NACIONAL
13/07/2006

Alguns problemas já completaram cem anos

Belo Horizonte, 13 de Julho de 2006 - No setor rodoviário há trechos, cuja duplicação é reivindicada há mais de 30 anos. Em decorrência da sua condição de passagem obrigatória para os caminhões e trens-de-ferro que trafegam do Rio e São Paulo para o Norte e Nordeste, os gargalos da infra-estrutura em Minas atingem todo o País. Mas nem por isso eles foram resolvidos. Alguns já são centenários, como a travessia ferroviária de Belo Horizonte. Trata-se de um pequeno trecho com menos de 30 quilômetros de extensão e erguido sobre muitos dormentes ainda do século XIX.

Ainda hoje, muitas indústrias que utilizam aqueles trilhos são obrigadas a usar caminhões para entregar suas cargas na data combinada. Maior que os prejuízos, porém, são as dores de cabeça causadas aos mineiros. Foram tantas as mortes ocorridas ao longo do trecho que, na década de 50 os seus trilhos foram excomungados pelo vigário da Igreja de Carlos Prates, bem como todos os diretores da empresa, que na época era a Estrada de Ferro Central do Brasil.

Com a privatização, a gestão do trecho passou à Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), mas o patrimônio continuou nas mãos do governo federal, através do DNIT, que acabou de aprovar a execução da obra e a dedução dos custos no encontro de contas com a concessionária. A FCA aguarda a autorização do governo federal para, finalmente, dar início à retificação, que irá aumentar a capacidade de transportes, facilitando o escoamento de cargas que vem de Sergipe, Bahia, Vale do Aço e Triângulo Mineiro.

Segundo o estudo, haverá duplicação de todo o trecho entre a estação de General Carneiro, onde começam os trilhos da Estrada de Ferro Vitória Minas e a estação de Embiruçu, onde se localizam a Fiat Automóveis e a Refinaria Gabriel Passos, da Petrobras. Atualmente, a linha é singela e como são poucos os pátios de manobra, a viagem torna-se demoradíssima e ninguém consegue movimentar sua carga sem antes fazer uma reserva muito antecipada. A obra está orçada em R$120 milhões.

Ainda no setor ferroviário outro gargalo importante e igualmente antigo é o da transposição da Serra do Tigre, no trecho entre a capital mineira e o Triângulo Mineiro.

No setor rodoviário há alguns trechos de grande movimento de veículo, cuja duplicação é reivindicada há mais de 30 anos. Os maiores problemas então entre Belo Horizonte o Vale do Aço, numa extensão de 350 quilômetros e entre a capital mineira e Conselheiro Lafaiete, com cem quilômetros de extensão, onde é intenso o tráfego de caminhões de minério. Segundo fonte do Departamento Estadual de Estradas e Rodagens (DER), todos os gargalos rodoviários e mais o recapeamento dos 10 mil quilômetros de rodovias federais que passam por minas seriam resolvidos com R$ 5 bilhões. Trata-se, porém, segundo a fonte, de valor inimaginável, pois o governo federal sequer honrou o seu compromisso de tapar os buracos de todas as suas estradas em Minas.

(Gazeta Mercantil/Caderno A - Pág. 7)(Durval Guimarães)

OPINIÕES
13/07/2006

Lembrem-se da mulher de César

13 de Julho de 2006 - Não basta o administrador público ser honesto; tem de parecer honesto. Nos últimos tempos, os moradores de Belo Horizonte se consideravam privilegiados com a gestão da sua cidade, nas mãos de uma administração acima de qualquer suspeita. Esta era a opinião predominante a respeito do prefeito Fernando Pimentel, o economista de formação evangélica que esteve na luta armada e perdeu os melhores anos da sua juventude nos cárceres dos governos militares. Libertado, engajou-se na militância da causa operária, embora fosse ele próprio filho de empresário de destaque na capital.

Na condição de vice-prefeito, acabou administrando a cidade por dois anos, em decorrência de doença do titular. Reeleito para o cargo, o prefeito, no ano passado, surpreendeu a população com a inclusão do nome de um dos seus assessores como beneficiário da lista do mensalão. Rodrigo Barroso, presidente da Fundação Municipal de Cultura e, antes, coordenador financeiro da sua campanha eleitoral, sacou R$ 275 mil nas contas da SMP&B, a agência do Marcos Valério. O funcionário foi afastado, mas jamais houve uma única explicação para o destino do dinheiro e as circunstâncias do seu envolvimento nessa absurda maracutaia.

Na semana passada, silenciosamente como saiu, o moço foi reintegrado à administração pública municipal. Tenho a impressão de que Pimentel, ao ver todos os deputados absolvidos, imaginou que o respeito à ética fora banido País. Sentiu-se liberado para recontratar o funcionário, ainda que de forma envergonhada, na condição de um obscuro consultor técnico especializado, e não na honrosa função anterior.

Agora, contudo, o prefeito se vê às voltas com o que parece ser uma agressão ainda maior à moralidade. No dia 30 de junho foi publicado um decreto autorizando a prefeitura a contratar, sem licitação, duas empreiteiras, a Egesa e a Camter, para reconstruir o anel rodoviário de Belo Horizonte. Os dois contratos, somados, ultrapassam R$ 70 milhões. A obra é considerada de emergência, mas o anel rodoviário, com seus 26 km de extensão, é uma avenida aos frangalhos há mais de dez anos. Está liberada para o tráfego e pertence ao governo federal, dirigido por um correligionário do prefeito Pimentel. Ou seja: não há uma única razão para a tardia liberação dos recursos.

Minas Gerais é sede de importantes construtoras, algumas com larga experiência internacional. As duas empresas vencedoras sequer são proprietárias de usinas de asfalto, equipamentos indispensáveis para a realização da obra. Também foram contratadas pelo preço de tabela do DNIT, que hoje é uma ilusão. Todas as vencedoras das últimas licitações ofereceram descontos de pelo menos 30% sobre a estimativa oficial.

Há, porém, uma esperança. Um deputado pretende ingressar na Justiça com ação popular. É provável que o prefeito tenha assinado o decreto na melhor das intenções. Mas nunca deveria ter-se esquecido de uma antiga lição: à mulher de César, não basta ser honesta. Tem de parecer honesta.

(Gazeta Mercantil/Caderno A - Pág. 3)(Durval Guimarães - Secretário de Redação da sucursal da Gazeta Mercantil em Belo Horizonte E-mail: durval@gazetamercantil.com.br )

BRASIL
13/07/2006

MST invade depósito e bloqueia rodovias no RS

Após negociação, Incra prometeu assentar famílias

LÉO GERCHMANN
DA AGÊNCIA FOLHA, EM PORTO ALEGRE
Cerca de cem integrantes do MST invadiram um depósito da Conab (Companhia Nacional de Abastecimento) das 9h às 12h30 de ontem, em Porto Alegre, e mantiveram, também pela manhã, três rodovias interrompidas por duas horas.

A decisão de interromper os protestos ocorreu quando o Incra se comprometeu a assentar 1.070 famílias (aproximadamente 4.000 pessoas) até o final do ano e liberar 1.200 cestas básicas, contemplando algumas das reivindicações do MST (Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra).

O trânsito ficou interrompido por duas horas na BR-290, em Eldorado do Sul, na BR-386, em Nova Santa Rita, e na BR-116, em Camaquã. O engarrafamento chegou a três quilômetros. Só a passagem de ambulâncias era autorizada.

Na Conab, os manifestantes protestaram com gritos de guerra reivindicando o cumprimento da meta de assentamentos do governo. "Nossa manifestação é normal. Não dependemos de haver ano eleitoral", disse o coordenador estadual do MST Mauro Cipulski.

NACIONAL
13/07/2006

Edição de MPs trava mais de 80% das sessões da Câmara, revela estudo

Problema começou com mudança de regra em 2001 e se agravou: neste ano, só 11 sessões tiveram pauta livre

Denise Madueño, BRASÍLIA
A Câmara passou a maior parte do tempo este ano com a pauta do plenário trancada por medidas provisórias e com pouco tempo para votar projetos de lei e outras matérias elaboradas pelo próprio Congresso. Das 71 sessões deliberativas - nas quais são marcadas votações - ocorridas de fevereiro até a semana passada, 60 foram obstruídas por MPs: 84,51% do total. Restaram só 11 sessões (15,49%) em que a pauta esteve livre. Os números são de um levantamento feito por técnicos da liderança do PSDB com base em dados da Mesa Diretora.

Com as MPs, o governo impõe a sua pauta de interesse e monopoliza os trabalhos do Congresso. Desde a mudança na regra das MPs, há quase 5 anos, o Congresso tem trabalhado em função de votá-las, mas este ano a situação se agravou.

A regra, instituída em setembro de 2001, obriga a votação de medidas provisórias até 45 dias depois de editadas pelo presidente da República. Em caso contrário, elas passam a ter prioridade na pauta do plenário, impedindo que outras matérias sejam votadas na Câmara ou Senado, dependendo da Casa onde estiver tramitando.

O governo tem aproveitado o poder de baixar essas normas com força de lei para tratar de diversos assuntos. Duas MPs que hoje trancam os trabalhos da Câmara, por exemplo, estabelecem regras que estavam em discussão na reforma sindical. Como a proposta não foi votada, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva atendeu aos apelos das centrais sindicais e tentou apressar os principais pontos por meio de duas MPs.

Há medidas provisórias para compra de aviões, operação tapa-buraco nas estradas, concessão de reajuste salarial e criação de muitos cargos. No governo Lula foram abertos 2.930 cargos. Desse total, apenas 180 foram abertos por projeto de lei.

"Quem legisla é o Executivo, não tem conversa", protesta o deputado Arnaldo Madeira (PSDB-SP). "As medidas provisórias paralisam o Congresso." Ele avalia que, com a regra das MPs, o governo cria um clima de obstrução na Câmara quando é de seu interesse, controlando os trabalhos do Congresso.

ALERTA

Em 2001, quando a regra foi alterada, Madeira era líder do governo Fernando Henrique Cardoso na Câmara e alertou para o perigo da mudança que estava sendo aprovada. No discurso feito à época, ressaltou "a possibilidade de impactos futuros na governabilidade e na relação entre Executivo e Legislativo".

Apenas nos primeiros três meses de vigência da regra, em 2001, a pauta não foi trancada. Em 2002, 63,89% das sessões deliberativas da Câmara durante o ano legislativo, chamado no parlamento de sessão legislativa ordinária, estiveram trancadas. Era ano de eleição presidencial e o governo aproveitou para legislar, enquanto os parlamentares faziam campanha.

No primeiro semestre de 2002, foram 54 sessões deliberativas, das quais 28 (51,85%) com a pauta trancada. No segundo semestre, o caos se instalou na Câmara. Todas as 18 sessões deliberativas de 6 de agosto até 16 de dezembro começaram com a pauta trancada. Quando os deputados voltaram das campanhas, foram obrigados a votar MPs sistematicamente.

Em 2003, início do governo Lula, a Câmara esteve com a pauta trancada em 44,59% das sessões deliberativas. Foi o único ano em que as sessões livres superaram as que estavam com a pauta trancada, desconsiderando os períodos de convocação extraordinária. As convocações funcionam como sessões legislativas independentes.

Em 2004, das 125 sessões com votações do ano normal de trabalho, 97 delas (77,60%) tinham MPs no primeiro item da pauta. Porcentual semelhante foi verificado no terceiro ano do governo Lula. No ano normal de trabalho, das 149 sessões com votação ocorridas em 2005, 113 (75,84%) estavam trancadas.

NACIONAL
13/07/2006

Rodovias, ferrovias e energia são os principais desafios

São Paulo, 13 de Julho de 2006 - Como decorrência dos investimentos realizados nas últimas décadas, São Paulo conta com uma boa infra–estrutura, considerando o tamanho do estado – responsável por um terço do PIB agroindustrial e 44% da produção do setor de transformação do País –, na opinião de representantes da indústria ouvidos por este jornal. Há, no entanto, desafios a superar quanto às rodovias, ferrovias e energia.

O transporte rodoviário, considerado o melhor quando comparado com os demais, também tem suas pendências. O Rodoanel, projetado no governo Mário Covas, aguarda a construção do trecho sul – que interliga o trecho oeste às rodovias dos Imigrantes e Anchieta. Um dos motivos para o atraso, na avaliação do atual vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Martus Tavares, e ex-secretário estadual de Planejamento, é a demora para obter o licenciamento ambiental. Para ele, a questão pode ser considerada um entrave para a o desenvolvimento. "Não existe possibilidade de se obter licenciamento ambiental para um projeto público em menos de um ano".

Segundo o governo do estado, o Rodoanel formará um corredor com o sistema Anchieta-Imigrantes, possibilitando a eliminação do tráfego de carretas na região metropolitana e tornará mais fácil o acesso ao Porto de Santo, o maior do País. O processo de licitação foi finalizado em abril, e o montante de investimento necessário para o término da obra é estimado em cerca de R$ 2,5 bilhões. Segundo Tavares, a conclusão do projeto poderá ocorrer em dois anos.

Já o Ferroanel, que será construído em parceria com o governo federal, ainda não saiu do papel. O projeto poderá ser realizado nos moldes de Parceria Público-Privada e está orçado, segundo o ministério do planejamento, em aproximadamente R$ 400 milhões. O ministério explica que o Ferroanel resolveria um dos principais gargalos logísticos do estado, a deficiência da malha ferroviária principalmente no que diz respeito ao acesso ao Porto de Santos.

Na opinião do diretor do departamento de comércio exterior do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), Humberto Barbato, os principais gargalos na área de infra-estrutura no estado de São Paulo estão nas áreas ferroviária e energética. O estado não possui um sistema ferroviário adequado para transportar a carga do interior para o porto de Santos, o que é feito através das rodovias: "dada a condição em que nós operamos aqui, somente com o frete entre fábrica e porto estamos gastando no mínimo o dobro do que se gastaria se o transporte fosse ferroviário", diz o diretor. Ele também aponta a falta de infra-estrutura no porto de Santos, onde os caminhões perdem muito tempo para conseguir chegar nos terminais de contêineres.

No setor de energia, Barbato enfatiza que São Paulo precisa investir em geração, pois a principal preocupação do setor produtivo é que haja falta de energia daqui a dois anos. O diretor lembra, no entanto, "que agora temos uma situação diferente daquela em que ocorreu o apagão em 2001" mas, para resolver mesmo o problema, seria necessário a construção de novas usinas em lugares que possam transmitir para São Paulo, pois o potencial de exploração de energia do estado já foi esgotado.

Já para o diretor-adjunto de infra-estrutura do Ciesp, Pedro Andréa Krepel, tanto na área de gás natural quanto de energia podem surgir dificuldades a partir de 2008/2009. Segundo ele, toda energia nova está custando muito cara; no setor de gás natural, há a negociação com a Bolívia que talvez cause problemas de fornecimento. "Se São Pedro não colaborar, teremos problemas."

Parcerias Público–Privadas

O estado de São Paulo foi o primeiro a lançar um edital de licitação nos moldes de Parceria Público Privada (PPP), no caso, para a Linha 4 do metrô, cujas obras já estão em andamento. Com extensão de 12,8 quilômetros e 11 estações, o projeto tem estimativa de investimento de R$ 3,02 bilhões, dos quais R$ 2,2 bilhões serão desembolsados pelo estado e o restante, R$ 816 milhões, pela iniciativa privada. A participação do estado é concentrada nas obras, enquanto as empresas privadas arcarão com o material rodante e operação do sistema. A previsão é de que a primeira etapa do projeto deva ser concluída em 2008 e a segunda até 2012. A licitação, que ocorreria no último dia 4, foi suspensa pelo Tribunal de Justiça de São Paulo atendendo a um pedido dos metroviários, que querem discutir as condições de contratação dos trabalhadores.

De acordo com o secretário de economia e planejamento do estado de São Paulo, Fernando Carvalho Braga, já foram tomadas as providências jurídicas necessárias para a resolução do problema, o que possibilitará a realização da licitação ainda neste ano.

O secretário lembra que os demais projetos contemplados no programa de parceria estão no mínimo em fase de estudos, como o Expresso Aeroporto, entre o Centro de São Paulo e o Aeroporto de Cumbica, o Trem de Guarulhos, o Corredor de Exportação Campinas – Vale do Paraíba – Porto de São Sebastião, o Corredor Metropolitano Noroeste na região metropolitana de Campinas e o Corredor Metropolitano Guarulhos – Tucuruvi na região metropolitana.

Segundo o governo, há a expectativa de atrair até R$ 7,5 bilhões de recursos junto à iniciativa privada para investimentos definidos no Plano Plurianual de 2004 a 2007, cujo valor está previsto em R$ 30,1 bilhões.

Braga enfatiza que o pioneirismo de São Paulo nas parcerias deveu-se principalmente a forma de garantia oferecida aos investidores privados. Ao invés de um fundo garantidor, São Paulo optou por criar uma empresa de propósito específico, a Companhia Paulista de Parceria (CPP).

(Gazeta Mercantil/Caderno A - Pág. 6)(Nanci Santana)

NACIONAL
13/07/2006

Estados buscam soluções com parcerias

Recife, Belo Horizonte e São Paulo, 13 de Julho de 2006 - Problemas estão presentes em todos os estados, variam apenas o grau de gravidade. As condições precárias das rodovias, ferrovias e portos – ou seja, toda a estrutura de escoamento da produção – além da infra-estrutura de comunicação e transmissão de dados, estão presentes em todo o País, variando apenas o grau de gravidade. "O sistema e a logística de transporte nas regiões Norte e Nordeste são um dos mais graves", diz o consultor de empresas Ricardo Almeida, do grupo TGI.

"O transporte ferroviário é um fator decisivo para a competitividade da economia de Pernambuco e da região. Mas a malha ferroviária do Nordeste, construída há mais de um século, enfrenta problemas seríssimos de infra-estrutura básica, com drenagens insuficientes, plataformas estreitas, taludes em mau estado de conservação, irregularidade nos lastros e trilhos desgastados. Além disso, o seu traçado não favorece a circulação rápida e de baixo custo de transporte para os principais fluxos de interesses da região."

Definição que se encaixa perfeitamente em Minas Gerais, na próspera Região Sudeste. Em decorrência da sua condição de passagem obrigatória para os caminhões e trens-de-ferro que trafegam do Rio e São Paulo para o Norte e Nordeste, os gargalos da infra-estrutura em Minas atingem todo o País. E alguns deles são centenários, como a travessia ferroviária de Belo Horizonte.

Seculares ou recentes, resultantes muitas vezes do crescimento mais forte de alguns setores da economia, a exemplo das filas de caminhões que se formam nos portos à espera de embarque para o exterior, são problemas cujas soluções dependem de parcerias e vontade política, afirmam os especialistas. Público-privadas, governo federal-estados, estados-iniciativa privada e munícipios.

kicker: "O sistema e a logística de transporte nas regiões Norte e Nordeste são um dos mais graves", diz consultor

(Gazeta Mercantil/Caderno A - Pág. 6)(Ângelo Castelo Branco, Durval Guimarães e Sandra Nascimento)

NACIONAL
13/07/2006

A passos lentos e sem PPP, seguem as obras

Porto Alegre, 13 de Julho de 2006 - Embora a passos lentos, caminham para a solução alguns dos principais gargalos de infra-estrutura do estado do Rio Grande do Sul, como a ampliação do calado do Porto de Rio Grande, a duplicação da BR-101 e o prolongamento da pista do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre. Mas, sem nenhuma Parceria Público-Privada (PPP) à vista, e com as finanças estaduais combalidas, todos os recursos têm origem nos cofres federais.

O nó do principal porto gaúcho está aos poucos sendo desatado, apesar dos atrasos causados pela burocracia.

O trabalho para o aumento do calado de 40 para 60 pés e o prolongamento dos molhes ficou um ano parado por problemas com o Tribunal de Contas da União (TCU). A paralisação, há seis meses, deve-se à espera da revalidação da licença ambiental, revela o coordenador do Conselho de Infra-estrutura (Coinfra) da Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul (Fiergs), Ricardo Portella.

O aumento do calado, explica ele, permitiria ao porto de Rio Grande tornar-se um hub port (concentrador de cargas) na região do Conesul por permitir o carregamento de navios de grande porte. O projeto tem recursos de R$ 300 milhões e previsão de conclusão de dois anos.

A ampliação do Aeroporto Salgado Filho em mil metros também segue aos poucos. A extensão de 2,2 mil metros não permite o carregamento a pleno de aviões de grande porte e tanque cheio. "Isso faz com que calçadistas que exportam para os Estados Unidos e Europa tenham que levar a carga de caminhão até Curitiba ou São Paulo".

A resolução do problema de recolocação das famílias que ocupam as proximidades da cabeceira da pista foi assumida pela prefeitura de Porto Alegre este ano, e está buscando no Ministério das Cidades recursos para o reassentamento. As obras, segundo Portella, podem ser iniciadas em meados de 2007.

Na parte das rodovias, a grande luta por anos foi a duplicação da BR-101 entre Osório (RS) e Palhoça (SC), um trecho de 99,5 quilômetros. As obras, que ajudarão a melhorar o fluxo de mercadorias entre o Rio Grande do Sul e o restante do País, começaram no final de 2004 e têm previsão de término este ano.

Outra obra prioritária, diz Portella, seria uma alternativa para desafogar a BR-116 no trecho que liga Porto Alegre a Novo Hamburgo. "Esse problema só será resolvido daqui a uns dez anos", lamenta. Também são consideradas necessárias duplicações de trechos das BR 392, BR 290, BR 386, BR 116 e a finalização na RST-471.

(Gazeta Mercantil/Caderno A - Pág. 8)(Caio Cigana)

NACIONAL
13/07/2006

Falta de manutenção e antigas deficiências prejudicam o estado

Recife, 13 de Julho de 2006 - As saídas Norte e Sul do Grande Recife, tanto em direção à Paraíba quanto ao estado de Alagoas, constituem um antigo problema que causa repercussões negativas no tráfego urbano e interestadual da BR-101. Batizada na década de 70 de "rodovia de contorno" são cerca de 40 km que deveriam assegurar um fluxo linear e sem obstáculos entre as cidades de Paulista ao Norte e à localidade de Prazeres ao Sul, ambas pontilhadas de distritos industriais.

Com o tempo esse trecho foi incorporado à rotina urbana do Recife e corta inclusive o campus da Universidade Federal de Pernambuco apresentando condições precárias com buracos, desníveis e ausência de acostamento. As chuvas sazonais desta época agravam o quadro provocando alagamentos e engarrafamentos, gerando situações de alto risco aos usuários.

A falta de manutenção da rodovia de contorno do grande Recife é atribuída ao descaso do governo federal e em alguns trechos a estrada apresenta degradações irreversíveis, como no caso do seu braço Sul que corta bairros periféricos populares e encontra a Avenida Estrada da Batalha – prolongamento da avenida de acesso ao aeroporto da capital pernambucana.

As saídas Sul e Norte do Recife são problemáticas pois há mais de trinta anos oferecem risco de acidentes, má sinalização e não têm iluminação pública embora cortem bairros super-populosos. A BR-101 Norte, no seu trecho Igarassú-Goiana (em direção a João Pessoa) está sendo duplicada. São cerca de 60 km até o limite com a Paraíba, além das áreas urbanas, que há mais de 20 anos vinham sendo condenados por técnicos e onde os índices de acidentes são também elevados. As obras estão sendo feitas por equipes de engenharia do Ministério do Exército.

Metrô do Recife

Outra questão que vem se arrastando desde a década de 1990 diz respeito ao projeto de expansão das linhas do metrô de superfície, cujo sistema começou a ser construído em 1980 e atualmente transporta 180 mil pessoas por dia entre o centro do Recife e as localidades de Jaboatão dos Guararapes e Camaragibe. Há quatro anos as obras de expansão para a região Sul do Grande Recife vêm se processando lentamente. A expectativa é entregar os novos trechos até meados de 2007 graça a uma injeção de recursos obtidos junto ao Banco Mundial no valor de US$ 204 milhões. Com isso o metrô passa a transportar cerca de 400 mil passageiros por dia.

Na linha entre o aeroporto do Recife e o sítio turístico do litoral Sul – Porto de Galinhas, Serrambí e Tamandaré, além do porto de Suape – o governo do estado está realizando uma intervenção num trecho de 4,5 km de extensão considerado gargalo responsável por engarrafamentos e acidentes e onde a densidade de tráfego é uma das mais elevadas da região.

A duplicação do trecho está sendo tocada, mas as obras só serão concluídas em 2007, devendo, portanto causar transtornos a partir de setembro vindouro quando é iniciada a alta temporada de verão e a estrada passa a receber fluxos intensos de veranistas e turistas alem do movimento de caminhões, "treminhões" e tratores mobilizados pela safra da cana-de-açúcar e moagem das usinas existentes na área. A obra, que deveria ser realizada pelo governo federal, irá absorver R$ 30 milhões.

"Esta intervenção será a solução para um gargalo antigo no trânsito dessa região, tanto para Suape que passa por dificuldades para escoar suas mercadorias, como para o Turismo, já que a atividade turística em Pernambuco tem as praias da zona sul como destino de grande atração", destacou o governador Mendonça Filho. A expectativa é de que a União participe com um aporte de R$ 20 milhões. "De qualquer modo, estamos colocando os recursos na frente e acompanhando a celeridade da obra para que possamos entregá-la o mais cedo possível à população", disse o secretário de Infra-estrutura de Pernambuco, Fernando Dueire.

Porto de Galinhas

O sítio turístico de Porto de Galinhas, 60 km ao Sul do Recife, tem crescido a uma velocidade expressivamente superior à capacidade administrativa dos governos municipal de Ipojuca (ao qual pertence a praia) e ao governo do estado. Só em 2002 a região começou a receber um projeto para ganhar um sistema de abastecimento de água através do sistema oficial de distribuição da estatal Compesa. O trabalho vem sendo realizado através do Projeto Alvorada, do governo federal, em parceria com a Secretaria de Saúde de Pernambuco e deverá levar água às torneiras da vila de Porto de Galinhas.

(Gazeta Mercantil/Caderno A - Pág. 8)(Ângelo Castelo Branco)

NACIONAL
13/07/2006

Portos, estradas e ferrovias são os maiores problemas

Salvador, 13 de Julho de 2006 - Sondagem empresarial aponta que precariedade é principal entrave aos investimentos. A área de infra-estrutura na Bahia demanda investimentos e é um dos principais problemas do estado. Nas sondagens empresariais realizadas pelas consultorias PricewaterhouseCoopers e Delloite, a precariedade de rodovias, ferrovias e portos aparecem sempre como principais dificuldades aos investimentos. De acordo com o Programa de Estadual de Logística de Transportes (Pelt), elaborado pelo governo baiano, até 2020, são necessários R$ 7,8 bilhões para execução de 208 projetos que permitirão à Bahia novo nível de articulação física e de organização das suas cadeias logísticas.

Para o consultor da Delloite, Antonio Maranhão Jr., o Pelt é um projeto interessante que, se executado, facilitará bastante o escoamento da produção baiana. Já o consultor da PricewaterhouseCoopers, Felipe Ayoub, o programa é mais um esforço do governo baiano para melhorar as condições de atratividade.

Dentro do plano prioritário do Pelt estão previstas intervenções nos moldais rodoviário, ferroviário, marítimo e fluvial, que permitirão melhor integração estadual, interestadual e internacional. O superintendente de transportes da Secretaria Estadual de Infra-Estrutura (Seinfra), Oswaldo Magalhães, destaca a necessidade da construção do contorno ferroviário do Rio Paraguassu. A ferrovia faz a travessia sobre ponte do século XVIII entre as cidades de Cachoeira e São Félix, no Recôncavo Baiano, prejudicando bastante a operação.

O projeto prevê a construção de um ramal de 18 quilômetros para o contorno ferroviário e está em fase de licitação. A expectativa é que a obra seja concluída em dois anos e meio. "Hoje a movimentação de cargas por ferrovia na Bahia é inferior a 2% do total", diz Magalhães, que estima uma redução de 30% no custo do transporte e também o impacto nas rodovias.

Outro gargalo apontado no Pelt é a hidrovia no Rio São Francisco. No trecho de 450 quilômetros de Ibotirama a Juazeiro foi identificado o potencial de transporte fluvial para dois milhões de toneladas de grãos. O superintendente da Seinfra lembra a possibilidade de abastecimento do pólo avícola do Ceará e Pernambuco com o milho baiano. "O alto custo da logística atual deste produto por rodovia deixa o milho transgênico argentino mais competitivo", disse, ressaltando que com o investimento de R$ 60 milhões, a hidrovia teria condições de movimentar cargas, havendo necessidade para isso da recuperação do Rio São Francisco.

Já o Programa de Recuperação das Rodovias tem obras para a recuperação de vinte novos trechos, no total de 693 quilômetros, que estão em andamento.

O governo da Bahia planeja assinar seu primeiro contrato de parceria público-privada (PPP) num prazo de 30 dias, o que poderá ser também o primeiro do País. A concorrência da PPP para a construção, operação e manutenção do emissário submarino de Jaguaribe, obra necessária ao aperfeiçoamento e ampliação da rede de esgotamento sanitário de Salvador, encontra-se em fase de análise técnica das propostas. Disputam o empreendimento, orçado em R$ 160 milhões, os consórcios Sanear Bahia (Belfi/Queiroz Galvão), Odebrecht Investimentos/Norberto Odebrecht e Chistiani-Nielsen/Andrade Gutierrez.

De acordo com o secretário-executivo do programa de PPP da Bahia, José Andrade Costa, a assinatura do contrato deve ser na primeira semana de agosto.

(Gazeta Mercantil/Caderno A - Pág. 8)(José Pacheco Maia Filho)

NACIONAL
13/07/2006

Quase R$ 30 milhões foram investidos na Operação Tapa-Buracos

Curitiba, 13 de Julho de 2006 - A Operação Tapa-Buracos do governo federal, nas estradas paranaenses, fez a recuperação de 596,5 quilômetros com uma verba de R$ 28,4 milhões em rodovias federais que estavam em péssimas condições e melhorou, pelo menos momentaneamente, a ligação com os estados do Sul. "É evidente que é melhor rodar em um pavimento sem buracos. A velocidade média é um pouco maior, os pneus estragam menos, o caminhão quebra menos. Mas o nosso ganho com isso é apenas temporário, e quase insignificante", informa o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Estado do Paraná (Setcepar), Aldo Fernando Klein Nunes.

"Para que de fato tivéssemos queda nos gastos teria de ser feita uma reforma muito mais ampla", anuncia Gilberto Antônio Cantu, proprietário da Transportes Diamante. Segundo ele, as más condições das estradas do Sul e Sudeste – regiões atendidas pela empresa – elevam em 20% seus gastos com manutenção de caminhões.

No restante do Paraná o governo do estado chamou para si a responsabilidade de melhorar as rodovias e faz a recuperação de cinco mil quilômetros de estradas, trabalho que deverá estar concluído até o final do ano. "É preciso reconhecer que pelo menos em estradas o Paraná está entrando numa situação privilegiada", diz o assessor técnico da Organização das Cooperativas do Paraná (Ocepar), Robinson Mafioletti. Para ele, o ponto que mais estrangula o setor é o preço do pedágio: "Temos um estudo que aponta um impacto de 15% a 20% nos custos do transporte até o Porto de Paranaguá enquanto que a redução com manutenção foi de 12% a 13%."

Segundo o Departamento Estadual de Estradas de Rodagem (DER), até o final do ano serão investidos recursos da ordem de R$ 1 bilhão na recuperação e melhoria de cinco mil quilômetros dos 10 mil quilômetros de estradas estaduais no Paraná. Em outra ponta, as estradas consideradas boas representavam, há três anos, apenas 34 %. O novo diagnóstico apontou a elevação deste número para 55%.

(Gazeta Mercantil/Caderno A - Pág. 7)(Norberto Staviski)

EDITORIAL
13/07/2006

O risco do apagão logístico

13 de Julho de 2006 - Estudo do Centro de Estudos em Logística (Cel) da Universidade Federal do Rio de Janeiro mostrou que as empresas brasileiras gastam 56% a mais que as norte-americanas para fazer com que a produção alcance o destino final. No Brasil, por esta pesquisa, o custo logístico equivale a 12,8% do PIB. Nos EUA, obedecidos os mesmos padrões, este custo é de 8,1% do PIB.

Apesar dessa diferença, o mais grave, como mostrou o analista Raul Veloso, é que os gargalos da infra-estrutura ainda não revelaram todo o seu potencial de prejuízo, porque a taxa de crescimento do PIB no Brasil está bem abaixo da média dos outros países emergentes. Aliás, vale lembrar que, sem a redução desses gargalos, sequer as metas de expansão previstas na Lei de Diretrizes Orçamentárias serão alcançadas.

Transporte e logística são os principais gargalos da infra-estrutura. Neles, os investimentos são especialmente urgentes. O setor elétrico é o segundo no ranking dos obstáculos para o desenvolvimento. É fato que este setor, depois do apagão de 2001, recebeu investimentos, estatais e privados, e até para "situações emergenciais" foram previstos recursos. Porém, após alguns anos, do apagão sobrou a memória do susto e não são poucos os especialistas que alertam para o ano-limite de 2009, quando será atingido o equilíbrio entre capacidade de geração e consumo previsto.

A urgência nos cuidados logísticos está, obviamente, no setor de transporte. A Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (Anut) estima que 80% dos cerca de 130 mil quilômetros de rodovias pavimentadas no Brasil estão em mau estado de conservação. O frete em estrada ruim custa 40% a mais, repassando-se, claro, o custo para o consumidor final. Se a estrada está em "péssimo estado", o extra vai a 70%.

Este é o motivo básico para que o custo médio do transporte nos EUA (US$17 por mil toneladas por quilômetro útil) tenha preço bem mais baixo do que o do Brasil: US$ 25 por mil toneladas por quilômetro útil. Estudo do consultor Keiji Kanashiro mostrou que um maior equilíbrio na matriz de transportes, utilizando hidrovias e ferrovias, reduziria o custo logístico em US$ 8 bilhões/ano.

Nos cálculos da Anut o governo deveria investir R$ 13 bilhões para recuperar, em até dois anos, as malhas rodoviária e ferroviária. Só com as estradas seriam consumidos R$ 9,6 bilhões. Nem em sonho de noite de verão recurso deste porte será alocado para este fim. Na verdade, sequer o recurso autorizado é empenhado. Em 2005, o governo federal conseguiu aplicar R$ 3,2 bilhões em infra-estrutura, exatos 36,1% do recurso autorizado pela equipe econômica.

Porque esta é a realidade orçamentária da União, a Associação Brasileira da Infra-estrutura e Indústria de Base (Abdib) propõe que o Estado brasileiro crie as condições para a iniciativa privada investir em infra-estrutura, seja como investidor, financiador, prestador de serviço ou fabricante de equipamento.

O caso do setor rodoviário é exemplo dos benefícios do emprego do capital privado. Segundo levantamento da Abdib, referência de dezembro de 2005, 78,4% da extensão das estradas sob responsabilidade de concessionárias está em condições boas ou ótimas e 21,6% em estado regular, ruim e péssimo.Nas rodovias federais, os números são inversos: apenas 25,3% estão em condições razoáveis.

Porém, na malha ferroviária, segundo a Anut, a privatização reduziu a oferta em 4 mil quilômetros pelo fechamento dos trechos considerados antieconômicos e demonstra que o setor ferroviário continua à espera dos investimentos para sua recuperação.

Há diferentes alternativas para recuperar infra-estrutura. Fundos de participação são importante fonte de recursos. Essas carteiras já direcionaram R$ 2,5 bilhões para infra-estrutura. Só o fundo InfraBrasil já reuniu R$ 620 milhões para investimentos no setor. O governo federal garante que o primeiro edital de Parceria Público-Privada, base para investimentos novos em infra-estrutura, finalmente será publicado em setembro. Seja como for, este setor precisa de investimentos. E urgentes.

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kicker: Infra-estrutura faz empresas brasileiras gastarem 56% mais que as dos EUA para fazer com que a produção alcance o destino final

NOMES E NOTAS
13/07/2006

Portos em foco

13 de Julho de 2006 - As questões relativas à infra-estrutura de acesso aos portos da Bahia serão um dos temas centrais do 2 Seminário de Modernização dos Portos, nos dias 17 e 18 de agosto em Salvador. Promovido pela Associação dos Usuários dos Terminais Portuários de Salvador (Usuport), o evento vai reunir os diversos segmentos envolvidos na operação portuária para discutir soluções para os gargalos de competitividade ainda existentes no setor portuário. O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, vai fazer o encerramento.

PLANO PESSOAL
13/07/2006

Com uma década de vias pedagiadas, Brasil ampliará as concessões

São Paulo, 13 de Julho de 2006 - Com rodovias melhores, mas com preços de pedágio que desagradam a muitos usuários, a concessão de rodovias completa dez anos no Brasil. No período, as 36 concessionárias - que operam cerca de 10 mil quilômetros de vias - fizeram investimentos de R$ 10,5 bilhões. O presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Moacyr Duarte, afirmou que o programa ajudou a modernizar o Brasil. "O padrão das rodovias pedagiadas é compatível com as melhores rodovias do Primeiro Mundo", afirmou.

Contam a favor da ABCR, avaliações como a da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), que, em sua última pesquisa rodoviária, constatou que 19 das 20 melhores estradas do País são pedagiadas. Para Duarte, o sistema só tende a crescer. Nos próximos 10 anos, a concessão, em suas estimativas, atingirá 20 mil quilômetros - os atuais 9.851 quilômetros de rodovias concedidas à iniciativa privada representam 6% da malha pavimentada brasileira.

Duarte crê também que a participação do capital estrangeiro crescerá nas próximas concessões. A rentabilidade do setor atualmente está em 18%, "uma taxa compatível com o risco do negócio".

Segundo a ABCR, os investimentos realizados ao longo da última década ainda não foram recuperados. O déficit financeiro, segundo o balanço, recuou 79%, passando de R$ 628 milhões, em 2004, milhões para R$ 131 milhões, em 2005.

Um dos objetivos da ABCR é fazer com que o usuário entenda que os recursos arrecadados com os pedágios tem uma série de destinos. Não são só contabilizados como lucro. Segundo a entidade, os pagamentos ao poder concedente somaram, em 2005, R$ 335 milhões, o que representa um aumento de 3,5% em relação a 2004.

A próxima etapa de concessões envolve 2,6 mil quilômetros de sete vias federais. Com isso, o Brasil tentará atrair R$ 20 bilhões em investimentos com a concessão nos próximos 25 anos. Entre elas estão a BR-381, a Fernão Dias, que liga São Paulo a Belo Horizonte, e a BR-116, da capital paulista a Curitiba. "Vários grupos brasileiros e estrangeiros mostraram interesse em apresentar ofertas por essas licenças", disse ontem o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos.

Para o vice-presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Cargas (Anut), José Ribamar, a concessão de rodovias foi um avanço, mas necessita de ajustes para abaixar o preço em algumas praças de pedágio.

(Gazeta Mercantil/Caderno C - Pág. 5)(Wagner Oliveira/ Bloomberg)

CIDADES
13/07/2006

Tapa-buracos e muito sufoco

Motoristas que passaram pelo Eixo Monumental enfrentaram trânsito lento por causa do recapeamento das pistas. Obras na Rodoviária e estacionamentos do Conic e Conjunto Nacional também incomodam

Pablo Rebello
Da equipe do Correio
O barulho das máquinas na pista competia com a paciência dos motoristas que passaram ontem pela via S1 do Eixo Monumental, sentido Memorial Jk-Rodoviária. O trânsito lento provocado pelas obras de recapeamento, que estavam concentradas no trecho ao lado da entrada do Setor de Indústrias Gráficas (SIG), deixou muitos brasilienses de cabeça quente. Alguns chegaram até a desrespeitar os cones de isolamento para avançar alguns metros ou trocar de faixa. Outros, trocaram insultos com os trabalhadores.

O presidente da Companhia Urbanizadora da Nova Capital (Novacap), Elmar Luiz Koenigkan, prometeu concluir o serviço no fim do mês. O investimento previsto para as obras no Eixo Monumental é de R$ 11,509 milhões. A segunda fase das obras, ainda sem data para começar, será a do percurso que vai da Rodoviária até o final da Esplanada do Ministério e do trecho da via N1, sentido Torre de TV-Rodoferroviária. Duas equipes do Departamento de Trânsito (Detran/DF) esperam somente o fim da reforma para refazer a sinalização definitiva das vias.

O militar e morador do Sudoeste, Fernando da Hora Silva, 53 anos, levou 15 minutos para conseguir sair do engarrafamento. Acostumado com o trânsito pesado no local no início da manhã e fim de tarde, ele não esperava pelo tráfego intenso às 15h. “Em São Paulo, esse tipo de obra é feita de noite para não atrapalhar o trânsito. Mas aqui, como são feitas de dia, causam muito transtorno para a população. Por que não fazem esse trabalho de madrugada?”, questionou Fernando.

Na opinião da aposentada Ana Maria Batista, 50 anos, a reforma deveria ser realizada nos fins de semana, para não atrapalhar o fluxo dos veículos em dias e horários de trabalho. Moradora do Cruzeiro Novo, ela demorou mais ou menos uma hora para chegar no Conjunto Nacional por causa do engarrafamento. “Tinha marcado para pegar minha filha, que ligou umas quatro ou cinco vezes em casa para saber se não tinha acontecido alguma desgraça comigo”, contou. A indignação de Ana Maria só aumentou quando chegou ao shopping, onde demorou mais de 30 minutos em busca de uma vaga para estacionar.

Rodoviária
As obras também atrapalham o trânsito no centro de Brasília. Os dois estacionamentos em frente do Conjunto Nacional e do Centro de Diversões Sul (Conic) se encontram fechados para reformas. Por causa disso, ambulantes tomaram conta da passarela que liga os dois estabelecimentos e muitos pedestres passaram a usar uma das faixas da rua para caminhar. A falta de vagas nos estacionamentos restantes é outro motivo de incômodo para os motoristas.

O secretário de Infra-Estrutura e Obras, Maurício Canovas, explicou que a reforma está sendo feita para impermeabilizar as lajes da Rodoviária e que, originalmente, não fechariam os dois estacionamentos ao mesmo tempo. “Tivemos dificuldades que não foram previstas e atrasaram as obras na frente do Conjunto Nacional. Mas começamos a reforma em frente ao Conic antes do previsto para que não tenhamos problemas de infiltração na Rodoviária quando chegar o período de chuvas”, detalhou. As obras no estacionamento do Conic, que começaram 15 dias atrás, devem ser concluídas em três meses. O final das do Conjunto Nacional está prometido para o dia 27.

O agronômo João Celso Rauber, 52 anos, teve que rodar algumas vezes antes de encontrar vaga no estacionamento ao lado da Rodoviária, que fica de frente para a Esplanada dos Ministérios. Ele estava a caminho de uma reunião no Conjunto Nacional e reclamou que as reformas atrapalham o trânsito. “Espero que pelo menos as obras tragam alguma melhoria para nós, motoristas. Como se não bastasse a falta de estacionamentos no centro, ainda temos que lidar com a sujeira e a falta de segurança deles”, acrescentou.

COISAS DA POLÍTICA
13/07/2006

A carga pesada das ambulâncias

NOS ÚLTIMOS dias, o presidente-candidato Lula da Silva colecionou bons motivos de alegria e uma carga pesada de preocupações com a implosão do tanque de gasolina roubada do mega-escândalo de compra das ambulâncias superfaturadas, envolvendo, por enquanto, três senadores e um lote de 60 a 80 deputados federais em trapaça de bandidos organizados em quadrilha, que bate todos os escândalos da nossa expressiva crônica parlamentar, do famoso caso da CPI dos anões do orçamento ao esquema de propina que levou ao impeachment do presidente Fernando Collor de Mello.

Nos três anos e meio do mandato do companheiro Lula, a coletânea de denúncias que desfilou pelas CPIs dos Correios e dos Bingos, pela devastadora peça acusatória do procurador-geral da República, Antônio Fernandes de Souza, que aponta os 40 envolvidosno esquema do mensalão, para a compra e aluguel de parlamentares e do caixa dois para o financiamento da campanha do PT e do candidato à reeleição, provocou ostracismo de figurões do primeiro escalão e, entre pitos e afagos, a derrubada da cúpula petista.

Entre as baixas mais ilustres, a lista inclui o ex-chefe da Casa Civil, o então todo poderoso José Dirceu; o ministro da Fazenda e ditador da economia, Antônio Palocci; o ex-secretário geral do PT, Sílvio Pereira; o ex-tesoureiro do PT, Delúbio Soares, o captador de recursos para o financiamento da suntuosa campanha do presidente, com a ajuda inestimável do empresário Marcos Valério de Souza; a de José Genomo da presidência petista e de dezenas de parlamentares.

Mas, se o governo dava a volta por cima, com o presidente a jurar que nada vira, que nada sabia e o resto da turma a escapulir com as negaças e evasivas, a desmorali zação do Congresso agora alcançou dimensões calamitosas, com riscos crescentes de evoluir para uma crise institucional. Nas funduras da rejeição pela sociedade, paralisado pelas intermináveis brigas e futricas entre o núcleo governista e a oposição e com a sombria perspectiva de uma reação popular no voto nulo ou em branco, o Legislativo carpe um dos mais graves e dramáticos transes de uma crônica atribulada.'

O que parecia o fim do mundo conseguiu a proeza de piorar. Pois a máfia dos sanguessugas é uma organização de assaltantes dos cofres públicos, que se estende por quatro ministérios - da Saúde, das Comunicações, Ciência e Tecnologia e Transportes - do governo federal aos governos estaduais e prefeituras, operando com o superfaturamento, além de ambulâncias, de ônibus escolares, unidades digitais móveis e outras miudezas.

O golpe é planejado em etapas articuladas e centralizado no empresário Luiz Antônio Vedoin, dono da empresa Planam e que deu todo o serviço em depoimento à CPI dos Sanguessugas. No primeiro tempo, o senador ou deputado aliciado propõe emendas ao Orçamento, com a destinação de verbas para a compra de ambulâncias para determinada prefeitura. Na concorrência fraudada, a Planam ganhou todas. E distribuía as propinas: 18% para os parlamentares e 10% para os prefeitos.

Não há como deter a amazônica inundação do Congresso pela imundície do novo escândalo terminal. A Câmara viciada na absolvição dos acusados de corrupção não conta com lideranças e nem autoridade para a limpeza do lixo de cerca de 20% dos 513 deputados, com cassações em bloco.

Sobrou para o eleitor a tênue esperança da reação moral de negar o voto aos denunciados. Mas é impossível separar o joio do trigo na mistura da bancada evangélica dos dizimistas, do baixo clero, dos petistas perdoados para disputar novo mandato e demais espertalhões no bolo solado das absolvições pelo voto secreto. Não há sinal de saída no horizonte.

OPINIÃO
13/07/2006

O incomodado, por Jorge Taleb

“Toda vez que eu chegava em casa, minha mulher falava: ‘Lula, você viu o que está acontecendo nas estradas?’”, relatou o presidente, comentando em seguida que Marisa acompanhava o noticiário da TV sobre a precariedade das estradas. “Aquilo foi me incomodando, e aí fizemos uma reunião e decidimos priorizar a recuperação das estradas brasileiras e não permitir que os buracos continuassem atazanando a vida dos brasileiros.”

Alguém duvida desse relato? Caso haja quem não acredite, é só consultar a edição de sábado, oito de julho, do jornal O Estado de S. Paulo, página A-13.

Isso foi contado pelo próprio presidente Luiz Inácio Lula da Silva “num encontro com superintendentes do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT)”, de acordo com a matéria.

Ufa! Ainda bem que dona Marisa Letícia alertou o presidente da República. Imaginem se ela ficasse calada. Provavelmente não haveria aquela reunião e os buracos continuariam atazanando ainda mais a vida dos brasileiros.

Dona Marisa merece a gratidão de todos. E também os cumprimentos pela conquista da Copa do Mundo pela Seleção da Itália. Afinal, ela requereu e conseguiu a cidadania italiana para si e seus familiares.

De agora em diante, vamos torcer para que a primeira-dama do Brasil continue alertando o presidente, seu marido, sobre outros assuntos de interesse geral. Talvez ela poderá dizer a Lula que nos três anos de seu governo o lucro dos bancos [44,12 bilhões de reais, média de 14,7 bilhões anuais] foi maior do que o registrado nos oito anos do governo de Fernando Henrique Cardoso [35,9 bilhões de reais, média de 4,48 bilhões] e, como advertiria a turma do Ministério da Saúde, o resultado disso prejudica os bolsos dos cidadãos, além de favorecer a concentração de riquezas num único segmento econômico; que praticamos aqui a maior taxa real de juros de todo o mundo; que a safra agrícola, em toneladas de grãos, reduziu de 2004 para 2005, e, muito certamente, cairá ainda mais em 2006, pois o agronegócio nacional está pela hora da morte, sem garantia de preço mínimo para a produção e sem o cumprimento dos compromissos assumidos pelo governo com os produtores; que aqueles números das propagandas oficiais sobre investimentos federais estão em desacordo com a realidade dos Estados e dos municípios; que as desatenções com as agências reguladoras, com seus orçamentos reduzidos e boa parte de seus cargos ocupados por pessoas sem qualificação em lugar de técnicos competentes inibem investimentos externos; que as relações internacionais do Brasil ficam cada vez mais prejudicadas pela fraca visão terceiro-mundista imprimida pelo Itamaraty, porém de olho grande nos distantes Conselho de Segurança da ONU e na Organização Mundial do Comércio, além de outros temas que incomodam os brasileiros muito mais do que seus alertas possam incomodar Lula.

A afirmação do presidente da República sobre decidir “fazer uma reunião” para discutir os buracos das rodovias brasileiras poderia revelar, pelo menos, duas coisas: que não lhe agradam reuniões e não vê e não sabe o que ocorre em torno dele. Exatamente por isso há quem acredite que Lula desconhecia totalmente a existência do mensalão. Será?

Jorge Taleb é jornalista e escreve às quintas-feiras neste espaço. E-mail: teracom@terra.com.br

GIRO
13/07/2006

Pró Sinal

Dnit informa que na próxima semana inicia a sinalização horizontal e vertical da BR-060, no trecho Goiânia–Anápolis.

MINAS
13/07/2006

Mais de 25 caminhões autuados em 6 horas de fiscalização na BR-040

Fred Rezende
Da Sucursal
SETE LAGOAS - A Polícia Rodoviária Federal (PRF), que voltou a fiscalizar o excesso de peso nas rodovias federais, autuou 25 caminhões das 8h30 às 14 horas de ontem, em operação realizada no posto da Receita Estadual, no km 480 da BR-040 (sentido Brasília/Belo Horizonte), em Sete Lagoas, Região Central do Estado. Mais de 80 veículos foram fiscalizados nesse período. Doze patrulheiros participaram da operação, disse o inspetor da PRF Darlan de Lima Souza. A maioria dos caminhões autuados transportava carvão, areia e cereais. Os carros ficaram retidos até que o excesso fosse repassado para outro veículo, e os motoristas tiveram que pagar multa conforme o excesso de peso, com o valor mínimo de R$ 90.

A fiscalização sobre o excesso de carga nas rodovias que cortam o país vinha sendo realizada pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) desde novembro de 2005, mas a Portaria 4/05, dos ministérios do Transporte e da Justiça, que delegava o trabalho ao Dnit, foi derrubada por uma liminar ajuizada pelo Ministério Público Federal e deferida pela juíza da 3ª Vara Federal de Uberlândia, no Triângulo Mineiro, Lana Lígia Galati.

Ela alegou que o órgão não dispõe de um número suficiente de servidores para as funções. O inspetor Darlan de Lima Souza explicou que veículos com carga acima do permitido rodam diariamente na BR-040, mas a portaria impossibilitava a fiscalização, mesmo o órgão possuindo infra-estrutura para realizá-la. ‘O excesso é constante e, somente neste trecho, poderiam ser aplicadas cerca de 30 autuações, em média, por dia‘, relatou.

O número poderia ser ainda maior. Poucos metros antes do local da fiscalização, vários caminhões estavam estacionados à margem da rodovia, e alguns motoristas despejavam o excedente para fugir das multas. Outros preferiram sentar e esperar o fim da operação para seguir viagem. Lima Souza explicou que diversos condutores, na maioria das vezes avisados por companheiros, tomam rotas alternativas, como a estrada que liga Sete Lagoas a Cachoeira da Prata.

‘Nesta estrada, eles pegam o acesso a Esmeraldas e seguem viagem por este trecho para fugir da fiscalização‘, completou. O motorista Antônio Augusto, há 30 anos na estrada, é favorável à fiscalização do excesso de carga, quando as operações são realizadas de forma correta. Ele foi multado, já que seu caminhão carregava uma tonelada a mais do que o permitido. ‘A fiscalização de hoje está correta, porque pesam todo o veículo‘.

CIDADES
13/07/2006

Dnit instala quebra-mola na BR-116

DIÁRIO DO RIO DOCE
GOVERNADOR VALADARES – O Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) instalou provisoriamente três quebramolas nos pontos considerados mais críticos do trecho urbano recém-reformado da BR–116, em Governador Valadares, no Vale do Rio Doce.

Um dos inibidores de velocidade foi colocado próximo ao Ceasa, na altura da Escola Municipal Maria Elvira e na entrada do bairro Palmeiras. Para cada quebra-mola, foram instalados dois sonorizadores.

O objetivo, de acordo com o Dnit, é alertar os motoristas para o limite da velocidade no local, que é de 40 km/h. Também foi reforçada a sinalização vertical nos trechos que receberam os inibidores de velocidade.

De acordo com o engenheiro Ricardo Freitas, do Dnit, as obras na rodovia deverão incluir quatro passarelas. No entanto, o projeto ainda está sendo elaborado.

“Sabemos que, em uma obra desse porte, o quebra-mola não é a solução ideal. Mas isso vai melhorar a situação para os moradores até que sejam instaladas passarelas ou redutores de velocidade”, justificou.

O engenheiro ressaltou que o projeto da construção das quatro passarelas será enviado a Brasília para aprovação e, em seguida, será aberto o processo de licitação.

“Acredito que o projeto será aprovado e não teremos problema na construção das passarelas. Mas ainda não posso afirmar quando elas começarão a ser construídas”, disse.

CIDADES
13/07/2006

Rodovias irão receber sinalização nova

FLAVIANE PAIXÃO
Começa no próximo dia 17 o trabalho de sinalização em rodovias federais de todo o país pelo Programa de Sinalização denominado Pro Sinal. Na região Sudeste, Minas será a maior contemplada pelos investimentos em sinalização e implantação de dispositivos de segurança.

A extensão de intervenções no Estado contempla 9.065 km e o custo é da ordem de R$ 50,7 milhões.

Desenvolvida pelo Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (Dnit) desde o ano passado, a medida prevê a pintura de faixas, colocação de placas, além de implantação de dispositivos como tachas – semelhantes ao olho de gato –, balizadores e painéis de mensagem variável.

Segundo informou a assessoria de imprensa do Dnit, a previsão é realizar 50% dos serviços até dezembro, envolvendo 24 mil quilômetros de pinturas de faixas e a instalação de 55 mil metros quadrados de placas e dispositivos de segurança.

O custo total para execução das intervenções é de R$ 275,3 milhões. Desse total, R$ 137,1 milhões serão aplicados este ano.

Execução
Foram contratadas 33 empresas que irão abrir 224 frentes de trabalho, gerando 5.152 empregos. O Pro Sinal possibilitará o início da implantação do serviço de tráfego inteligente nas rodovias federais, o aumento dos níveis de segurança e conforto dos usuários, a redução dos índices de acidentes e a preservação do meio ambiente.

Outra medida que deverá entrar em vigor neste ano é o Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem, que pretende implantar 116 balanças fixas na malha federal do país e outras 69 móveis.

ECONOMIA
13/07/2006

Fundo da Marinha avalia financiamento

EMBARCAÇÕES // FMM deve bancar 70% do valor dos contratos dos 26 navios, no total de US$ 2,4 bilhões, enquanto 20% fica para a Transpetro

Os pedidos de financiamentos para a construção dos navios encomendados pela Transpetro e para o empreendimento do estaleiro Atlântico Sul, em Suape, serão discutidos pelo Conselho Diretor do Fundo de Marinha Mercante (FMM), durante reunião agendada para o dia 15 de agosto. No pacote das 26 embarcações, o FMM deverá financiar 70% do valor dos contratos (US$ 2,48 bilhões), enquanto a Transpetro irá bancar 20% e cada estaleiro arcará com os 10% restantes. No caso do financiamento para o consórcio Atlântico Sul, o FMM vai entrar com 90% do valor global do projeto, orçado em US$ 220 milhões.

"A determinação do governo Lula é encerrar o mandato com os contratos para a construção dos navios assinados. Nossa meta é concluir todo o processo até outubro", adianta o secretário de Fomento do Ministério dos Transportes (MT), Sérgio Bacci. O executivo explica que, após a assinatura dos contratos dos consórcios vencedores da licitação com a Transpetro - prevista para ocorrer até a próxima semana -, a documentação segue para o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para análise das condições de contratação.

"No dia 15 de agosto esperamos submeter os pedidos de financiamentos ao Conselho Diretor do Fundo, com perspectiva de num prazo de 60 dias após a aprovação já ter os contratos assinados com o banco", prevê Bacci. Uma das dificuldades apontadas pelos estaleiros para conseguir o empréstimo são as garantias exigidas pelo BNDES.

Bacci diz que a proposta é levar aos ministérios da Fazenda e Casa Civil, além do próprio BNDES, a idéia de um fundo garantidor para os empréstimos. "O seguro-garantia funcionaria como uma espécie de seguro de veículos, com o governo subsidiando o pagamento de uma espécie de prêmio, que pode variar de 0,5% a 1%, dependendo de cada estaleiro", esclarece.

A proposta é que o seguro-garantia use parte da arrecadação da Marinha Mercante (US$ 1 bilhão por ano) para o fundo. "Muitos dos estaleiros, principalmente os menores, não têm condições de oferecer 30% do valor em bens como garantia para o financiamento", observa. O executivo destaca que mesmo os consórcios de grande porte, a exemplo do Atlântico Sul, em condições de oferecer as garantias exigidas poderão se candidatar ao seguro-garantia.

Pedido - Para o financiamento do estaleiro que será construído pela Camargo Corrêa em Suape, o secretário do Ministério diz que o pedido foi encaminhado ao BNDES desde fevereiro do ano passado. "Acredito que não foi aprovado por conta dos atrasos na licitação da Transpetro, mas a partir de agora deve ser agilizado", defende.

Na avaliação de Bacci, o Atlântico Sul já poderá começar a operar num prazo de um ano a um ano e meio. "Um estaleiro não tem grandes obras civis. É uma espécie de montadora, com grandes galpões", compara. (Adriana Guarda)

ECONOMIA
13/07/2006

À espera de estrutura

O governo de Pernambuco terá que agilizar as obras de infra-estrutura para receber o estaleiro Atlântico Sul e os demais empreendimentos que irão desembarcar no Porto de Suape. Este ano, o estado pretende desembolsar R$ 30 milhões para dar continuidade ao pacote de obras orçado em R$ 90 milhões. Em 2005, a aplicação de recursos fechou em R$ 15 milhões.

O presidente do Porto de Suape, Matheus Antunes, diz que estão finalizados 60% dos trabalhos da dragagem. "No caso dos acessos de rodovia e ferrovia até a Ilha de Tatuoca, as obras estão paradas por conta do período chuvoso, mas vamos retomá-las", afirma. De acordo com Anthunes, todos os acessos, que somam 4,5 quilômetros, já foram abertos. Agora, a expectativa é para iniciar o capeamento. "Os acessos não servirão apenas ao estaleiro, mas também à M&G e à Ilha de Cocaia, onde poderão ser instalados novos terminais de grãos e granéis", destaca.

"Estamos tentando incluir a dragagem e as obras dos acessos rodoferroviários no Projeto Piloto de Investimentos(PPI) do Ministério dos Transportes. Há duas semanas participamos de novas reuniões por lá e a expectativa é que os recursos sejam empenhados até setembro", acredita Antunes. A perspectiva é que sejam liberados R$ 58 milhões dentro do PPI para as obras do Cais 4 (R$ 30 milhões) e outros R$ 28 milhões para as demais obras.

O secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, Alexandre Valença, diz que mesmo que não sejam liberados os recursos federais esperados pelo Porto, o governo do estado vai buscar outras alternativas para que as obras de infra-estrutura não sejam engessadas. "Já iniciamos articulações com o Banco do Brasil, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e a instituição financeira francesa Societ× Generale na tentativa de contar com outras alternativas", observa.

Em 2005, o Porto de Suape só conseguiu liberação de R$ 6,6 milhões do Orçamento Geral da União (OGU), disbonibilizados em março deste ano. Suape contava com R$ 41,6 milhões no OGU 2005 e chegou a ter R$36,6 milhões empenhado. Para 2006, estão previstos R$ 53,2 milhões no OGU, dos quais R$ 17,7 milhões seriam ampliados nas obras do Cais 4 e outros R$ 35,5 milhões nas obras de infra-estrutura que atenderão aos novos projetos do complexo. (Adriana Guarda)

POLÍTICA
13/07/2006

Resultados

Fernando Dueire foi a Brasília e não volta de mãos vazias. O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, assegurou ao secretário de Infra-Estrutura, o empenho de R$ 7 milhões para as obras de duplicação da BR-232 no trecho Caruaru/São Caetano e ainda tem mais R$ 20 milhões para duplicação da 101, no Cabo, no trecho delegado ao estado.

MINAS GERAIS
13/07/2006

PRF aperta cerco a infratores

Fábio Fabrini
DO ESTADO DE MINAS
Dois dias depois de receber de volta a tarefa de fiscalizar o excesso de carga nas estradas, graças a uma decisão da Justiça Federal de Uberlândia, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) apertou o cerco aos caminhoneiros infratores. A corporação começou ontem operação para pesar caminhões em todo o Estado. No primeiro dia de mobilização, os policiais aplicaram multas em motoristas que passavam pelo posto da Receita Estadual na BR-040, em Sete Lagoas, região Central. Pelo menos 25 veículos, um terço do total abordado, foram autuados em seis horas.

A fiscalização já vinha sendo feita desde terça-feira, com a verificação de notas fiscais e a pesagem em balanças. No entanto, os patrulheiros decidiram dar ênfase ao trabalho. A cada dia, o pessoal será reforçado num dos 14 postos da receita nas rodovias. A estrutura estava subutilizada desde novembro, quando portaria dos ministérios dos Transportes e da Justiça proibiu policiais de atuarem contra o excesso de peso, dando exclusividade aos fiscais do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit), que mantém apenas seis aparelhos no Estado. A ordem foi derrubada pela juíza Lana Lígia Galati, que considerou a estrutura do departamento insuficiente.

Excesso de carga

O chefe da Seção de Policiamento e Fiscalização da PRF, inspetor Waltair Vasconcelos, afirma que a decisão soma esforços no combate às infrações e contribui para a manutenção das estradas, já que o excesso de carga é um dos principais responsáveis pela destruição do asfalto. "Estamos cumprindo a ordem judicial, mas todos ganham com isso. Os caminhoneiros se aproveitavam da para desrespeitar os limites", comentou.

A operação se estendeu das 8h30 até o fim da tarde. Pouco a pouco, os caminhoneiros eram parados e faziam fila na balança. Quem era flagrado recebia autuação de R$ 85, acrescida de R$ 21,28 a cada 200 quilos acima da capacidade. Os caminhões ficavam retidos até que o motorista fizesse o transbordo da carga. Os policiais constataram excesso de quase 10 toneladas, em veículo dirigido por Paschoal Montes, de 29 anos, com capacidade para apenas 15. "Estava apenas cumprindo ordens. Carrego o que o patrão manda", justificou ele, multado em R$ 1.117.

Pegos de surpresa, cerca de 20 caminhoneiros, avisados por telefone, abandonaram seus veículos a 500 metros do posto. Antes de prosseguir, alguns chegaram a despejar parte da carga na beira da estrada. Rodrigo Andrade, de 28, acompanhou toda a movimentação à distância. "Só saio daqui quando tudo isso acabar", avisava.

O presidente do Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros e Afins, José Natan, foi chamado para acalmar os ânimos. "A lei brasileira é injusta, porque, em geral, o profissional é quem paga a infração. Em geral, o motorista é pressionado a levar excesso, porque o frete não compensa", reclamou.

O chefe do posto fiscal, Getúlio Caldeira, disse que, nos últimos meses, a fiscalização parou porque o Dnit não tinha fiscais suficientes. Em 2005, a PRF aplicou, em Minas, 4.425 multas por excesso de carga. A estimativa é de que pelo menos 3 mil deixaram de ser emitidas. Enquanto a PRF tem mais de 700 homens no Estado, o Dnit conta com 54 fiscais. O órgão adiantou que, até agosto, mais agentes, aprovados em concurso, serão contratados.

COTIDIANO
13/07/2006

MP deve prorrogar isenção para o sal

A alternativa para garantir a continuidade da isenção do Adicional de Frete de Renovação da Marinha Mercante, cobrado sobre 10% do valor total do frete, para os produtos que entram e chegam ao Norte e Nordeste poderá ser a edição de uma Medida Provisória.

O assunto esteve em discussão ontem durante audiência do diretor-presidente da Companhia Docas do Rio Grande do Norte, Renato Fernandes, o diretor Técnico-Comercial, Hanna Safieh, com o ministro dos Transportes Paulo Sérgio Passos.

Os diretores da Codern estiveram acompanhados do senador Garibaldi Filho, da deputada federal Fátima Bezerra, do deputado federal Betinho Rosado, Henrique Eduardo e Sandra Rosado. No encontro também estiveram presentes o vice-presidente do Sindicato dos Extratores de Sal, Airton Torres, e o representante da Associação Brasileira dos Extratores de Sal, Afrânio Manhães.

A grande preocupação do setor salineiro norte-rio-grandense é que a lei que garante a isenção do imposto de frete sobre o transporte marítimo perde a validade em janeiro de 2007. E caso não seja prorrogado, o sal produzido no Rio Grande do Norte, com o aumento da carga tributária, perderá a competitividade com o sal vendido pelo Chile.

A alternativa discutida para assegurar o benefício ao transporte marítimo do Norte e Nordeste é a edição de uma Medida Provisória, já que há receio de que o projeto que tramita na Câmara Federal sobre esse assunto possa não ser votado a tempo. O presidente da Codern destacou ao ministro dos Transportes a importância da continuidade da isenção para assegurar a competitividade para o setor de sal potiguar. Depois da audiência com o ministro dos Transportes, a comitiva foi recebida pelo secretário executivo do Ministério da Fazenda, Bernardo Arpi.

A validade da isenção da AFRMN é extensiva a todos os portos das regiões Norte e Nordeste e expira em janeiro do próximo ano. Apesar disso, nenhum representante de outras companhias esteve presente na audiência de ontem. A Codern quer a prorrogação da isenção por pelo menos mais dez anos.