículo atingido na traseira e arremessado a quase 50 metros do acostamento. “Escapei por milagre”, disse.

No boletim do Dnit que avalia as condições das rodovias brasileiras, datado de 17 de agosto deste ano, o órgão adverte que um trecho de 172 quilômetros, entre Paulo Afonso e Ribeira do Pombal, é considerado “precaríssimo em todo o segmento”. Ainda segundo o Dnit, praticamente não existem trechos bons em toda a rodovia e por isso mesmo a recomendação é de alerta máximo para quem viaja de carro na região.

De Salvador a Paulo Afonso, 12 horas

Uma viagem de Salvador até Paulo Afonso (435 quilômetros), que normalmente era feita em, no máximo, oito horas, dura meio dia. “Não é uma viagem segura, pois, além dos buracos, corremos riscos constantes de assaltos, principalmente à noite”, desabafou o motorista da empresa Regional Manoel Walter de Jesus, 38 anos, fazendo a linha Ribeira do Pombal/Salvador. São 256 quilômetros até Salvador, feitos em pouco mais de seis horas.

Para quem sai de Salvador em direção ao norte do Estado, existem poucas opções de tráfego. Desde a interdição da BR-110 na altura do povoado de Riacho da Guia, entre os municípios de Inhambupe e Sátiro Dias, em 2004, as rodovias utilizadas como alternativas também não oferecem condições seguras de tráfego. Para quem se dirige ao norte do Estado, existem as seguintes alternativas:

Sentido norte/sul – Proveniente de Paulo Afonso: entrar em Ribeira do Pombal e percorrer os 35 quilômetros da BR-410 até Tucano na BR-116.
Sentido sul/norte – Utilizar as rodovias BA-233 e BA-084 Serrinha/Nova Soure.

Em ambos os casos, o percurso é diminuído em cerca de 80 quilômetros, mas os motoristas enfrentam diversos problemas, como buracos e falta de sinalização. O presidente da Abemtro (Associação das Empresas de Transportes de Passageiros), Lucas Ribeiro, disse que a situação das estradas da região é das piores. A empresa Regional, que faz a linha para Paulo Afonso e Ribeira do Pombal, por conta dos buracos, por exemplo, reduziu itinerários nos municípios de Cristópolis e Antas, como forma de manter os horários até Salvador.

Linha Verde está entre as melhores

Numa pesquisa feita pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT), este ano, foram analisados 81.944 quilômetros de 107 rodovias federais brasileiras. As cinco melhores rodovias estão localizadas no interior de São Paulo. Já dentre as cinco piores, duas delas – Teresina (PI)/Barreiras (BR-135) e Salvador/Paulo Afonso (BR-110) – estão na penúltima e antepenúltima colocações, respectivamente.

Em todo o Estado, dentre as rodovias pesquisadas, a que alcançou a melhor colocação foi a BA-099 (Estrada do Coco/Linha Verde), que ficou na 28ª posição. A BA-099 é uma estrada estadual e liga o litoral norte de Salvador a Estância, no Estado de Sergipe, onde encontra a BR-101. Possui 232 quilômetros, dos quais 76 são duplicados e privatizados.

Obras de recuperação são mistério

UMBERTO DE CAMPOS

BRASÍLIA (DA SUCURSAL) – Cinco rodovias federais que passam pelo Estado da Bahia estão entre as dez piores do País, conforme pesquisa da CNT, a Confederação Nacional dos Transportes.

Em Brasília, no entanto, existem poucas informações sobre os planos do governo para resolver a situação dessas estradas. A reportagem de A TARDE procurou a assessoria do Dnit – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes. Ninguém no órgão se dispôs a falar.

O conselho que a equipe de reportagem recebeu foi procurar o site do departamento na internet. Lá, diz apenas que o “Dnit prevê melhorias mais significativas na malha rodoviária federal até o final de 2006”. E que “a expectativa fundamenta-se nos resultados dos investimentos que o órgão realiza ao longo de 2005, cuja maior parte das obras ainda está em andamento.

O volume de recursos garantidos permitirá a recuperação e a ampliação da malha neste período, dando um novo cenário à infra-estrutura terrestre brasileira”. Ou seja, só há generalidades e nenhuma informação concreta.

Para o Dnit, são aproximadamente 57 mil km de rodovias federais pavimentadas no País. Destes, 4,5 mil km estão sob os cuidados da iniciativa privada (por concessão) e 14 mil km foram transferidos a 15 Estados, através da Medida Provisória nº 82/02, com antecipação de recursos (R$ 130 mil por km). Portanto, a malha sob a responsabilidade do Dnit atualmente é de 38 mil quilômetros.

Seguindo os padrões internacionais, o Dnit avalia que 16,1% das rodovias federais estão em bom estado de conservação; 36,2% estão em estado regular e 47,8% em mau estado.

Vale frisar que, na última década, os recursos liberados para investimentos em obras de manutenção, restauração e adequação da infra-estrutura de transportes terrestres foram inferiores às necessidades do setor

Isso, ao longo dos anos, contribuiu para o agravamento da malha rodoviária, aliado a outros fatores, como o constante aumento do volume de fluxo de veículos e de cargas transportadas.

Pesquisa – Sobre a pesquisa da CNT, o Dnit registra que o trabalho contribui para os governos (estaduais e federal) na hora de definir prioridades para o setor. Mas ressalta que as metodologias de cada instituição são distintas. Resumidamente, enquanto a CNT faz um levantamento de ligações rodoviárias de 10 em 10 quilômetros e divulga apenas o resultado dessas ligações, o Dnit faz a compilação de dados de forma contínua, ou seja, de quilômetro em quilômetro.

Outro aspecto de relevância é que o Dnit dirige sua avaliação especificamente para as condições do pavimento, que, além de ter finalidade de saber as condições dele, tem como objetivo obter dados para definição do tipo e o valor das intervenções necessárias.

A CNT faz o levantamento das características do pavimento, da infra-estrutura de apoio, incluindo quebra-molas, policiamento, postos de abastecimento, entre outros equipamentos, visando ao conforto total do usuário.

Portanto, os números apresentados na pesquisa diferem dos reconhecidos pelo Dnit. O governo federal, conforme o site do Dnit, empenhou, no Orçamento deste ano, R$ 4,4 bilhões para melhorias em rodovias de todo o País.

GERAL - 26/09/2005

Dnit-RS analisa dados da CNT

O coordenador regional do Dnit-RS, Marcos Ledermann, afirmou ontem que as estradas federais gaúchas analisadas pela pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) passaram a sofrer desgaste a partir de abril, quando os trabalhos de recuperação foram paralisados pelo Dnit nacional, atendendo à Medida Provisória (MP) 82. A MP, datada de dezembro de 2002, previa o repasse de 2 mil quilômetros da malha federal gaúcha para o Estado, entre 2003 e 2006. No entanto, disse, o governo gaúcho nunca as assumiu oficialmente, alegando que elas foram entregues ainda na administração anterior.

A competência dessas estradas segue gerando polêmica entre União e Estado. Ledermann lembrou que a decisão de manter as rodovias sob responsabilidade do governo estadual foi expressada recentemente pelo presidente Lula. 'O presidente disse que alguns governadores querem que a União conserve as rodovias estadualizadas, mas, para tanto, é preciso que devolvam os recursos repassados aos estados - no caso do RS, R$ 258 milhões - para que a União possa reassumi-las.' A CNT classificou como deficientes as BRs 153, 158, 287 e 293.

GERAL - 26/09/2005

BR 101: União vai indenizar mais 32

O Dnit-RS deverá indenizar, ainda essa semana, mais 32 proprietários de áreas a serem desapropriadas para as obras de duplicação da BR 101 no trecho gaúcho. Segundo o coordenador regional do Dnit-RS, Marcos Ledermann, essas indenizações deverão custar cerca de R$ 2,1 milhões aos cofres públicos e, até o final do ano, a expectativa é estar efetivando entre 200 e 250 desapropriações. No início do ano, o governo federal liberou R$ 2,4 milhões para o pagamento das primeiras indenizações no RS e a expectativa é que sejam liberados mais R$ 2,5 milhões ainda em 2005. Até agora, 30 donos de áreas foram ressarcidos pela União. Sobre o cronograma das obras, Ledermann reafirmou que pretende inaugurar, em março de 2006, vários trechos com asfalto. O RS deve receber R$ 156 milhões para o empreendimento este ano.

ANA AMÉLIA LEMOS - 26/09/2005

Estradas

Em caráter emergencial, o Dnit liberou recursos para a reconstrução de ponte sobre o Rio Barreio, na BR-470, que representa risco para todos os veículos, especialmente do transporte escolar.

ECONOMIA - 26/09/2005

Bater na política econômica é chutar o pé

Entrevista Paulo Bernardo - Ministro do Planejamento

CAROLINA BAHIA/ AGÊNCIA RBS/BRASÍLIA
Embretado entre o orçamento curto e a necessidade de destravar investimentos em infra-estrutura, o ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, não hesita em expor problemas do governo. Fiel à política econômica, e otimista por natureza, esse paulista de 53 anos atribui a falhas de gestão o atraso na liberação de dinheiro para obras importantes. A tarefa, agora, é entrar no ano eleitoral em ritmo acelerado. Até as promessas já têm clima de campanha pela reeleição do presidente Lula: -Vamos terminar a duplicação da BR-101 ainda neste governo - arrisca. Assim como o padrinho, o ministro Antonio Palocci, Bernardo foi trotskista na juventude. Por conta da militância, foi expulso da Universidade de Brasília (UnB) e jamais concluiu o curso de Geologia. Deputado federal eleito pelo PT do Paraná, é hoje um dos petistas mais moderados da Esplanada. Pai de quatro filhos, o ministro mantém a casa em Curitiba (PR), para onde vai nos finais de semana. Para se distrair da tensão do cargo de coordenador do orçamento, assiste a filmes em DVD com a família. O último, do qual não gostou, foi o épico Tróia. Desagradou ao ministro ver o mitológico herói Aquiles transformado no que ele classificou de um mercenário. Na última quinta-feira, ainda sob a pressão dos vetos na Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO), Bernardo recebeu a Agência RBS para a seguinte entrevista. Ontem, o ministro voltou a falar com ZH sobre denúncia publicada na revista IstoÉ desta semana.

Agência RBS - A revista IstoÉ desta semana traz reportagem na qual a assessora financeira do PT em Londrina (PR), Soraya Garcia, acusa o senhor de abastecer o caixa 2 do partido na cidade.

Paulo Bernardo -Tenho de rir disso, as pessoas mencionam um ministro porque acreditam que isso rende reportagens. A história é absurda. Não conheço essa mulher, nunca falei com ela na vida, nem por telefone. O que ela diz são ilações, mentiras, versões fantasiosas que não têm procedência nenhuma.

Agência RBS - O senhor começa a semana enfrentando o descontentamento dos governadores com o veto à Lei Kandir na LDO. Houve quebra de acordo? O governador Germano Rigotto está reclamando.

Bernardo - Rigotto é meu amigo, mas é um reclamão. Não houve quebra de acordo. A questão precisa ser regulamentada, com previsão de valores e discussão com o Congresso e os governadores. O que foi vetada é a obrigação de colocar na proposta orçamentária.

Agência RBS - Já está no Congresso o que pode ser o último orçamento do governo Lula. O que é prioridade para 2006?

Bernardo - Trabalhamos com pé no chão. Com um quadro de inflação controlada, de 4,5% para o ano que vem, previsão de queda de juros e política fiscal austera, além de superávit primário previsto de 4,25%. O programa na área social está mais abrangente. O Bolsa Família vai ter como meta atingir 11,2 milhões de famílias. Na educação, temos focos na manutenção das universidades públicas, expansão do ensino e melhoria da merenda.

Agência RBS - Como o senhor explica ao cidadão onerado por altos impostos que o orçamento continua com limitações para estradas, saúde e educação?

Bernardo - O orçamento e as despesas públicas carregam a herança dos últimos 30 anos. O Brasil é um país que tem uma dívida pública de R$ 1 trilhão. De 1995 a 2002, se multiplicou a dívida, saindo de 30% para 60% do PIB.

Agência RBS - É isso que compromete o crescimento?

Bernardo - Os resultados da política econômica estão aí para quem quiser ver, com crescimento econômico na faixa de 4% neste ano. Conseguimos reunir condições que garantem para o próximo período crescimento econômico sustentável.

Agência RBS - O governo Lula chega ao seu último ano sem fazer grandes investimentos em infra-estrutura.

Bernardo - Com o endividamento e a estrutura de despesas que temos, há muita dificuldade de fazer investimento. Uma parte tem que ser delegada para a iniciativa privada. Temos 17 projetos de hidrelétrica que vão deslanchar via concessão. Temos de melhorar as rodovias.

Agência RBS - Uma das promessas era concluir a duplicação da BR-101 Sul. Vai ser cumprida?

Bernardo - Os recursos estão no orçamento deste ano e já estão garantidos para 2006.

Agência RBS - A BR-101 será concluída neste governo ainda, no próximo ano?

Bernardo - Claro, até Osório. Nós vamos terminar essa obra.

Agência RBS - Mesmo assim, tanto no Rio Grande do Sul quanto em Santa Catarina, obras em estradas e portos estão paralisadas por falta de dinheiro. Por que o recurso não chega?

Bernardo - Os investimentos andaram mais lentamente do que o planejado. Vamos montar uma sala de situação especial para a área de transporte, especialmente rodovias. Queremos agilizar os processos trabalhando com representantes dos Transportes, Planejamento, Casa Civil e Fazenda. Vão acompanhar e monitorar todos os projetos principais, como a BR-101.

Agência RBS - A culpa da demora nos investimentos não é do contingenciamento dos recursos?

Bernardo - Tem uma parte dos problemas que pode ser atribuída ao contingenciamento e à escassez de recursos. Os ministérios têm de usar os recursos mais rapidamente.

Agência RBS -Não é tarde?

Bernardo - Por que tarde? Temos um problema no Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes). É quase unânime a avaliação de que o órgão não funciona. Agora foi aprovada uma lei reformulando toda a estrutura. Em outubro, pretendemos soltar um concurso para técnicos.

Agência RBS - Uma aposta do governo para infra-estrutura eram as Parcerias Público-Privadas. Por que não deu certo?

Bernardo - Não é que não deu certo. As PPPs vão amadurecer e se consolidar dentro de cinco, seis anos. O que consideramos tarefa deste governo é terminar o arcabouço jurídico e fazer as primeiras parcerias. Selecionamos, nos projetos do Plano Plurianual, alguns que consideramos modelo. No máximo em janeiro vamos licitar os primeiros.

Agência RBS - Apesar da sua defesa da política econômica, há petistas históricos que criticam os rumos da economia.

Bernardo - A nota da executiva nacional do PT diz que temos de mudar o modelo, que vamos fazer outra política econômica para o caso de o presidente ser candidato. Como? O presidente Lula vai ser candidato de oposição a ele mesmo? O PT só tem uma saída, além de resolver os problemas, as irregularidades que foram cometidas: fazer campanha defendendo as conquistas do governo. Bater na política econômica é chutar o pé de apoio.

Agência RBS - O senhor deixou o Congresso meses antes de estourar esses escândalos. O seu santo é forte.

Bernardo - É. Cometemos uma série de erros na nossa articulação política. Mas boa parte do que está acontecendo revela um ódio muito grande contra o PT. Há muito de exagero, muito de denuncismo.

Agência RBS - Como o escândalo afeta o trabalho do governo?

Bernardo - O governo está funcionando normalmente. O problema é que a mídia é atraída pelas denúncias. Estamos trabalhando com a preocupação de reduzir a carga tributária. Queremos continuar o trabalho de desoneração da cesta básica, atingir derivados do trigo. Discutimos a possibilidade desoneração de uma cesta de produtos da construção para o consumidor e da indústria de softwares. Até o final do ano o governo vai produzir algumas medidas de desoneração.