DORA KRAMER
04/06/2006

Jurisprudência

O pedido do governo para a Justiça Eleitoral "autorizar" o uso das logomarcas "Brasil, um país de todos" e dos vários programas oficiais no período de julho a outubro, quando a lei veda a veiculação de publicidade institucional, é só uma tentativa de fugir à regra com a chancela do TSE.

A legislação permite exceções. Mas, se for examinada e levada em conta a experiência anterior de reeleição presidencial, o TSE terá dificuldade para justificar a autorização.

Em 1998, o governo Fernando Henrique teve de retirar de cena por três meses a logomarca "Brasil em ação". Só no Ministério dos Transportes foram repostas ou pintadas 5 mil placas em obras de todo o País.

Como o atual governo está fazendo um exame detido da organização do governo FH no período pré-eleitoral, de duas, uma: ou não fez a análise direito, ou tem informação de bastidor de que o TSE pode dar agora uma interpretação favorável à liberação da propaganda.

O governo argumenta que o uso das marcas não estabelece conexão com a candidatura do presidente Lula e diz que elas são "imprescindíveis ao reconhecimento dos programas por seus usuários".

Como as marcas existem há três anos e meio e não poderão ser usadas apenas por três meses, só se forem imprescindíveis ao reconhecimento do eleitorado.

ECONOMIA
04/06/2006

Trens podem voltar a ser transporte regional

Mônica Tavares
BRASÍLIA. O governo quer reativar os trens regionais de passageiros no país. Até o fim deste ano, o estudo de viabilidade econômico-financeira da retomada estará pronto e serão escolhidas 15 ligações ferroviárias, com distância de no máximo 200 quilômetros entre as cidades atendidas.

A licitação para operação dos trens de passageiros basicamente pela iniciativa privada deverá estar concluída até junho de 2007. Para iniciar o programa, o BNDES investirá R$ 1 bilhão nos 15 trechos, financiando até 70% dos projetos para melhoria das linhas, das estações e dos acessos. No entanto, o governo garante que não haverá limite de recursos para reativação do transporte ferroviário.

— A população ganha mais uma opção de transporte que não tem algumas restrições, como, o engarrafamento nas saídas das cidades. E tem a opção de ter um transporte eficiente, confortável e extremamente seguro — afirmou o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos.

Em paralelo, instalação de indústria para exportação
Dos 64 trechos selecionados preliminarmente, o governo escolheu 25 ligações. Entre elas, três estão no Estado do Rio: Campos-Macaé; Volta Redonda-Barra Mansa-Resende-Itatiaia; e Niterói-Itaboraí. Do total, 15 terão caráter de projeto-piloto. Um dos critérios para escolher os trechos é o fato de eles terem alta ociosidade no transporte de carga.

Ao mesmo tempo, a intenção do governo é instalar e desenvolver no país uma indústria de material e equipamentos ferroviários, permitindo, numa segunda fase, a exportação desses itens para a América Latina.

— A idéia do trem regional tinha sido praticamente abandonada. Com as concessões, os ramais que não interessavam do ponto de vista de carga foram desativados e alguns perderam trilhos e dormentes — disse o secretário de Política Nacional de Transportes, do Ministério dos Transportes, José Augusto Valente.

Os novos trens terão velocidade média de 100 quilômetros por hora e serão flexfuel, podendo usar diesel, gás natural (GNV) ou biodiesel. Além disso, a qualidade será semelhante à do metrô, no caso do trem que rodar nas regiões metropolitanas. A capacidade será de seis passageiros por metro quadrado. Para os trens que percorrerem maiores distâncias, cada vagão terá capacidade para até 60 passageiros, com poltronas iguais às dos aviões.

Haverá nos trens dois carros-motor, como no metrô, e no máximo 12 carros-reboque. Os trens poderão levar cargas de alto valor agregado, como cartas, eletrônicos e produtos destinados aos aeroportos. A indústria já trabalha para atender a essas condições de velocidade e segurança, diz o diretor de Relações Institucionais do Ministério, Afonso Carneiro.

A idéia do governo é que o trem regional concorra com ônibus e automóveis. Não será concorrente da aviação por ser de curta distância. A exploração comercial dos trens de passageiros poderá ser feita por meio de concessão, Parceria Público-Privada (PPP) ou consórcios União-estados-municípios.

ECONOMIA
04/06/2006

País entra nos trilhos

Governo quer reativar trens de passageiros e BNDES investirá R$ 1 bilhão em 15 trechos

O governo quer reativar os trens regionais de passageiros no País. Até o fim deste ano, o estudo de viabilidade econômico-financeira da retomada estará pronto e serão escolhidas 15 ligações ferroviárias, com distância de no máximo 200 quilômetros entre as cidades atendidas.

A licitação para operação dos trens de passageiros basicamente pela iniciativa privada deverá estar concluída até junho de 2007. Para iniciar o programa, o BNDES investirá R$ 1 bilhão nos 15 trechos, financiando até 70% dos projetos para melhoria das linhas, das estações e dos acessos. No entanto, o governo garante que não haverá limite de recursos para reativação do transporte ferroviário.

"A população ganha mais uma opção de transporte que não tem algumas restrições, como, o engarrafamento nas saídas das cidades. E tem a opção de ter um transporte eficiente, confortável e extremamente seguro", afirmou o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos.

Dos 64 trechos selecionados preliminarmente, o governo escolheu 25 ligações. Entre elas, três estão no Estado do Rio: Campos-Macaé; Volta Redonda-Barra Mansa-Resende-Itatiaia; e Niterói-Itaboraí. Do total, 15 terão caráter de projeto-piloto. Um dos critérios para escolher os trechos é o fato de eles terem alta ociosidade no transporte de carga.

Incentivo industrial
Ao mesmo tempo, a intenção do governo é instalar e desenvolver no país uma indústria de material e equipamentos ferroviários, permitindo, numa segunda fase, a exportação desses itens para a América Latina.

"A idéia do trem regional tinha sido praticamente abandonada. Com as concessões, os ramais que não interessavam do ponto de vista de carga foram desativados e alguns perderam trilhos e dormentes", disse o secretário de Política Nacional de Transportes, do Ministério dos Transportes, José Augusto Valente.

Os novos trens terão velocidade média de 100 quilômetros por hora e serão flexfuel, podendo usar diesel, gás natural (GNV) ou biodiesel. Além disso, a qualidade será semelhante à do metrô, no caso do trem que rodar nas regiões metropolitanas e cada vagão terá capacidade para até 60 passageiros, com poltronas iguais às dos aviões. A idéia do governo é que o trem regional concorra com ônibus e automóveis. (Mônica Tavares/Agência O Globo)

Conheça alguns trechos
Vitória-Cachoeiro do Itapemirim (ES)
Campos-Macaé (RJ)
Volta Redonda-Barra Mansa-Resende-Itatiaia (RJ)
Niterói-Itaboraí (RJ)
Belo Horizonte-OuroPreto-Mariana-Acaiaca- Ponte Nova-Teixeiras-Viçosa (MG)
São Paulo-Osasco-SãoRoque-Mairinque- Sorocaba-Iperó-Tatuí-Itapetinga (SP)
Cruzeiro (SP)-Passa Quatro-Itanhandu-São Sebastião do Rio Verde-São Lourenço-Soledade de Minas-Conceição do Rio Verde-Três Corações-Varginha (MG)
Campinas-Sumaré-Americana-Limeira-Cordeirópolis-Santa Gertrudes-Rio Claro-Itirapina-São Carlos-Ibaté-Araraquara (SP)
Itajaí-Blumenau-Rio do Sul (SC)
Joinville-Guaramirim-Jaraguá do Sul-Corupá-Rio Negrinha-Mafra (SC)

ECONOMIA
04/06/2006

Fórum debate a Norte-Sul

Anna Halley
O compromisso do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, em visita ao Tocantins no mês passado, de que as obras da Ferrovia Norte-Sul não serão mais paralisadas, tranqüilizou os estados atravessados pelo empreendimento. Mas não o suficiente para que tenham segurança que toda a ferrovia estará em pleno funcionamento em 2008, como previsto pelo governo federal. Agora, pretendem convencer as bancadas dos estados do Sul e Sudeste no Congresso Nacional sobre a importância da conclusão da obra.

A Norte-Sul cruza o Maranhão, Tocantins e Goiás, em uma extensão de 1.550 quilômetros. A construção da ferrovia, executada pela Valec, está orçada em R$ 3 bilhões. O projeto foi idealizado durante o governo José Sarney e as obras tiveram início em 1988. Devido a supostas irregularidades na concorrência pública, a construção foi interrompida, e retomada no atual governo. O trecho que passa pelo Maranhão já está em operação comercial.

A ferrovia foi um dos principais temas do 1° Fórum de Desenvolvimento Estratégico do Tocantins, realizado nos dias 29 e 30 de maio. Durante o evento, membros do governo local, federal e representantes da sociedade civil discutiram sobre a necessidade de um sistema eficiente de ferrovias para o transporte de cargas no País. "A Norte-Sul não terá efeitos apenas nos estados por onde passa, mas em todo o Brasil", afirma Vitor Bellia, assessor da presidência da Valec.

Competitividade
Além de impulsionar o desenvolvimento do Cerrado, a Norte-Sul beneficiará os mercados interno e de exportação, de acordo com Bellia. "Será uma alternativa econômica para fluxos de longa distância, reduzirá os custos no mercado interno e possibilitará maior competitividade dos produtos brasileiros", argumenta. Ele avalia que a substituição do transporte rodoviário pelo ferroviário reduz em 30 vezes a possibilidade de acidentes e prejudica menos a qualidade do ar.

É fundamental, segundo Bellia, a integração da Norte-Sul com rodovias e hidrovias para que todo o seu potencial seja plenamente aproveitado. Ao longo da ferrovia, haverá 12 pólos de carga. Dois já estão prontos e integrados a rodovias. A projeção do governo é de que 9,3 milhões de toneladas de carga sejam transportadas anualmente até 2010 e, até 2030, a expectativa é que o volume transportado chegue a 35 milhões de toneladas.

No Brasil, cerca de 60% do transporte de cargas é rodoviário. Apenas um quarto é ferroviário – apesar de essa modalidade custar metade do preço. Para o secretário nacional de Políticas dos Transportes do Ministério dos Transportes, José Augusto Valente, isso representa uma distorção. "Tem carga que só está nas rodovias por falta de alternativas", diz. Ele aponta o transporte excessivo de cargas nas estradas como uma das causas dos danos às pistas.

Desenvolvimento
Para o governador do Tocantins, Marcelo Miranda, a Norte-Sul será a "espinha dorsal de desenvolvimento do País", e representará o elemento final do sistema múltiplos de transportes do estado – que conta com a Hidrovia Araguaia-Tocantins e a Rodovia BR-153. "Ela cortará todo o território tocantinense e ajudará muito no desenvolvimento de todo o Estado", avalia.

Durante o Fórum, Miranda criticou que a regulamentação de biomas seja competência exclusiva da União. "Vamos lutar para alterar a Constituição Federal de forma que estados e municípios possam legislar complementarmente sobre desenvolvimento sustentável, meio ambiente e recursos hídricos".

Durante o evento, o geólogo Heleno Costa apontou perdas de patrimônio histórico e natural, de grandes áreas produtivas e remoção de populações ribeirinhas. "É um desafio conciliar o aproveitamento dos recursos hídricos com o desenvolvimento sustentável", alertou.

E as pequenas não têm fôlego para enfrentar a concorrência, que conta com poder de negociação junto aos agentes de viagem: "Não há dúvidas de que o mercado será dividido entre Gol e TAM", conclui Leila Almeida, analista da Lopes Filho & Associados. (Geralda Doca/Agência O Globo)

ECONOMIA
04/06/2006

Ferrovia terá verba da Caixa

O presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Demian Fiocca, revela, em entrevista exclusiva ao editor de Economia, Saulo Moreira, e ao repórter especial Jamildo Melo, que o projeto da ferrovia Transnordestina – a ser lançado pelo presidente Lula, na próxima terça-feira, em Missão Velha, no Ceará – terá ajuda da Caixa Econômica Federal para se viabilizar. Maior banco de fomento do País, o BNDES também garante que vai financiar a refinaria da Petrobras e projetos estruturadores para o Estado de Pernambuco, como o estaleiro da Camargo Corrêa e a fábrica de poliéster do grupo italiano M&G.

TRANSNORDESTINA
O presidente lula vai trazer boas notícias em breve (na próxima terça-feira, Lula vai fazer o anúncio oficial do início das obras da Ferrovia Transnordestina, em Missão Velha, no interior do Ceará). É um projeto extremamente complexo. Depois do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), do Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor) e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), possivelmente haverá também algum envolvimento da Caixa Econômica Federal (CEF) para complementar, com seus recursos de Finor. Um projeto desta envergadura só sai quando há empenho de muita gente, como os representantes do Ministério da Integração Nacional, do Ministério dos Transportes, do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste e do Fundo de investimentos do Nordeste. Por isto, não vejo como falha o projeto só sair agora. O projeto da Transnordestina só se concretizou graças à dedicação de vários entes públicos, pois há uma estrutura financeira complexa e houve perseverança na prioridade que Lula dá ao Nordeste. Não ocorreu deficiência de gestão do governo ou baixa prioridade. Se o governo federal optasse por uma solução fiscal (via repasse do Orçamento Geral da União) em vez da privada, a obra duraria séculos (daí a ajuda da Caixa ser necessária para fechar a equação financeira).

VIABILIDADE
O BNDES, mesmo fazendo cálculos conservadores, também chega a resultados positivos quanto à economicidade do projeto da Transnordestina. O investidor não está apenas dizendo que é factível. Vai colocar recursos de capital próprio na obra. O grupo vai entrar com no mínimo R$ 550 milhões em dinheiro novo, fora o valor da concessão. De nosso lado, o financiamento é parte da nossa missão. Não é só fazer projeto com rigor técnico e prudência bancária. Temos como função contribuir para o desenvolvimento do País. O BNDES, em certo sentido, tem que ser um pouco mais pioneiro do que os bancos privados, combinando rentabilidade com maior compromisso com o desenvolvimento. Só que um empreendimento que avança sobre uma região menos desenvolvida traz mais riscos (ao preceder a sua demanda) para o operador privado, obviamente. Por isto, para levar o desenvolvimento das ferrovias para regiões onde a demanda ainda não está tão clara, achamos que tínhamos que dar a nossa contribuição e fizemos baixar para zero o spread para a área de ferrovias (no Nordeste).

CFN
A Ferrovia Transnordestina é um projeto de quem acredita que há oportunidade. É um projeto de pura natureza empreendedora. Eles (a Companhia Ferroviária do Nordeste, CFN) acreditam que levando a infra-estrutura, a agricultura irá acompanhar, porque se cria uma nova fronteira agrícola e o Brasil é muito competitivo. É o papel do empreendedor, que sabe o seu papel, que não é o de apenas pegar uma renda fixa no banco (rendendo juros altos, sem aplicar na produção).

GARANTIAS
Não posso avançar muito sobre essas questões da garantia, por conta do sigilo bancário, mas posso dizer que o interesse público será preservado, uma vez que havendo fluxos negativos na CFN, estes não sejam transferidos para a Transnordestina. Estão indo bem as negociações. (Isto é necessário porque a CFN tem tido prejuízos ano a ano. Para não ser sócio de um eventual fluxo negativo, antes mesmo da obra ficar pronta, e neutralizar os riscos de que, com a sociedade, o BNDES tenha que dividir o déficit da CFN, a CSN deve ser solicitada a bancar eventuais prejuízos).

REFINARIA
Teremos boas notícias em breve. O BNDES já é parceiro da Petrobras. A Petroleos de Venezuela (PDVSA) e a Petrobras têm recursos e competência para realizar a obra, mas nós, que temos uma pauta grande de projetos com a empresa, estamos à disposição para financiar a obra. A equação financeira ainda está sendo fechada. Estamos negociando.

VENEZUELA
A relação com o país rende mais retorno de natureza econômica do que mostra boa parte da mídia. Hoje, há uma demanda forte para as empresas brasileiras. Está ocorrendo uma grande expansão de oportunidades para empresas brasileiras lá. Estamos ocupando espaço de empresas estrangeiras, várias delas americanas. Crescem as exportações, os investimentos e os contratos. A aproximação é correta e rende contratos. Não devemos agir com hostilidade. A PDVSA não é a cara da preferência do presidente Hugo Chávez (pelo Brasil). É uma grande empresa, com o controle de reservas importantes, que consegue atrair fácil recursos para investimentos. Isto é dinheiro que vem para o Brasil.

PROJETOS
O estaleiro da Camargo Corrêa já foi aprovado pelo Fundo de Marinha Mercante. Se a empresa ganhar a licitação da Transpetro e os contratos de outros navios, já teremos como oferecer montante expressivo para financiamento da obra. O projeto da fábrica de poliéster do grupo italiano Mossi & Ghisolfi (M&G) está em fase de análise, que é a última fase antes da aprovação dentro do banco e liberação dos recursos. É um projeto estratégico e positivo, pois vai ajudar a desenvolver a Região Nordeste (com fornecimento de matéria-prima para a cadeia têxtil).

SUAPE
Estamos trabalhando com organizações do Porto de Suape para ver como poderemos conseguir elevar o impacto junto à cadeia produtiva dos grandes projetos.

NORDESTE
O desempenho está bom. Tomamos medidas de natureza técnica no ano passado que já estão dando resultados. Há dois anos temos desempenho positivo, contribuindo para reduzir as desigualdades regionais. O Nordeste vem crescendo a taxas maiores do que o Brasil. Ainda assim, o BNDES ainda trabalha por demanda. O desafio é ter mais bons projetos, pois temos recursos. No caso do financiamento para o governo do Estado realizar gastos com saneamento e abastecimento de água a participação dos financiamentos chega a 88%.

DESIGUALDADES
Ao longo do 2º semestre de 2005, revisamos a nossa política de prioridades, criando condições mais favoráveis para os investimentos no Nordeste. Antes, os setores prioritários só tinham uma redução de 0,5% nos spreads. Acentuando o caráter de planejamento, passamos os spreads para descontos de zero a 3%. Na nova política, a parte de inovação dos projetos terá spread zero. Infra-estrutura ganhou prioridade. Energia e logística são um exemplo, como ferrovias e portos. Na área de infra-estrutura, demos prioridade especial para programas de ferrovia no Norte e Nordeste. O spread do setor ferroviário é 1,5%. Se for no Nordeste, o spread é zerado (o tomador só paga TJLP, de 8,15% ao ano, mais a taxa de risco, que varia de 0,8% a 1,8% ao ano). Fizemos isto porque entendemos que a ferrovia vai levar o desenvolvimento para onde ele não existe. É o tipo de infra-estrutura que deve preceder a sua demanda, muitas vezes. No Nordeste, também reduzimos as garantias. Em todo o País, elas são de 130% do valor do financiamento. No Nordeste, foi reduzida para 100%. Ou seja, o BNDES é generoso com o Nordeste.

PERNAMBUCO
O Estado tem um dos melhores desempenhos, com mais de 127% de crescimento em 2005. Nos quatro primeiros meses do ano, os desembolsos subiram bastante. Os recursos liberados para financiamentos em Pernambuco, nos quatro primeiros meses de 2006, chegaram a R$ 176,9 milhões, o que representa um crescimento de 45% em relação aos desembolsos ocorridos em igual período do ano passado, de R$ 121,6 milhões. Os desembolsos do BNDES dizem respeito a financiamentos para implantação, expansão e modernização de empresas, aquisição de máquinas, equipamentos e outros bens de produção, apoio à exportação, e capital de giro.

CONCENTRAÇÃO
Sempre vai ter alguém na frente. É impossível colocar todo mundo em primeiro lugar. No conjunto, o importante é que os investimentos estão crescendo e há crescimento em todo os Estados. Nós nos preocupamos com a região e demos condições mais favoráveis para o conjunto da região. Além disto, o crescimento de qualquer Estado, mesmo fora da região, não é impedimento, pois não há escassez de recursos no BNDES.

PLANEJAMENTO
O governo federal está fazendo bastante. O maior projeto é a refinaria da Petrobras e da PDVSA e a Ferrovia Transnordestina. O estaleiro da Camargo Corrêa é outro exemplo, com a perspectiva da contratação de navios pela Petrobras, que também vai investir na área de gás. Temos feito muito e bastante.

COMPESA
Os financiamentos para o setor de saneamento e para o abastecimento de água não demoraram no BNDES. Havia o problema dos limites de financiamento do setor público, que tem que cumprir o superávit primário. No ano passado, entendendo que o setor era prioritário, o governo federal criou uma exceção, abrindo créditos de R$ 4,3 bilhões e depois mais R$ 2 bilhões. Depois disto, ganhamos autorização para contratar os financiamentos. No caso da Compesa, como havia uma pendência de natureza legal entre a Caixa Econômica Federal e o governo de Pernambuco, agiu-se procurando uma solução. Se a Caixa não pode, o BNDES faz o projeto. Também não houve atraso por questões partidárias. O BNDES é técnico. A prova disto é que o contrato está sendo feito com um governo do PFL (José Mendonça Filho), que já esteve nas mãos do PMDB (Jarbas Vasconcelos).

DORA KRAMER
04/06/2006

Marola em maré mansa

O presidente Luiz Inácio da Silva não agüentou uma semana. Bastaram três pesquisas de opinião confirmando seu favoritismo na eleição para ele deixar de lado o personagem "Lulinha paz e amor", cuja ressurreição havia anunciado dias atrás.

Absolutamente convicto de que é imbatível, começou a cantar vitória de véspera; certo de que é também inimputável, convidou a oposição a pôr os escândalos de corrupção envolvendo seu governo, seu partido e seus aliados no centro dos debates da eleição.

De um presidente da República seria de se esperar a condenação dos malfeitos, a defesa da correção no futuro e não uma manifestação de orgulho da própria capacidade de enfrentar a reedição de toda a crise que desmoralizou o PT, deixou perplexo o País, dissolveu valores e consolidou a desfaçatez como padrão de conduta.

De um candidato amplamente favorito seria de se esperar uma atitude sóbria, fria, calculadamente serena para não dar ao adversário perdedor a oportunidade de apresentar armas e com ele se ombrear no bate-boca.

De um homem preparado para o sucesso seria de se esperar habilidade para administrar a bonança com humildade, sem abrir flancos ao inimigo. Ainda mais quando o oponente vive momentos de aflição, desânimo, atordoamento e divisão em sua base.

Em menos de 48 horas, Lula conseguiu o que parecia até então impossível: suspendeu a briga na oposição e abriu para Geraldo Alckmin um precioso espaço de visibilidade nacional. Já na sexta-feira, o tucano dividia com o presidente em condições quase de igualdade o noticiário sobre a campanha.

O PFL suspendeu temporariamente seu ofício de atirar para dentro, os tucanos acordaram de sua letargia e saíram braços dados em campo nos ataques ao presidente. Animaram-se, acordados pelo próprio Lula.

Foram todos contra um, porque ao presidente do PT, Ricardo Berzoini, e ao ministro Tarso Genro ninguém deu atenção. Alckmin inclusive avisou que não fala com o segundo time. "Só respondo ao Lula", disse, atuando conforme a deixa dada pelo candidato favorito, de totalmente imprudente favoritismo.

E para quê? Para fazer Alckmin perder as estribeiras, insultá-lo e, assim, atrair a ira dos eleitores que majoritariamente querem a reeleição? Não pode ser. Primeiro, porque o tucano ainda nem encontrou as estribeiras para poder perdê-las. Segundo, porque já está perdendo e, portanto, só tem a ganhar, seja qual for seu movimento. Terceiro, porque Lula perdeu, com a crise, quase toda a sua tropa de defesa, está praticamente na dependência de si mesmo e quanto mais flancos desguarnecer, mais lacunas terá de preencher.

Quanto mais alto falar, mais gritos será obrigado a dar. E isso tudo sem a menor necessidade. Por pura compulsão ególatra de fazer marola em maré mansa.

Jurisprudência
O pedido do governo para a Justiça Eleitoral "autorizar" o uso das logomarcas "Brasil, um país de todos" e dos vários programas oficiais no período de julho a outubro, quando a lei veda a veiculação de publicidade institucional, é só uma tentativa de fugir à regra com a chancela do TSE.

A legislação permite exceções. Mas, se for examinada e levada em conta a experiência anterior de reeleição presidencial, o TSE terá dificuldade para justificar a autorização.

Em 1998, o governo Fernando Henrique teve de retirar de cena por três meses a logomarca "Brasil em ação". Só no Ministério dos Transportes foram repostas ou pintadas 5 mil placas em obras de todo o País.

Como o atual governo está fazendo um exame detido da organização do governo FH no período pré-eleitoral, de duas, uma: ou não fez a análise direito, ou tem informação de bastidor de que o TSE pode dar agora uma interpretação favorável à liberação da propaganda.

O governo argumenta que o uso das marcas não estabelece conexão com a candidatura do presidente Lula e diz que elas são "imprescindíveis ao reconhecimento dos programas por seus usuários".

Como as marcas existem há três anos e meio e não poderão ser usadas apenas por três meses, só se forem imprescindíveis ao reconhecimento do eleitorado.

Braços fortes
Todas as pesquisas recentes confirmam que o PMDB não influi nem contribui para alterar o cenário eleitoral. O partido ficou sem candidato e tanto Lula quanto Alckmin mantiveram a mesma proporção nas intenções de voto. Seu poder durante a campanha revelou-se uma lenda.

O PMDB é importante depois, para o eleito a quem oferece sua força de trabalho no Congresso mediante compensações e sob o nome de governabilidade.

Dádiva
Sem candidato a candidato a presidente, o horário de televisão e rádio do PMDB é distribuído entre todos os concorrentes. Para os grandes pode não fazer diferença, mas para Heloísa Helena, Enéas e Cristovam Buarque serão minutos preciosos.