RIO
08/12/2006

Reforma em elevado sem data para acabar

Entrega de obra na Avenida do Contorno, em Niterói, sofre 3 adiamentos e Dnit é criticado

Depois de três adiamentos, o Departamento Nacional de InfraEstrutura em Transportes (Dnit) ainda não sabe quando vai liberar as pistas do Elevado Leopoldina Railway, na Avenida do Contorno, parcialmente interditado há mais de seis meses para obras de recuperação estrutural e troca de pavimento.

A reabertura das pistas estava prevista para hoje, mas foi novamente adiada, provocando protestos, principalmente do setor de turismo e da indústria do petróleo.

Dnit não se arrisca a marcar nova data O superintendente do Dnit no Rio, Rodrigo Costa, explicou que os operários encontraram um imprevisto durante os trabalhos de reforço de um dos dentes que sustentam as lajes do elevado. O dente teria uma concentração de ferragem e concreto mais forte que a esperada, exigindo o uso de equipamentos especiais em sua perfuração.

Ele não quis arriscar um prazo para o fim do trabalho.

— Estamos trabalhando no intuito de ter uma obra com qualidade e segurança. Infelizmente, tivemos imprevistos com a rigidez do concreto de um dos dentes do elevado.

Queremos resolver o problema o mais rapidamente possível.

Mas não temos condição hoje de dizer o dia em que as pistas serão liberada e nem se vamos liberar as duas, ou uma e depois a outra — afirmou.

Ainda de acordo com o superintendente do Dnit, apesar de o prazo contratual com a empreiteira Geosonda ter se encerrado dia 29 de novembro, o prolongamento das obras não custará mais caro ao órgão. Os reparos no viaduto, que provocam longos engarrafamentos nas ruas de Niterói e São Gonçalo, estão orçados em R$ 3,8 milhões.

O prefeito de Rio das Ostras, Carlos Augusto Baltazar, disse que a demora nas obras da Avenida do Contorno é um desrespeito não só aos motoristas e usuários de ônibus, como também aos municípios da Costa do Sol, que estão investindo em infra-estrutura e eventos para atrair turistas e movimentar a economia.

— O comportamento do Dnit é um descaso lamentável. É um caso de irresponsabilidade com a coisa pública e desrespeito aos usuários da BR-101. A economia das cidades turísticas está sendo duramente prejudicada pela falta de sensibilidade do Dnit — disse Carlos Augusto Baltazar

BRASIL
08/12/2006

PP pedirá que Lula tire Fortes de ministério

FÁBIO ZANINI
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA
Em reunião que terá com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva para tratar do seu espaço no governo na semana que vem, o PP dirá que quer a saída do ministro das Cidades, Márcio Fortes, do cargo.

O partido deseja manter a pasta e ganhar mais uma, mas não se sente representado por Fortes, técnico apadrinhado pelo ex-presidente da Câmara Severino Cavalcanti (PE), que não se reelegeu. Estão na lista de desejos Transportes, Integração Nacional e Saúde.

Para qualquer uma delas, o PP quer indicar um "desempregado" -um ex-parlamentar ou um candidato derrotado nas eleições, segundo "Memorando de Entendimento" assinado pelo presidente da legenda, Nélio Dias, e pelo deputado Ricardo Barros (PR), que lidera a dissidência na bancada federal.

Na semana passada, deputados federais do partido se reuniram e decidiram que não se sentem representados por Fortes. O recado que levarão a Lula, provavelmente na terça, é de que o governo só terá apoio se nomear alguém que se identifique com a Câmara. Vários parlamentares influentes do PP, que não se reelegeram, são cotados: Darci Coelho (TO), Leodegar Tiscoski (SC), Júlio Lopes (RJ) e Feu Rosa (ES).

CIDADE
08/12/2006

O ralo grosso das estradas brasileiras

Áurea Rangel
O Brasil perde R$ 1,5 bilhão por ano por não conservar suas estradas. A afirmação é do ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) Augusto Nardes. Um dinheiro gordo que é desperdiçado, em parte, apenas pelo fato de as estradas não contarem, por exemplo, com serviços eficientes de pesagem de caminhões. Medida simples que garantiria menos perdas e mais segurança no transporte viário do País. Os recursos arrecadados pela Contribuição de Intervenção sobre Domínio Econômico (Cide) é outro triste exemplo de desperdício. Somadas a contribuição recolhida pelas concessionárias mais os impostos o valor chega a R$ 5,6 bilhões, montante que deveria ter por destino a conservação das estradas brasileiras. Mas a verba encalhou no meio do caminho e não chegou a seu destino.

Para tentar contornar o problema e descobrir os gargalos do setor – que incluem até operações tapa-buraco executadas sem critérios – o Tribunal de Contas realizou reuniões nos dias 28 e 29 de novembro, em Brasília. Estes encontros contaram com pesos pesados da gestão federal: a ministra da Casa Civil, Dilma Rouseff, os ministros dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, e da Cidades, Márcio Fortes de Almeida, além do presidente da Infraero, José Carlos Pereira, e o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres, José Alexandre Resende

E é mesmo mais do que hora de se pensar no assunto com seriedade. O Brasil possui cerca de 1,7 milhão de quilômetros de estradas. Malha rodoviária que só perde, em extensão, para a dos Estados Unidos. Como diria o jornalista Alexandre Garcia, “quem faz circular riqueza pela buraqueira que são as estradas nacionais é herói”. Porque estamos falando de um País com 8,5 milhões de quilômetros quadrados que não pode contar nem com suas estradas e nem com ferroviárias eficientes porque estas, simplesmente, também não existem.

Não é necessário nenhum artifício técnico mais elaborado para entender que nem mesmo os investimentos largamente anunciados pelo DNIT com o Pró-sinal – que visa sinalizar 48 mil quilômetros de rodovias federais, em um total de R$ 278 milhões – darão conta de resolver o problema viário do País, se os investimentos não forem feitos com critérios. Mas segundo o coordenador-geral de Operações Rodoviárias do DNIT, Luiz Cláudio dos Santos Varejão, vivemos novos tempos. A preocupação com a melhoria de materiais e com a tecnologia empregada nestas soluções hoje são realidade para o órgão, segundo Varejão. O Pró-sinal foi o primeiro projeto do DNIT que incluiu em edital critérios de qualidade para as empresas licitantes. Um progresso e tanto para o setor que trabalha ferozmente no sentido de disciplinar os órgãos públicos e concessionárias sobre as diferenças técnicas de materiais, durabilidade e segurança que oferecem aos sistema e aos usuários.

O ministro dos Transportes, Paulo Passos, e o diretor-geral do DNIT, Mauro Barbosa da Silva, asseguraram que após as obras deste ano, não serão necessárias novas operações em 2007: as intervenções de conservação não desencadearão um novo programa emergencial nas proporções do que está sendo executado este ano. E isto realmente é necessário para marcharmos adiante. Porque se de tempos em tempos as estradas precisarem partir do zero para voltarem a ter condições de tráfego, os investimentos no setor entrarão por um buraco-negro. Para que a situação não seja recorrente, a idéia de soluções competentes são pré-requisitos para que estas empreitadas não tenham uma pífia vida útil, inviabilizando qualquer possibilidade de uma boa relação custo-benefício e promovendo a desconfiança sobre as verdadeiras intenções da obra. Se o investimento tem por único objetivo respeitar a vida dos usuários e das cargas que necessitam destes caminhos, a hora de começar a fazer bem feito é agora. E já estamos ao menos meio século atrasados.

Áurea Rangel é química, mestre em engenharia de materiais.

EDITORIAL
08/12/2006

O apagão chegou ao trânsito

A rotina do descalabro a que são submetidos milhões de brasileiros vai além das zonas conflagradas em que se transformaram os aeroportos. Estende-se adiante do apagão logístico que, conforme o JB vem radiografando, ameaça ensombrar o futuro do país pelas deficiências nas rodovias, ferrovias, portos marítimos e hidrovias nacionais. Uma tragédia igualmente tenebrosa afronta as regiões metropolitanas: É sobretudo nas grandes cidades que a população enfrenta uma rotina de transtornos, decorrentes dos constantes engarrafamentos, da péssima oferta de transportes, das vias obstruídas e da ausência de planejamento urbano adequado.

O Rio de Janeiro tem sido um dos campeões no ranking nacional da desestruturação da infra-estrutura metropolitana, e o trânsito constitui um dos principais trunfos para transformar em suplício a vida dos cariocas. Na quarta-feira, um acidente na Avenida Presidente Vargas exigiu dose extra de paciência dos motoristas. Uma das pistas ficou interditada durante duas horas.

Quarenta e oito horas antes, a cidade já enfrentara um dos dias mais desordenados, devido ao incêndio de um ônibus na Ponte Rio-Niterói. Bastou que a ponte ficasse interditada por 20 minutos para que os reflexos fossem sentidos pelo Aterro do Flamengo, chegassem a Copacabana, atingissem o viaduto da Perimetral e atormentassem os acessos às linhas Amarela e Vermelha.

Os abalos não param aí. Diariamente bairros como a Barra da Tijuca e São Conrado protagonizam longas filas de veículos. Parcela razoável de moradores do Rio, situada em parte da Zona Sul e da Zona Oeste da cidade, vira refém de um trecho - uma única via para a qual precisam recorrer para chegar ao destino final. Chuvas, veículos em conserto ou esgoto aberto são suficientes para exigir duas horas em trajetos normalmente consumidos em 20 minutos. No Rio, atraso configura um bem tão democrático quanto os encantos naturais.

Esses problemas são seqüelas deixadas por um sistema de transporte e uma malha viária que não acompanham o errático crescimento da cidade. A Linha Vermelha saturou em 15 anos. Na Linha Amarela, um grave erro de planejamento prejudica quem se destina à Avenida Brasil. Na Zona Sul, a duplicação da Avenida Niemeyer integra a galeria de promessas eternas. Iniciativas sérias, como a linha do metrô que ligaria a Gávea à Barra, também ajudariam a desafogar o tráfego na superfície, mas esbarram na falta de recursos e competência.

O Rio está atrás de outras metrópoles na corrida por um sistema de transporte eficiente. Os ônibus têm um papel demasiadamente preponderante. Falta maior integração com as linhas de metrô. São superdimensionados na Zona Sul e rarefeitos nas Zonas Norte e Oeste. Pior: agora travam disputa com Kombis e vans. Com poucas exceções, como na Avenida Brasil, inexistem corredores expressos em funcionamento. A Região Metropolitana padece ainda de anéis concêntricos, que ajudam a desaguar o fluxo entre as cidades vizinhas.

Eis uma agenda para as promessas de trabalho conjunto feitas pelo governador eleito, Sérgio Cabral, e o prefeito Cesar Maia. Que ambos contem com a boa vontade do governo federal, cujo passado recente não tem trazido benefícios aos projetos locais de transporte. A boa notícia é que as autoridades fluminenses voltaram a discutir tais problemas. Como outras regiões metropolitanas do país, o Rio sabe que não dá para viver assim. E que a conciliação de projetos estruturais de longo prazo com soluções imediatas destinadas a aliviar os gargalos urgentes é uma exigência para recuperar a qualidade de vida perdida na rotina dos engarrafamentos.

COISAS DO RIO
08/12/2006

Escolha dificil

Se o governo retirar do Ministério da Aeronáutica o serviço de controle de vôo, além da Infraero - que deve ser privatizada neste pacote, por meio da venda dos 70 aeroportos - vai haver um baque financeiro muito forte. A solução passa também pelo equilíbrio político na área das Forças Armadas. O Exército, por exemplo, tem hoje contratos com o Ministério dos Transportes no valor de R$ 1 bilhão, para realizar obras de construção de rodovias.

DINHEIRO
08/12/2006

Transportadora perde R$ 34 a cada 100 km em estrada ruim

Teste aponta prejuízo com gastos de caminhões com combustível, tempo e manutenção

CÍNTIA ACAYABA
DA AGÊNCIA FOLHA
As empresas de transporte de carga têm prejuízo de R$ 34 a cada cem quilômetros rodados em rodovias brasileiras mal conservadas. Os gastos se referem ao consumo de combustível, tempo de viagem e manutenção dos caminhões.

A conclusão é de pesquisa da Esalq (Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz), da USP (Universidade de São Paulo) de Piracicaba, que mostra que, se as rodovias em pior estado de conservação fossem recuperadas, haveria uma redução de 4,8% no consumo de combustível e 4,5% na emissão de gás carbônico (CO2).

Com a economia de R$ 34, o frete do transporte de soja a granel em uma viagem de 1.100 km -uma das situações verificadas na pesquisa- seria reduzido em cerca de 15%.

"Se reduzíssemos em 4,5% a emissão de CO2, teríamos um benefício econômico de R$ 9 milhões ao ano", afirmou a economista agroindustrial Daniela Bartholomeu, autora da tese defendida em novembro.

A quantia se refere à venda de créditos de carbono, títulos previstos no Protocolo de Kyoto que são dados a quem consegue reduzir a emissão de gases.

Teoria e prática

"Será que compensa fugir do pedágio?" Essa foi a questão levantada por Bartholomeu para iniciar sua tese de doutorado.

A pesquisadora pretendia provar que caminhoneiros que evitam rodovias pedagiadas para economizar no frete acabam gastando mais.

Para demonstrar e comprovar sua teoria, Bartholomeu utilizou seis rotas rodoviárias e três tipos de caminhão de carga movidos a óleo diesel.

A primeira experiência foi feita com três caminhões Volvo FH12, que realizaram 48 viagens nas rotas Cubatão (SP) a Campinas (SP), Ribeirão Preto (SP) a Bauru (SP), São Paulo a Goiânia (GO) e São Paulo a Feira de Santana (BA).

Com base em dados da CNT (Confederação Nacional do Transporte), a pesquisadora classificou as duas primeiras rotas como "melhores", por possuírem todos os trechos em ótimo e bom estado de conservação. As duas últimas rotas foram consideradas "piores", por possuírem trechos em condições "deficiente", "ruim" ou "péssima".

O segundo teste foi feito em 40 viagens, com três caminhões Scania R124-420 e dois Mercedes-Benz 1944S, que trafegaram pelas rotas Campo Grande (MS) a Santos (SP) e Rondonópolis (MT) a Campo Grande (MS). A primeira rota foi considerada "melhor", e a segunda, "pior". Todos os caminhões foram fabricados em 2004 e carregaram a mesma quantidade de carga.

"Eu fui comparando rota com rota. Observei que a tecnologia do caminhão não influencia no resultado, apenas a conservação das rodovias. Assim, em resumo, nas estradas em boas condições, houve redução de 4,8% no consumo de combustível e diminuição de 4,5% na emissão de CO2."

Para Newton Rodrigues, presidente da ABTC (Associação Brasileira de Transportadores de Carga), que representa 13 mil empresas de transporte rodoviário, a pesquisa é mais uma "radiografia do descaso do governo com as rodovias".

NACIONAL
08/12/2006

Vias pedagiadas também têm muitas mortes

Rio, 7 de Dezembro de 2006 - No Brasil, para cada 10 mil acidentes, o índice de mortos é 14 vezes maior que o registrado nos Estados Unidos, e a mortalidade por quilômetro é 32 vezes maior que a dos países desenvolvidos. Os acidentes com transportes de cargas respondem por grande parte dos registros. Segundo estudo de Paulo Fleury, do Centro de Estudos em Logística da UFRJ, 66% são causados por falha humana.

A parte considerada boa da malha rodoviária - nas mãos das concessionárias - tem praticamente 80% das estradas em estado bom e ótimo, de acordo com estudos da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). São 9.851 quilômetros de rodovias concedidas para a iniciativa privada - 6% da malha. O que não impede de também registrar números preocupantes. Em 2005, segundo balanço da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), houve 58.957 acidentes, com 30.820 feridos e 1.502 mortes. Em relação a 2004, houve queda de 16% no número de mortes e de 3% no número de feridos em acidentes.

O Brasil tem 36 concessões de rodovias, sendo seis federais, 29 estaduais e uma municipal (Linha Amarela, no Rio). Atualmente, as concessões abrangem sete estados: Bahia, Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná e Rio Grande do sul. Embora a infra-estrutura seja um ponto a favor dos motoristas, em relação a outras estradas sob responsabilidade do governo, há casos que evidenciam a necessidade de maior eficiência numa emergência.

Como na Ponte Rio-Niterói, em que um incêndio em um ônibus, na tarde de segunda-feira, bloqueou as duas pistas. O tráfego ficou congestionado em mais de 50 quilômetros na capital e só voltou ao normal depois das 22h.

Independentemente do estado da rodovia, concedida ou não, a maioria dos acidentes acontece de dia, com tempo bom, em via reta, o que prova que a imprudência é a maior causa, de acordo com dados da Polícia Rodoviária Federal. Os dados mais recentes são de 2003. As causas que incrementam os laudos periciais são alta velocidade e ultrapassagens indevidas, nos acidentes graves. Mas, as colisões leves, a grande maioria, são causadas pela desatenção.

(Gazeta Mercantil/Caderno A - Pág. 5)(Leandro Mazzini)

1º CADERNO
08/12/2006

TCU vai pedir saída de gestores do setor

Juliano Basile
O Tribunal de Contas da União (TCU) deverá recomendar a saída de gestores de órgãos da aviação civil que, segundo o tribunal, estão demonstrando incapacidade para contornar a crise vivida pelo setor. O TCU votará, na terça-feira, um relatório sobre as falhas na aviação que resultaram no "apagão aéreo". O relator do processo, ministro Augusto Nardes, acusou, ontem, o governo de fazer um contingenciamento dos recursos destinados aos órgãos do setor aéreo.

Segundo ele, o governo foi alertado várias vezes quanto à necessidade de reaparelhar os órgãos da aviação civil, mas manteve o contingenciamento, a despeito de as taxas aeroportuárias cobradas no país serem muito altas. "Já comprovamos que havia vários alertas da Aeronáutica", afirmou o ministro. "Já estamos com esta documentação alertando ao governo de que poderia ocorrer o apagão aéreo e infelizmente as providências não foram tomadas", lamentou o relator do processo.

Augusto Nardes relatou processo sobre a Operação Tapa-Buracos, em que o Tribunal de Contas da União criticou o contingenciamento de verbas para obras de recuperação das estradas brasileiras.

"Diante da situação caótica que estamos vivendo no setor aéreo, o que fica claro e evidente é que os contingenciamentos estão sendo feitos e neste relatório que eu devo apresentar na semana que vem eu estou fazendo uma avaliação inicial do Tribunal de Contas da União, dos erros que aconteceram", disse o ministro ontem, na saída de uma reunião com os integrantes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Na sexta-feira passada, Augusto Nardes visitou o Cindacta-1, em Brasília, onde lhe disseram que havia uma duplicidade de equipamentos. "Por isso eu fiquei bastante assustado com o apagão aéreo esta semana", afirmou. Hoje, o ministro pretende ir à Infraero. (Com agências noticiosas)

ECONOMIA
08/12/2006

Para evitar o colapso

Falta de projetos na área de infra-estrutura pode inviabilizar as metas de crescimento estipuladas pelo governo. A solução será começar pelo setor de transporte com a concessão de rodovias, ferrovias e portos

Vicente Nunes
Da equipe do Correio
O pacote de infra-estrutura, que o governo prometeu lançar ainda este mês para livrar o país de um colapso e viabilizar taxas de crescimento econômico acima de 5% ao ano, corre o risco de se tornar mais uma promessa não cumprida. Quem acompanhou de perto as últimas três semanas de reuniões coordenadas pela ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, com os ministros da área de infra-estrutura convenceu-se de que o governo está bem longe de chegar a projetos concretos — e prioritários, como gosta de falar o presidente Lula — para tirar o Brasil do atraso. Até agora, quase tudo o que foi apresentado a Dilma são propostas e intenções artificiais. “Não é a toa que a ministra está distribuindo uma chicotada atrás da outra para tirar algo de proveitoso dos ministros com os quais tem conversado”, disse, ao Correio, um assessor muito próximo de Lula.

Para piorar, Dilma teve que assumir às pressas o comando do “gabinete da crise”, criado na terça-feira para enfrentar o apagão do setor aéreo, resultado do descaso com o que o governo tratou a aviação no país. “Desde então, a ministra não faz outra coisa a não ser tentar livrar o governo do vexame ao qual foi exposto com o caos dos aeroportos. Como não será um tema fácil de resolver, dificilmente ela conseguirá fechar o pacote que o presidente Lula prometeu anunciar ao país antes de iniciar seu segundo mandato”, afirmou um ministro da área de infra-estrutura, consciente das limitações do governo.

No entender desse ministro, os primeiros sinais do possível fiasco do pacote poderão se evidenciar na próxima semana, quando Lula se reunirá com representantes de vários setores da economia para discutir os projetos prioritários do governo. “Simplesmente, o presidente não terá nada de concreto para apresentar nessas conversas”, ressaltou. “Honestamente, analisando o quadro atual, se alguma coisa sair nas próximas duas semanas, será um arremedo de projetos prioritários.”

Disputas e burocracia
A dificuldade para se fechar o pacote de infra-estrutura é tamanha, que Dilma já pensa em dividir o anúncio das medidas em duas etapas. Na primeira, o governo priorizaria o que os especialistas chamam de logística (estradas, rodovias, portos e ferrovias) e energia (geração e transmissão de energia elétrica, exploração de gás e petróleo, produção de álcool e biocombustível e construção de gasodutos). “São pontos sobre os quais é possível se chegar a um consenso se houver vontade e empenho dos envolvidos”, contou um assessor do Palácio do Planalto. Na etapa seguinte, entraria o saneamento básico, mais complexo porque não há um marco regulatório para o setor, afastando os investimentos privados de que o país tanto precisa.

“No caso de estradas, rodovias, portos e ferrovias, já há um modelo em funcionamento. Isso facilita o processo, desde que se faça os ajustes necessários que tornem os investimentos atraentes”, disse o assessor do Planalto. “Vamos partir pesado para o sistema de concessões. O capital privado está interessado em assumir o comando de rodovias e de portos, desde que os contratos sejam seguros e rentáveis”, acrescentou. “Há pelo menos sete rodovias com projetos de concessão prontos e liberados pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Vamos fazer o mesmo com terminais de portos importantes como Santos, Sepetiba, Paranaguá e Rio Grande. Nas ferrovias, as prioridades são a expansão da Norte-Sul e a Transnordestina, além da regulamentação do sistema de passagem, para facilitar o trânsito de uma linha férrea para outra, o que não ocorre atualmente”, destacou.

Na questão de energia elétrica, a situação é mais complicada. Apesar da urgência do país em expandir a capacidade de geração, não há projetos importantes prontos para ser executados. “Não existe o que os técnicos chamam de inventário do setor elétrico, estoques de projetos”, explicou o ministro da área de infra-estrutura ouvido pelo Correio.

O setor elétrico também esbarra nas limitações da legislação ambiental, que provocam interpretações diversas, atendendo convenientemente a interesses oportunistas. Esse tema, por sinal, provocou uma fissura na relação entre Dilma Rousseff e a ministra do Meio Ambiente, Marina Silva. Dilma não se conforma com os entraves e a burocracia impostos pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama), que bloqueiam a construção de hidrelétrica e de rodovias e impedem a expansão de portos, todos despreparados para receber navios de grande porte. “Essa fissura na relação entre Dilma e Marina é um entrave a mais para se chegar a um consenso que atenda os planos de Lula”, destacou o ministro.

Missão
Apesar do ceticismo que ronda o governo, sobre a capacidade de se montar um pacote com projetos prioritários de infra-estrutura para ser anunciado antes do Natal, a ministra da Casa Civil tem garantindo aos auxiliares mais próximos que vai cumprir “a missão” que o presidente Lula lhe deu. “Mas um pacote bem embalado têm que reunir fontes de financiamento viáveis, regras claras e transparentes e agilidade na execução dos projetos. Infelizmente, ainda não estamos nessa direção”, reconheceu o assessor de Lula, lembrando que, para atingir seus objetivos, o governo não terá apenas que atrair o capital privado. Precisará, também, convencer o Congresso a mudar leis importantes, o que exigirá forte coalizão entre os partidos aliados.

“O lado positivo é que já mapeamos um interesse grande de investidores nacionais e estrangeiros em aplicar em projetos de infra-estrutura. Todos sabem, por exemplo, que produzir e vender energia são negócios rentáveis, com riscos próximos de zero. Também é possível garantir rentabilidade na administração de rodovias por meio da cobrança de tarifas realistas de pedágios”, disse o assessor de Lula

Ele reconheceu, porém, que, a despeito da competência de Dilma para atender os pleitos do presidente Lula, o governo não deveria concentrar tanta responsabilidade nas mãos da ministra. “Isso acontece porque não há lideranças dentro do governo. Vamos ver se, ao compor o próximo ministério, o presidente opte por pessoas que realmente possam pôr em prática seu projeto de crescimento mais robusto para o país”, disse o assessor.

R$ 160 bi em investimentos
Edna Simão
Da equipe do Correio

A iniciativa privada tem capacidade de investir R$ 160 bilhões nos próximos quatro anos para estimular o crescimento econômico. Ontem, o presidente da Câmara da Indústria da Construção (Cbic), Paulo Safady Simão, apresentou ao ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, a proposta “Um Brasil Melhor”, da União Nacional da Construção (UNC), que trabalha com investimentos de R$ 206 bilhões em quatro anos — sendo que 77% (R$ 160 bilhões) viriam do setor privado e 23% (R$ 46 bilhões) do setor público.

Os investimentos essenciais para o crescimento econômico seriam distribuídos da seguinte forma: transportes (R$ 46,8 bilhões), energia (R$ 27,2 bilhões), saneamento básico (R$ 24 bilhões), interesse social (R$ 40,8 bilhões) e mercado imobiliário (R$ 67,2 bilhões). A aplicação de recursos pelas empresas privadas depende, no entanto, de a equipe econômica adotar medidas que estimulem esse investimento. Para Simão, é preciso fazer as Parcerias Público-Privada (PPPs) saírem do papel. Além disso, seria necessário fazer um marco regulatório claro e transparente para o saneamento básico e um projeto ambicioso para a construção de habitação social. “Será preciso atitudes administrativas e políticas para permitir o aumento do investimento da iniciativa privada”, destacou Simão.

Segundo o presidente da Cbic, a proposta da UNC tem objetivo de aumentar em 1,4% a taxa de crescimento da renda per capita do brasileiro, que hoje é de 0,4%, e elevar em 1,6 meses a expectativa de vida. Se os investimentos forem realizados também haverá um aumento no número dos postos formais de trabalho — diretos e indiretos — em aproximadamente 877 mil unidades. Também seria possível construir cerca de 400 mil novas unidades de habitação social. No longo prazo, esses investimentos devem resultar em aumento anual médio do Produto Interno Bruto (PIB) do país em 2,4%; elevação da renda, representada por salários no setor, de aproximadamente R$ 10 bilhões ao ano; e pagamento de R$ 40,4 bilhões em impostos.

Maratona
Simão pretende visitar os ministérios da área econômica para emplacar a idéia que será levada ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva quarta-feira. Hoje está prevista uma reunião do presidente da Cbic com o ministro da Fazenda, Guido Mantega, em São Paulo, para apresentação da proposta da UNC. Na segunda-feira, será a vez da ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, conhecer as idéias do setor.

ECONOMIA
08/12/2006

Ministério analisa intervenção em Paranaguá

Redação
Termina hoje o prazo dado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) para que o ministro dos Transportes Paulo Sérgio Passos, informe ao Tribunal as providências adotadas diante da sugestão da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em decretar intervenção nos portos de Paranaguá e Antonina. O Ministério dos Transportes informou ontem, através da assessoria de imprensa, que está “analisando juridicamente” a questão e ainda não tem decisão a respeito. Segundo a assessoria, o Ministério pode pedir ao TCU para que o prazo seja prorrogado.

No documento do dia 8 de novembro, o ministro-relator do TCU Valmir Campelo fixou o prazo de trinta dias para que o ministro informasse as providências adotadas, “tendo em vista as diversas irregularidades cometidas pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa).” Segundo Campelo, a Antaq “poderia sim, com base na legislação vigente, abrir procedimentos administrativos específicos para apurar as diversas irregularidades na execução do convênio de delegação atribuída à Appa, culminando com a aplicação das sanções de advertência e/ou multa previstas (...)”.

Segundo a Secretaria de Fiscalização de Desestatização (Sefid), em dois anos de auditoria, a Antaq produziu sete relatórios de fiscalização, “sem que punisse administrativamente a Appa pelas irregularidades cometidas nos Portos de Paranaguá e Antonina.”

Entre as irregularidades cometidas, segundo a Antaq, estariam a recusa da Appa em movimentar soja geneticamente modificada, deficiência da sinalização náutica e dos serviços de dragagem e batimetria, ausência de programa de reestruturação administrativa e organizacional, falta de programa de arrendamento de área e instalações portuárias, recusa em prestar apoio técnico ao Conselho de Autoridade Portuária (CAP), entre outros.

EDITORIAL
08/12/2006

O nó das rodovias

Quem vier a procurar estradas para transportar ou viajar achará, entretanto, buracos. Quem indague em que ponto estão os trabalhos de recuperação asfáltica das principais rodovias do país ouvirá que eles, praticamente acham-se na estaca zero. No começo dos serviços de recuperação anunciados há coisa de um ano, o estado das estradas que foram agendadas para conserto era calamitoso. Pois, volte agora o observador para os pontos onde os trabalhos em apreço se iniciaram, e verão caos de novo ali instalado.

Entretanto, a realidade é esta: faltou dinheiro ao Ministério dos Transportes. Nos últimos quatro anos, foram-lhe entregues R$ 11,7 bilhões, dando-se pois a média anual de R$ 2,9 bilhões. A Associação Brasileira de Infra-estrutura, contudo, opina com a autoridade da experiência que seriam necessários, não R$ 2,9 bilhões-ano, mas coisa de R$ 13 bilhões, tal a vastidão do problema a enfrentar.

De sorte que, sabe-se, 75% das estradas ou estão em condições péssimas ou ruins. Infelizmente, o modal marítimo a ser atendido pela navegação de cabotagem não é de molde a compensar o estrago rodoviário. Perde o país de ambos os lados, sem apelo.

Saiba-se, todavia, que transitam pelas estradas - perdão! - pelos buracos brasileiros 59,2% da produção nacional, sobretudo a de exportação, e 96% das pessoas que viajam a negócio ou lazer. Os dados revelam a predominância estratégica que ganhou o modal rodoviário na matriz dos transportes nacionais.

Para complicar a situação dos agentes econômicos, o transporte rodoviário não teve forças, ainda, para retomar o lugar que lhe sempre coube no conjunto de transportes do país. E os portos se acham saturados, razão pela qual inúmeros produtores e exportadores do extremo sul brasileiro preferem, às vezes, ir até Montevidéo e Buenos Aires, para ali exportarem as mercadorias negociadas com o estrangeiro. Este foi um dos absurdos brasileiros comentado há alguns meses, neste espaço, absurdo para o qual, na época, contribuiu o elevado custo fiscal que fazemos pender sobre as exportaçõesem geral.

Diz credenciado periódico carioca que o brasil, "ante a crise aérea, as péssimas estradas, portos desequipados e ferrovias precárias, encontra-se em véspera de sofrer um apagão logístico". É a pura verdade, sem tirar nem pôr. Daqui a pouco, até mesmo a comida deixará de ir à mesa do brasileiro, graças às dificuldades, aos obstáculos que interferem no livre curso das riquezas.

Para que se tenha idéia do prejuízo causado pela precariedade dos vários sistemas de transporte no país, dentro dos quais tem predominância o transporte rodoviário, os peritos no assunto calculam em bilhões por ano as perdas nacionais. " Se houver um colapso, e os caminhões pararem por quatro ou cinco dias, vai certamente faltar comida na mesa dos brasileiros", afirma o titular do Centro Logístico da Universidade Federal do Rio de Janeiro, o professor Paulo Fernando Fleury.

O fato de o país vir crescendo pouco nos últimos anos parece entender com uma dádiva dos céus, porque, se a economia nacional mantivesse o hábito (antigo) de elevadas taxas de expansão do Produto Interno Bruto,

não teríamos como transportar de um a outro lado - do produtor ao consumidor - as riquezas produzidas. Esta não é perspectiva que agrade a ninguém sensato neste país.

CIDADES
08/12/2006

José Narcélio Marques

As obras de duas BRs do Rio Grande do Norte estão tirando o sono da população local e daquelas que usam as rodovias para se locomoverem. Trata-se das BRs 226 e 101. A primeira está precisando de melhorias e a outra está em fase de duplicação. Em entrevista concedida a equipe de reportagem do Diário de Natal, o diretor do Dnit José Narcélio Marques, tranqüiliza a população e garante que os reparos da 226 estão em fase de conclusão e a duplicação da BR 101 está dentro do cronograma.

“Tapamos, se não todos, a maioria dos buracos”

Diário de Natal - Qual é o estado de conservação hoje da BR 226, que liga Natal ao município de Macaíba?

José Narcélio Marques - Realizamos um trabalho emergencial. Tapamos, se não todos, mas a maioria dos buracos da rodovia e estamos aguardando o resultado de uma licitação para reestruturar a ponte que fica sob o rio Guarapes.

E qual a previsão para a realização desta obra?

Já realizamos uma licitação, mas nenhuma empresa se inscreveu. Convidamos algumas construtoras para fazer a obra e estamos esperando elas se pronunciarem, caso isso não ocorra até o dia 15 deste mês a obra infelizmente ficará para o próximo ano.

Porque nenhuma construtora se interessou pela obra?

Os motivos nós não temos certeza, mas acreditamos que tenha sido em função do orçamento.

E de quanto é esse orçamento?

R$ 3,59 milhões

Os motoristas que trafegam naquela área reivindicam também melhorias na sinalização, quando elas serão providenciadas?

Assim que for finalizada a obra de tapa buracos daremos início a sinalização vertical e horizontal. Mas é preciso que a população saiba que a sinalização vertical é renovada a cada cinco anos. O que ocorre é que colocamos as placas num dia e no outro os vândalos retiram.

Por que essa melhoria demorou tanto para ser realizada? A população de Felipe Camarão fez vários protestos fazendo reivindicações. Eles afirmam que os buracos estavam lá há mais de seis meses.

Demorou porque o contrato com a empresa que trabalhava para o governo acabou, e para que um novo contrato seja firmado é preciso realizar licitação. Isso demora cerca de seis meses. Tanto é que assim que a licitação foi concluída a obra foi iniciada. Se a imprensa for hoje na BR 226 vai constatar que ela está com quase todos os buracos tapados.

Outra obra de responsabilidade do Dnit que vem sendo alvo de algumas reclamações é a da BR 101. Recentemente empresários do Parque Industrial de Macaíba realizaram audiência pública reivindicando a construção de mais dois retornos no trecho que liga Parnamirim a Macaíba. O que você tem a dizer sobre isso?

Me reuni com os empresários no começo dessa semana e me comprometi a analisar a reivindicação deles. Daremos um parecer baseado na segurança das pessoas que transitarem por aquela BR. No entanto, não podemos deixar de observar que aquele trecho trata-se uma rodovia federal e que muitos retornos podem causar acidentes e dificultar o tráfego. A nossa decisão será baseada na segurança da população.

Já que estamos falando da duplicação da BR 101. Qual a situação hoje da obra?

Estamos dentro do cronograma. A duplicação do viaduto de Ponta Negra já está com toda a estrutura de concreto completa, faltando apenas os acessos. Acredito que na primeira quinzena de janeiro estará pronto.

Um dos grandes entraves dessa duplicação eram as desapropriações das terras que ficam no caminho da BR. Como estão as negociações com os proprietários?

Concluímos o levantamento das terras e estamos aguardado apenas a ordem de pagamento para dar efetuar as indenizações.

O senhor falou que a obra está dentro do cronograma. Qual o prazo para a conclusão do primeiro trecho da duplicação da BR 101 que vai de Natal até Arez?

Em maio de 2008 estaremos entregando o lote um. A terraplenagem do trecho está praticamente toda concluída e provavelmente no começo de janeiro daremos início a segunda pista.

POLÍTICA ECONÔMICA
08/12/2006

Projeto piloto de investimento deve subir para R$ 11 bilhões

Paula Andrade
Com o sucesso do programa, o governo pretende ampliar o limite de investimento do Projeto Piloto de Investimento (PPI) de 0,2% para 0,5% do Produto Interno Bruto (PIB). Com isso, serão investidos mais de R$ 11,1 bilhões por ano em projetos de infra-estrutura, livres de contingenciamento no orçamento, ao invés dos atuais R$ 4,6 bilhões anuais. Com a mudança, o governo passará a buscar uma meta real de superávit primário de 3,75% do PIB, ao invés dos 4,25% oficiais. Mesmo assim, o discurso dentro do governo é de que o ajuste fiscal continuará o mesmo. Setores como transporte e saneamento comemoram decisão do governo.

O PPI tem como foco a realização de obras de infra-estrutura, como estradas, ferrovias, portos e metrôs de capitais, entre outros investimentos. Nos primeiros três anos de implantação, foram selecionados 132 projetos, sendo que a maior parte na área de infra-estrutura rodoviária e ferroviária, considerados importantes pelo governo porque priorizam a área de logística e, conseqüentemente, reduzem custos. Como estes recursos não ingressam no cálculo do superávit primário, ficam apartados da contabilidade do esforço fiscal do governo e não sofrem contingenciamento. Em média, nos primeiros três anos do programa foram gastos R$ 3 bilhões por ano.

Ainda prioridade dentro do PPI, o setor de transporte deverá contar com quase R$ 6 bilhões do orçamento do PPI. Estradas, portos e rodovias serão beneficiados com recursos para projetos de recuperação, ampliação e construção. “Vai ser o maior orçamento da história do setor de transporte. Estamos muito contentes com a decisão do presidente”, destacou um dos técnicos do Ministério dos Transportes.

Com mais dinheiro em caixa, o governo deverá incluir nas obras beneficiadas de 2007 as BRs 364 (AC), 163 (PA), 158 (MT) e 135 (BA), escolhidas por serem importantes vias de escoamento da produção agrícola. Cerca de R$ 2,2 bilhões deverão ser investidos em ferrovias e portos. Outros R$ 2,4 bilhões em recuperação e conservação de estradas e rodovias. “Com o PPI, temos a segurança dos recursos e a garantia de término da obra no tempo previsto, o que nunca acontecia antes”, comemorou o técnico.

Saneamento

Manaus, Recife e a baixada fluminense, no Rio de Janeiro, estão entre as cidades cujos projetos de saneamento estão na lista de urgências do Ministério das Cidades e deverão ser beneficiadas com os R$ 2 bilhões destinados a projetos de saneamento pelo PPI. É a primeira vez que projetos do segmento entram no programa “Metade da cidade de Manaus está com problema de água e saneamento e em Recife há racionamento de água em várias épocas do ano. Isso não pode acontecer. Temos urgência nesses projetos e eles têm chances de entrar na nossa lista”, diz o secretário Nacional de Saneamento Ambiental, Abelardo de Oliveira Filho.

Para selecionar os projetos de saneamento que entrarão no PPI, o Ministério das Cidades avaliará vários critérios socioambientais, como os indicadores do Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), as taxas de natalidade e mortalidade e até o perfil da população de baixa renda.

Pouco empenho

Mesmo com a possibilidade de excluir esses gastos do superávit primário e não passar pelo contingenciamento, nos primeiros anos do projeto o governo teve dificuldades para utilizar todos os recursos. No primeiro ano do PPI, em 2005, a execução teve início somente em maio. Naquele ano, o projeto teve apenas 33% de seu limite orçamentário efetivamente executado. Do limite total de R$ 3,58 bilhões autorizados para despesas no ano passado, somente R$ 1,21 bilhão foram gastos no período. A diferença entre o autorizado e o gasto, de R$ 2,36 bilhões, ficou para 2006 na forma de restos a pagar. Paralelamente aos restos a pagar de 2005, o Ministério do Planejamento tem os recursos correntes de 2006. Porém, no primeiro semestre deste ano, o governo federal empenhou apenas R$ 548 milhões com o PPI. O valor corresponde a pouco mais de um sexto do total a que tem direito, R$ 3,26 bilhões.

GERAL/INTERNACIONAL
08/12/2006

Dnit liberará indenizações para famílias que estão na BR-101

FERNANDO IVO
O Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) deve liberar, ainda este mês, parte dos recursos que serão usados para a relocação das famílias que ficam em terras da União, às margens da BR-101 na Paraíba. Com os trabalhos realizados pelo 1º Grupamento de Engenharia no primeiro lote da duplicação da rodovia, a previsão é de que 137 propriedades sejam relocadas, com o pagamento de indenização no valor de R$ 1 milhão e 250 mil.

De acordo com o coronel Antônio Bandeira de Almeida, coordenador técnico de projetos do Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (Cetran), responsável pela relocação e desapropriação da obra, as terras em que estas famílias estão pertencem à União, portanto, as famílias serão indenizadas apenas em relação aos bens edificados na área, a exemplo de casas, construções ou até plantações.

O coronel Bandeira disse que do total, 22 processos já estão prontos para pagamento, outros 51 em fase final e 64 na fase de avaliação técnica. Ele explicou que outros recursos também serão usados para a desapropriação de parte das terras que deverão sofrer perdas devido à passagem da rodovia. Segundo os cálculos do Cetran, mais R$ 1 milhão e 500 mil deverá ser usado para a desapropriação de outras 90 propriedades. “A previsão é que este ano, 31 famílias sejam indenizadas e as demais até julho de 2007”, notificou.

Ontem, pela manhã, o secretário executivo do Cetran, coronel Paulo Roberto Dias Morales, esteve em João Pessoa e falou sobre as obras desenvolvidas pelo órgão na BR-101, que tem sob a responsabilidade do órgão os lotes um, cinco e seis, que se referem ao Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco. “Nós tratamos da parte ambiental e de desapropriação. Até julho de 2007, 800 propriedades deverão ser indenizadas nesses Estados”, disse.

De acordo com o coronel Márcio Veloso, chefe do Centro de Operação da BR-101, o processo de duplicação da BR-101, que teve início em dezembro de 2005, está dentro do cronograma normal das obras.