MERCADO ABERTO
14/11/2006

INVESTIMENTO

A indústria da construção pesada animou-se com a previsão de investimento em infra-estrutura. Em 2007, o projeto de lei do Orçamento prevê um volume 16,7% maior no segmento. Ao todo, são R$ 13,7 bilhões -quase metade estaria destinada ao setor de transportes, que, com isso, poderá receber, no próximo ano, um volume de recursos 34,1% maior do que neste ano. Para as rodovias devem vir R$ 4,6 bilhões. Os transportes devem receber 90% dos recursos do PPI de 2007, totalizando R$ 4,1 bilhões. O Sinicon espera que não seja só promessa: até outubro, foi pago cerca de R$ 1,3 bilhão dos R$ 4,5 bilhões empenhados no DNIT.

DINHEIRO
14/11/2006

Agricultura terá 2007 melhor, diz ministro

Aumento recente no preço das commodities deverá dar alívio para produtores rurais, afirma Luiz Carlos Guedes Pinto

MAURO ZAFALON
DA REDAÇÃO
A recente alta de preços das commodities não só deu novo alívio aos produtores agrícolas como também pode mandar embora as nuvens negras que rondavam o setor. As expectativas para o próximo ano, agora, são favoráveis e o país deverá ter uma safra de grãos razoável em 2007, segundo afirmou o ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Luiz Carlos Guedes Pinto, em entrevista exclusiva à Folha ontem. Essa elevação de preços pode até afetar a taxa de inflação no próximo ano, mas o impacto, se houver, será pequeno devido ao volume de estoques governamentais, diz o ministro. A seguir, os principais trechos da entrevista.

FOLHA - O cenário agrícola melhorou nas últimas semanas. As nuvens negras sobre o setor de grãos estão indo embora?
LUIZ CARLOS GUEDES PINTO - Acredito, de fato, usando a sua expressão, que as nuvens negras estão desanuviando. Nossa expectativa é de um ano [2007] agrícola bastante satisfatório. Teremos uma safra razoável. Mas a dissipação das nuvens depende também das políticas de apoio do governo.

FOLHA - Além dos preços, o clima também está favorável...
GUEDES - Por isso, devemos ter safra da ordem de 120 milhões, 122 milhões de toneladas.

FOLHA - Há uma demanda inclusive por pequenas máquinas, utilizadas no setor de frutas. A agricultura está tomando um rumo que pode não ser só o de grãos?
GUEDES - Sim, está havendo uma diversificação. E é nesse sentido que estamos trabalhando, e apoiando vários segmentos.

FOLHA - De que forma?
GUEDES - Com esses vários mecanismos de crédito à disposição do produtor. Com um volume muito menor de recursos você pode apoiar a comercialização, interferir no mercado com menos recursos e ter uma influência muito maior.

FOLHA - A comercialização de milho, arroz e soja não atingiu 100% do produto colocado em leilão. Isso é um sinal de que o produtor está visualizando algo melhor na frente?
GUEDES - Exatamente. O produtor acredita nessa reação do mercado. Você percebe claramente que os produtores têm a expectativa de uma melhoria no futuro.

FOLHA - O aumento de preços dos produtos agrícolas pode influenciar a taxa de inflação no ano que vem?
GUEDES - Não creio que haja impacto significativo na inflação. É claro que essa reação nos preços pode mexer em algum valor. Temos estoques razoáveis de todos os produtos básicos e não creio em impactos.

FOLHA - Pelo menos 70% da demanda de trigo será importada. Para o produtor, isso ocorre por falta de incentivo do governo. Isso não preocupa?
GUEDES - O trigo sempre foi um produto diferenciado. Quer dizer, é um produto em relação ao qual a nossa vantagem natural não ocorre quando você compara com soja, milho ou algodão. As nossas condições naturais não são favoráveis.

FOLHA - Pode melhorar em 2007?
GUEDES - Os preços estavam baixos e nós tivemos ainda condições climáticas altamente desfavoráveis. Então, isso fez com que houvesse, inicialmente, uma redução na área plantada e depois uma queda substancial na colheita. Mas os preços estão reagindo, e o plantio deve aumentar em 2007.

FOLHA - Os problemas agrícolas são maiores em grãos e pecuária...
GUEDES - Isso é verdade. Cana, laranja e café vão muito bem. Por isso, acho favorável o cenário para 2007. Se você pega os dados do BNDES, vai ver que as linhas de crédito para investimento na agricultura, em 2006, foram inferiores a 2005. Espero que em 2007 haja uma recuperação. Aliás, já está começando essa recuperação.

FOLHA - E os investimentos externos, como estão?
GUEDES - Há muita sondagem, muitas visitas e aproximações, sobretudo no campo da agroenergia. Mas estamos na fase de aproximação, de análise.

FOLHA - O setor sucroalcooleiro estima que, ao final de abril de 2007, os estoques serão de 1 bilhão de litros de álcool. Por que o governo elevou o percentual da mistura de álcool à gasolina para 23%, e não 25%, como era antes?
GUEDES - Porque havia uma dúvida sobre esses estoques. Mas em janeiro vamos reavaliar. O governo não tem interesse em ter um estoque de passagem muito elevado.

FOLHA - Apesar da recuperação dos preços dos grãos, restam dois problemas para o agricultor ainda: o câmbio e a logística. O que pode ser feito nesses dois casos?
GUEDES - Quase nada. Com relação ao câmbio, levamos essas preocupações ao Ministério da Fazenda. Da mesma forma, com relação à logística, levamos essa preocupação às instâncias de governo, sobretudo ao Ministério dos Transportes.

FOLHA - Há recursos para resolver os problemas de logística no próximo ano?
GUEDES - Há uma constante preocupação do presidente e dos seus principais assessores que tratam desse tema para a superação desses gargalos.

FOLHA - Os produtores reclamam que o volume de R$ 41 milhões de subvenção de seguro foi pouco. Essa não era uma política prioritária do governo?
GUEDES - Estamos complementando com outros R$ 19 milhões que estavam previstos. Estive com o ministro [Guido] Mantega na semana passada para liberar esses recursos.

FOLHA - O setor de carnes passa por um período de preços baixos. Não há uma concentração na ponta compradora?
GUEDES - Há. Por isso estamos pensando em criar um mecanismo para distribuir de maneira mais equitativa as riquezas geradas no setor. Isso ocorre também em outros setores, como citricultura e grãos. É preciso um trabalho conjunto e uma abertura de todas as partes. É um trabalho de longo prazo. Mas há problemas também do lado dos produtores. Há três anos quebraram contratos de soja porque os preços dispararam lá fora.

FOLHA - O setor avícola diz que o ministério está lento nos acertos finais no combate às doenças. Como o sr. vê essa crítica?
GUEDES - Temos dificuldades e limitações na defesa sanitária, mas temos atuado intensamente. Identificamos três casos de Newcastle em propriedades não-comerciais. Isso significa que estamos fazendo um forte monitoramento.

FOLHA - As ocupações do MST aumentaram. Isso preocupa?
GUEDES - Preocupa e espero avanços na próxima administração. Mas essa é uma questão que tem várias dimensões e não pode ser vista apenas por um dos lados. É um tema delicado, mas precisa haver entendimento entre as partes com uma coordenação de governo.

FOLHA - A morosidade da CTNBbio continua?
GUEDES - A CTNBio conseguiu despachar um número maior de processos, mas não avançou nas liberações de pesquisas, sobretudo por parte da Embrapa.

FOLHA - Se convidado, o senhor aceitaria continuar no ministério?
GUEDES - Cabe ao presidente tomar uma atitude sobre isso. Se isso ocorrer [o convite], eu teria de analisar com ele o que ele espera do Ministério da Agricultura para saber se estaríamos em condições de atender a essa demanda.

OPINIÃO
14/11/2006

O terminal de contêineres de Sepetiba : realidade em marcha

Por Eliezer Batista e Raphael A. Magalhães
O terminal de contêineres de Sepetiba não entrou na agenda dos candidatos. Nem dos candidatos a governador nem dos candidatos à presidência da República. Passou batido, como se não existisse.

E, não obstante, é estratégico: 1) para o desenvolvimento da economia estadual, estagnada nos últimos anos; 2) para uma modificação estrutural na pauta de exportação brasileira, dominada por produtos primários, suscetíveis, como mostra a história, a variações abruptas em preço e quantidade, introduzindo um alto grau de incerteza no desempenho de nossas contas externas.

Esta incompreensão do papel estratégico do terminal de contêineres de Sepetiba vem de longe. Data do governo FHC. Pela resistência combinada de Docas do Rio de Janeiro (a autoridade portuária do porto) e de Docas de Santos (o maior porto de contêineres do país), uma das raras alianças entre Rio e São Paulo que funcionaram. Por isso, o terminal nunca foi configurado como o "Hub port" do Atlântico-Sul, como era necessário para adequar o sistema portuário brasileiro à revolução em marcha na tecnologia do transporte marítimo transoceânico.

O terminal foi licitado, em 1998, como se fosse um terminal qualquer. Evitou, sempre, definir uma política portuária nacional, que articulasse, sistematicamente, a operação dos diversos portos nacionais. Diante desta indefinição o leilão do terminal só não gorou porque o Sr. Benjamin Steinbruch, então controlador da Vale do Rio Doce e da CSN, arrendou o terminal pelo preço mínimo estabelecido. E, posteriormente, após o descruzamento das duas empresas, o terminal de contêineres passou ao controle da CSN, na qual é acionista majoritária, mesmo porque nele está instalado um cais especial para produtos siderúrgicos de importância estratégica para a companhia.

Como era de se presumir, a indefinição funcional afetaria o desempenho do terminal. E o país continuaria sem serviços portuários adequados para facilitar uma inserção mais competitiva no comércio internacional de produtos industrializados, uma vez que não estava na rota dos grandes navios transoceânicos.

O desempenho do terminal arrastava-se. Os acessos rodoviários não eram construídos. As licitações abertas para sanar o problema eram interrompidas. Os recursos destinados às obras eram, sempre, contingenciados. O terminal vegetava: não tinha carga porque não tinha navios, e não tinha navio porque não tinha carga.

O leilão do terminal só não gorou porque o controlador da Vale e da CSN em 1998 arrendou o terminal pelo preço mínimo estabelecido

Afinal, a partir de 2004, com o "boom" do comércio internacional, o terminal ganhou alento efetivo. Os armadores de navios de contêineres de nova geração que deslocam, no mínimo, 5.000 TEUs, com muito maior velocidade de cruzeiro, descobriram o terminal de contêineres de Sepetiba. E, desde então, ano após ano, cresce, exponencialmente, o número de navios transoceânicos de grande porte que buscam os seus serviços. E, se o país se converter, como é de importância estratégica absoluta para o seu futuro, em ator importante na arena internacional de produtos industrializados, o terminal de contêineres de Sepetiba, devidamente expandido nos seus berços e respectivas retro-áreas, tem fôlego para ultrapassar o movimento atual do porto de Santos, que não opera, em condições fisicamente satisfatórias, navios de contêineres transoceânicos de nova geração.

Sepetiba é o único terminal de contêineres em condições de operar os navios modernos que estão saindo do estaleiro e reduzem, por sua densidade de carga e sua velocidade, os fretes dos produtos industrializados. Estes navios exigem condições especiais no berço de atracação: calado mínimo de 14,5 metros, retro-área livre, eficiência operacional na movimentação da carga, além de uma razoável logística de terra, representada por acesso ferroviário, rodoviário e marítimo e respectiva intermodalidade, sem os entraves de um centro urbano congestionado. Pois mais do que nunca, num mundo altamente competitivo, o que importa na logística - uma noção de custo - é o "door to door logistic" isto, é, o preço de deslocamento de um produto de um ponto inicial a outro ponto terminal, como se tudo integrasse uma única operação.

Como prevíramos, dos 300 mil TEUs que o terminal vai processar neste ano de 2006, metade é carga de exportação, metade é carga de importação. Mais importante: quase 40% do total manipulado é carga do transbordo, isto é, destinada a outro terminal portuário. Isso, não obstante a omissão das autoridades e os obstáculos criados. Sepetiba, afinal, se converteu em porto concentrador de carga, servindo, inclusive, em porto de apoio para os demais países do Mercosul, Argentina e Uruguai.

Está na hora dos governos, estadual como federal, assumirem o terminal de contêiner de Sepetiba como um projeto estratégico nacional, sem se deixarem intimidar por eventuais pressões dos interesses que serão afetados pelo florescimento do terminal. Sua expansão terá formidável impacto para a economia nacional e estadual, com efeito positivo sobre as contas externas do país, para o sucesso de uma política industrial voltada a exportação de bens de maior valor agregado e para reerguimento da economia fluminense.

Para consolidar o terminal, é fundamental: 1) que a Antac autorize a concessionária Sepetiba-Tecon a realizar as obras de ampliação do cais de acostamento para abrigar os novos navios de contêineres que deslocam mais de 5.000 TEU´s, e que já se acomodam com dificuldade no espaço atualmente disponível; 2) complete as obras de duplicação da BR-101, inclusive com a construção do viaduto de acesso ao porto, cuja licitação foi anunciada pelo DNIT; 3) garanta a Companhia Docas do Rio de Janeiro os recursos para duplicação do canal, de 20 km para acesso ao porto de Sepetiba, fundamental para garantir a movimentação, conjunta, de navios graneleiros, de minério e de contêineres, sobretudo para não sacrificar a entrada e saída dos navios de contêineres, em número muito maior que os navios operadores de grãos e minérios; 4) autorize, afinal, a MRS a construir o Ferroanel Norte, de São Paulo, a fim de garantir acesso ferroviário em bitola larga direto da região industrial de São Paulo, aos terminais de contêineres de Santos ou de Sepetiba, em condições técnicas que permita aos produtos da indústria brasileira ser competitiva no mercado internacional; e 5) se articulem, os governos federal, estadual e municipal, inclusive o do Rio, para a elaboração de um plano diretor básico que: a) defina uma política racional integrada para suprir a área sob influência do porto de Sepetiba da infraestrutura de serviços necessários à plena realização do seu potencial; b) defina política de ocupação do espaço urbano e rural que não degrade a área e permita o seu desenvolvimento sustentado.

Eliezer Batista é ex-ministro dos Transportes e ex-presidente da Companhia Vale do Rio Doce

Raphael de Almeida Magalhães é ex-ministro da Previdência Social e ex-governador da Guanabara.

POLÍTICA
14/11/2006

PT quer de volta liderança do governo no Senado

Raquel Ulhôa
A bancada do PT no Senado decidiu a reagir à perda de espaço político do partido no governo Luiz Inácio Lula da Silva para o PMDB. O primeiro protesto é contra a nomeação de um pemedebista - Romero Jucá (PMDB-RR) - para o cargo de líder do governo no Senado, em substituição a Aloizio Mercadante (PT-SP). "O PMDB terá espaço, mas não pode deixar muito frouxo, porque senão três governos não serão suficientes para satisfazer o partido", afirmou a líder do PT, Ideli Salvatti (SC), que levará a Lula a reivindicação da bancada petista para voltar a ter o líder do governo no Senado.

Jucá afirmou não sentir constrangimento com a posição do PT. "Acho legítimo o PT buscar cargos. Mas deve levar o pleito ao presidente. Em cargo de ministro e de líder de governo, o prazo de validade é diário", afirmou.

Como o PMDB já ocupa a presidência do Senado com Renan Calheiros (AL) - com grandes chances de ser reeleito para mais dois anos em fevereiro de 2007 -, é muito poder para o partido na Casa ter o líder do governo. Mercadante deixou a função para disputar o governo de São Paulo. Depois, ficou desgastado com o envolvimento do assessor de campanha Hamilton Lacerda no caso do dossiê contra tucanos.

Ideli considera "demais" o PMDB querer ocupar também a presidência da Câmara dos Deputados. Segundo ela, como a reeleição de Renan "está mais consolidada", seria "recomendável" um acordo para que um petista substituísse Aldo Rebelo (PCdoB-SP). O fato de Aldo ser de uma legenda pequena, que nem ultrapassou a cláusula de barreira, dificulta sua reeleição, segundo Ideli. "Mas nada é impossível em uma negociação política", disse.

Na audiência com Lula que solicitou ao chefe de gabinete, Gilberto Carvalho, Ideli também pedirá um encontro do presidente com a bancada do PT (o último foi em dezembro de 2004) e mude o tratamento dispensado aos senadores em geral, para facilitar a convivência. Segundo ela, por ter 81 parlamentares, bem menos que os 513 da Câmara, com mandato de oito anos em vez de quatro, e ter ex-governadores, ex-ministros e até ex-presidentes e vice-presidentes da República, o Senado deve receber de Lula tratamento diferenciado, como no governo passado. "São pessoas para as quais o trato mais individualizado faz a diferença... Aqui, às vezes bastaria um telefonema para resolver metade da crise", disse Ideli.

Ideli expressa sem constrangimentos a preocupação do PT com os cargos do governo na segunda gestão de Lula. Segundo ela, o PT deve ocupar cargos "estratégicos", como ministérios da Fazenda, Casa Civil, Cidades e os da área social. No caso de Cidades, se o cargo ficar com outro partido, o PT deveria ficar com a Caixa Econômica Federal (CEF), que financia as principais políticas da pasta. No plano dos palpites, acha que Paulo Bernardo pode deixar o Planejamento e Alfredo Nascimento (PL), voltar para o Ministério dos Transportes. Considera Nelson Jobim (PMDB) um nome forte para as Relações Institucionais e Dilma Rousseff (Casa Civil), "imexível". Ela defende a permanência de Patrus Ananias (Desenvolvimento Social).

EDITORIAL
14/11/2006

Investimento perdido

A edição de 2006 da Pesquisa Rodoviária, elaborada pela Confederação Nacional da Indústria (CNT), mostra que as rodovias brasileiras continuam ruins, péssimas ou regulares em 75% de sua extensão. Ao apresentar o resultado da pesquisa de campo, realizada entre os dias 28 de junho e 5 de agosto, o diretor da CNT, Flávio Benatti, afirmou que a Operação Tapa-Buracos realizada pelo governo não promoveu melhora da malha rodoviária, principalmente porque, segundo ele, praticamente não houve investimento recente na sinalização das rodovias.

Para a CNT, as condições das rodovias fazem com que o setor enfrente 'baixa rentabilidade' e um 'ambiente de trabalho hostil'. Ressalte-se que, na pesquisa de 2005, as avaliações "ruins, péssimas ou regulares" estavam na faixa de 72%. Apesar da Operação Tapa-Buracos, o avanço em relação ao ano anterior foi apenas uma transferência de trechos com avaliação péssima para regular.

Por incrível que pareça, o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos, considerou satisfatório o resultado da pesquisa. Ele disse, em entrevista, que os números mostram uma situação confortável para o governo."Efetivamente, nós estamos num caminho de reversão, estamos num caminho de melhoria da condição geral das estradas", destacou o ministro.

É preciso relembrar que, exatamente dez meses atrás, a chamada Operação Tapa-Buracos foi anunciada com alarde pelo governo, como uma das primeiras medidas do "Pacote de Bondades" do Palácio do Planalto, com vistas às eleições de outubro. Mas as reformas emergenciais não agüentaram nem o fim do ano eleitoral. Na maior parte dos cerca de 26 mil quilômetros de estradas federais reformadas, as chuvas e o tráfego pesado fizeram escorrer pelo ralo investimentos estimados em mais de R$ 400 milhões.

OPINIÃO
14/11/2006

A lição da crise dos aeroportos

14 de Novembro de 2006 - Como sempre no Brasil, a sociedade paga, mas não recebe na mesma medida. O caos verificado no transporte de passageiros nos últimos dias é sintomático. Os problemas que deixaram milhares de passageiros aglomerados em aeroportos por todo o País já são vividos há anos no escoamento de carga, onde transportadores estão anormalmente acostumados a conviver com estradas esburacadas, filas em portos sem espaço, atrasos e cancelamentos na atracação de navios por falta de dragagem no cais, falta de recursos e pessoal na fiscalização sanitária.

A doença é a mesma: a baixa capacidade dos governos de atenderem demandas da sociedade após arrecadarem recursos dela para isso. Faz-se bem, sempre, a premissa, mas dificilmente o resultado.

De acordo com levantamento realizado pela organização Contas Abertas, que estuda a execução orçamentária dos poderes públicos, os fundos aeronáuticos já acumulam um saldo de R$ 1,9 bilhão até outubro de 2006. O Estado cobra dos usuários tarifas para custear serviços prestados e realizar novos investimentos em conservação, modernização e ampliação da infra-estrutura aeroportuária, mas nem tudo é aplicado. Entre as destinações do dinheiro, estão os programas de segurança do tráfego aéreo. A sociedade paga, mas não recebe na mesma medida.

Em outros modais de transportes, além do aeroviário, o problema se repete, como mostra o histórico da Cide-Combustíveis, contribuição incidente sobre tais produtos, criada para pagar subsídios a preços ou transporte de álcool e gás natural, para financiar projetos ambientais da indústria de óleo e gás e para manter programas de infra-estrutura no setor de transportes.

Um acompanhamento da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) mostra outro saldo incrível: de R$ 35,1 bilhões, total arrecadado entre 2002 e setembro deste ano, somente R$ 11,7 bilhões foram aplicados em projetos de transportes diversos.

Enquanto o saldo ajuda o Estado a equilibrar as contas públicas, as rodovias administradas pelo poder público, os portos e as hidrovias padecem. Mesmo após os gastos na chamada "Operação Tapa-Buracos", 75% das estradas continuam em estado deficiente, ruim e péssimo de conservação. São dez anos de estradas ruins: desde 1997, na média, sete em cada dez quilômetros de rodovias sempre estiveram sem condições suficientes de rodagem.

Dos onze principais portos brasileiros, nove estão com calado menor do que o desejado, impedindo que navios maiores atraquem, causando atrasos e cancelamentos nas atracações.Esses exemplos evidenciam que há planejamento insuficiente na concepção, administração e implementação dos programas na área de transportes e logística no Brasil. Engana-se quem pensar que o obstáculo é o superávit primário, quantia que o governo economiza para o pagamento dos juros da dívida. Ele é necessário e deve ser mantido, sem o qual não haverá ajuste nas contas públicas. Essa economia não impediu o governo de aumentar os gastos públicos em 16,5% em 2005, com relação ao ano imediatamente anterior, e mais 16,0% nos nove meses de 2006, em comparação ao mesmo período do ano passado, ou que as despesas com salários subissem 12,0% neste ano, depois de elevação de outros 10,3% em 2005.

A origem das mazelas está na precariedade com que as autoridades competentes estabelecem prioridades e alocam os recursos arrecadados na sociedade. Os fatos evidenciam que o Estado precisa modernizar-se para cumprir algumas das responsabilidades que lhe cabem em tempos de orçamentos públicos curtos e aportes públicos escassos: planejar, fiscalizar, conceder e induzir ao investimento.

Deficiências como as enfrentadas atualmente no transporte de passageiros e de cargas insistem em mostrar que mesmo o dinheiro carimbado, arrecadado para atender exclusivamente determinada demanda dos contribuintes, não é uma medida consistente para resolver os problemas.

A saída é o Estado assumir o papel que lhe é intransferível, enquanto faculta e incentiva a participação da iniciativa privada, tanto na gestão quanto nos investimentos, sejam eles em modernização ou expansão da infra-estrutura. A receita é longa, mas inclui adotar, definitivamente, conceitos como planejamento de longo prazo, realismo tarifário, clareza e atratividade em marcos regulatórios, independência política e autonomia financeira em agências reguladoras.

Tarifas e contribuições arrecadadas junto à sociedade podem ser úteis para subsidiar, com transparência, serviços para usuários de baixa renda. O que não pode persistir é o pagamento de taxas sem a contra-partida do Estado, de investir em bens e serviços de qualidade para os quais tributou. O brasileiro precisa tornar-se mais cliente e menos contribuinte. O primeiro sempre exige retorno pelo que desembolsa; já o segundo, quase nunca.

(Gazeta Mercantil/Caderno A - Pág. 3)(Paulo Godoy - Presidente da Associação Brasileira da Infra-Estrutura e da Indústria de Base (Abdib))

IZAEL
14/11/2006

Corte no orçamento

Neste ano, a Setrap foi penalizada com corte de R$ 9 milhões em seu orçamento.

É que o Ministério dos Transportes liberou R$ 9 milhões para investimento em obras de rodovias e alguma mente brilhante que cuida da definição dos investimentos, na Seplan, achou que era muito dinheiro deixar a Setrap com mais R$ 9 milhões em seu orçamento.

Resultado: aconselhou o corte de exatos R$ 9 milhões, o que foi feito.

ECONOMIA
14/11/2006

Obra parada afeta circulação de trens

ADILSON FONSÊCA | CACHOEIRA/SÃO FELIX
darocha@atarde.com.br
Mal começaram a ser projetadas, em julho deste ano, as obras do Contorno Ferroviário entre as cidades de Cachoeira e São Félix, no Recôncavo baiano, a 117 quilômetros de Salvador, foram paralisadas.

Com isso o “gargalo” (ponto de estrangulamento) permanece e a ligação ferroviária entre as regiões Nordeste e Sul do País fica prejudicada, com problemas não apenas para a travessia entre as duas cidades, mas, principalmente, para o transporte de cargas petroquímicas, derivados de petróleo e peças da montadora Ford, da Bahia para o Centro-Sul do País.

A obra, cuja ordem de serviço foi dada em agosto pelo Ministério dos Transportes, está orçada em R$ 115 milhões e tem prazo de conclusão de 540 dias. Vai permitir a ligação ferroviária sobre o Rio Paraguaçu, sem a necessidade de passar por Cachoeira e São Félix, através da Ponte D. Pedro II, que já está bastante danificada e não suporta mais a passagem dos comboios diários com mais de 30 vagões, que passam pelo local.

Os engenheiros da empreiteira Queiroz Galvão, empresa que ganhou a concorrência para realizar a obra, não sabem dizer quando a obra será retomada, mas admitem que a paralisação, feita por um embargo solicitado pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Renováveis (Ibama), traz uma série de prejuízos. “Temos esperança de que elas (as obras) sejam ainda retomadas este mês e torcemos por isso”, disse um deles, pedindo para não ser identificado.

Atualmente o canteiro de obras da empresa Queiroz Galvão permanece fechado, com apenas dois vigilantes que cuidam de evitar a entrada de pessoas no local onde estão máquinas e tratores. Um dos vigilantes, Adriano Augusto Carvalho Batista, de 31 anos, se diz temeroso de perder o emprego. “Temos grandes esperanças na obra, pois o emprego aqui no município é difícil.

Mas com essa parada toda, a gente fica temendo por nossos empregos e dos companheiros”, diz.

O local onde será feito o contorno fica na estrada São Félix/Maragogipe, próximo ao Rio Capivari, afluente do Rio Paraguaçu. Na área foram feitas marcações e a abertura de uma estrada por onde deverão ser transportados os materiais para a construção da ponte, sobre o Paraguaçu e do viaduto sobre a estrada para Maragogipe.

De julho até agora o único serviço realizado no local foi a colocação da placa anunciando a obra, indicando o valor de R$ 115.399.830,51, e o seu prazo de conclusão, de 540 dias. “Tomara que não seja uma obra fantasma”, disse o vigilante.

O superintendente de Transportes da Secretaria de Infra-Estrutura do Estado (Seinfra), Oswaldo Campos Magalhães, disse que a obra do contorno de Cachoeira e São Félix é de vital importância e está entre as prioridades defendidas pelo governo baiano na contribuição dada pelo Estado para a elaboração do Projeto Nacional de Logística e Transporte, que será apresentado em todo o País no dia 19 de dezembro pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Conforme explicou Magalhães, a obra já tem tudo assegurado para ser efetivado, mas esbarra na posição do Ibama, que alega questões ambientais para embargá-la. Além do contorno em si, a obra prevê a construção de passagens de níveis nas cidades de Santo Amaro e Candeias.

“Somente a partir dessa obra é que o modal ferroviário passará a desempenhar um papel na economia do Estado”, disse

Para o presidente da Associação dos Usuários do Porto de Salvador, Paulo Roberto Villa, a logística ferroviária baiana está ultrapassada.

“Estamos com atraso de um século”, disse. Hoje, por causa dos atrasos, o transporte ferroviário na Bahia transporta apenas um por cento das cargas que circulam pelo Estado, conforme dados da Seinfra.

ECONOMIA
14/11/2006

Em Salvador, rede está sucateada

Há oito anos que Salvador está isolada do transporte ferroviário com o resto do Estado. A rede ferroviária, que antes vinha até a Estação da Calçada, foi interrompida dois anos após o processo de privatização, em 1996, no subúrbio ferroviário de Paripe, numa extensão de pouco mais de oito quilômetros até a localidade de Mapele.

Atualmente, Salvador só dispõe de 13 quilômetros de ramal ferroviário, entre Paripe e Calçada, por onde trafegam os trens de passageiros, hoje administrados pela Prefeitura de Salvador. Em Paripe, de onde começava o transporte ferroviário para o interior do Estado, o leito da ferrovia foi ocupado por casas. Os trilhos foram arrancados e as duas estações subseqüentes até Mapele – Macacos e Aratu – foram destruídas.

Além da interrupção da via férrea em Paripe, o ramal que saía da Estação da Calçada até o Porto de Salvador, também foi desativado pela Ferrovia Centro Atlântica. Conforme explicou o presidente da Associação dos Usuários do Porto de Salvador (Usuport), Paulo Villa, o ramal foi desativado porque o principal produto que era transportado de trem até o porto, a magnesita, agora é embargado através do Porto de Aratu.

Até o final deste mês, a Usuport, o Ministério dos Transportes, a Secretaria de Infra-Estrutura da Prefeitura de Salvador e a Codeba pretendem concluir um estudo de viabilidade da reativação do ramal ferroviário.

BRASIL
14/11/2006

PT quer ministérios estratégicos

O PT está disposto a reivindicar ao presidente Lula ministérios considerados "estratégicos" pelo partido para os próximos quatro anos. Entre as pastas que devem ser formalmente solicitadas pelo PT, estão os Ministérios da Fazenda, Casa Civil, o comando do BNDES e da Caixa Econômica Federal e áreas sociais - como o Ministério do Desenvolvimento Social e Combate à Fome.

Na avaliação de petistas, o partido do presidente deve ficar à frente dos postos-chave da administração federal para evitar a perda do controle político de áreas consideradas essenciais.

Apesar da pressão nos bastidores para que o PT mantenha o controle estratégico do governo, a líder do PT no Senado, Ideli Salvatti (SC), disse que o partido não vai negociar cargos com o presidente Lula. "Eu não acho que a gente tenha que brigar por cargos na aritmética. É difícil falar de maior ou menor espaço", afirmou.

Entre os petistas, o único consenso até agora é que a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, permanece inabalável no cargo. Parlamentares do PT também apostam que Lula deve manter ministros como Luiz Fernando Furlan (Desenvolvimento) e Guido Mantega (Fazenda) - que pode ocupar outro posto na área econômica - se os dois desejarem permanecer no governo.

A expectativa é que o ministério das Cidades seja realmente cedido a um partido aliado, especialmente o PMDB. Se não ficar nas mãos do PT, Ideli defende que o partido tenha o comando da CEF (Caixa Econômica Federal), uma vez que o banco administra os recursos repassados para o ministério.

Alguns parlamentares acreditam no retorno de nomes como Alfredo Nascimento (PL) para o Ministério dos Transportes, que deixou a pasta este ano para disputar uma cadeira no Senado Federal pelo Estado do Amazonas.

Os petistas também acreditam que o partido vai ficar à frente de ministérios e secretarias ligadas a movimentos sociais, como o Desenvolvimento Agrário, Meio Ambiente e a Secretaria de Políticas para as Mulheres.

A articulação política do governo ainda permanece indefinida, segundo o relato de petistas. A maioria dos parlamentares acredita que o presidente Lula vai escolher um nome de sua simpatia, com bom trânsito no Congresso Nacional. O atual ministro de Relações Institucionais, Tarso Genro, pode permanecer no cargo ou ser remanejado para o Ministério da Justiça.

O nome do ex-ministro do STF (Supremo Tribunal Federal) Nelson Jobim também não está descartado para substituir Tarso ou mesmo o ministro da Justiça, Márcio Thomaz Bastos.

Entre os petistas, a avaliação é que o partido deve manter, pelo menos, a atual participação no governo - com 16 dos 34 ministérios.

CIDADES
14/11/2006

Calvário interminável nas estradas

Rodovias esburacadas provocam prejuízos e acidentes, como para Mozair Rosa, que bateu a F-4000, e para Francisco Pontes, que teve danificado o caminhão dirigido por José Maria

Vinicius Jorge Sassine
Buracos por longos trechos, alguns deles intransitáveis. Pavimentação defeituosa, muito antiga e desgastada. Sinalização deficiente, falta de acostamento e até mesmo um trecho de rodovia que é estrada de chão, além de canteiros de obras paralisadas. Essa é a realidade de boa parte das rodovias estaduais e federais de Goiás, enfrentada pelos motoristas de norte a sul do Estado. As chuvas são um agravante da situação e colocam em estado de alerta a Polícia Rodoviária Federal (PRF) e o Batalhão Rodoviário da Polícia Militar. Conforme a última pesquisa sobre malha rodoviária feita pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), 16 rodovias estaduais estão regulares, ruins ou péssimas. Catorze BRs que passam por Goiás foram consideradas regulares ou ruins.

O POPULAR fez um levantamento da situação das rodovias com as autoridades de fiscalização, órgãos executores de obras, motoristas e caminhoneiros. Problemas antigos permanecem, outros novos surgiram e estão longe de uma solução por causa do período chuvoso (veja quadro). As principais obras, incluindo as operações tapa-buracos, estão previstas para o próximo ano.

A PRF apontou melhorias nas rodovias federais de 2005 para 2006, situação que já havia sido constatada pela pesquisa da CNT e por um levantamento do Guia Quatro Rodas. Mas as deficiências continuam concentradas em trechos específicos, principalmente ao longo da BR-153. As chuvas estão paralisando algumas obras em outras rodovias, o que obriga os motoristas a buscar desvios e reduzir a velocidade. O Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) em Goiás e Tocantins sustenta que os trechos em obras estão devidamente sinalizados. “Há mais de 20 frentes de trabalho em andamento e aguardamos o fim das chuvas para dar continuidade”, afirma o superintendente do Dnit, Riumar dos Santos. Nas rodovias estaduais, os buracos permanecerão até o fim do período chuvoso. “Durante a chuva, é impossível tapar buraco”, sustenta o diretor de Operações da Agência Goiana de Transportes e Obras (Agetop), Rogério Mendonça. Uma auditoria do Tribunal de Contas do Estado (TCE) apontou que as rodovias estaduais recém-pavimentadas sofrem um desgaste prematuro.

Estragos
Problemas como buracos, falta de acostamento e trepidação são comuns à BR-153, principalmente entre Jardim Paulista e Jaraguá. Um trecho mais específico, entre Jardim Paulista e Ceres, apresenta estado crítico de conservação. Nas proximidades de Jaraguá, por causa dos buracos, o caminhão guiado por José Maria quebrou e deixou o caminhoneiro à beira da estrada na última sexta-feira. Ele transportava cimento de Goiânia para o Pará. “Só o conserto ficou em R$ 3,5 mil. Quebramos eu e o caminhão”, afirma, com bom humor, o proprietário do veículo, Francisco Pedro de Pontes, que tem uma empresa de transporte e uma oficina de caminhões em Goianésia. “Caminhões estragados por causa dos buracos nas estradas chegam todos os dias à oficina.” Em razão dos estragos, José Maria seguiria para o Pará somente na manhã de domingo.

Também na BR-153, um acidente pode ter sido provocado por causa dos buracos. Condutor de uma caminhonete Ford F-4000 que bateu na traseira de um caminhão, Mozair Caetano Rosa afirma que o veículo ficou sem freio por causa dos inúmeros buracos na rodovia. Ninguém se feriu no acidente.

Para fugir da BR-153, alguns motoristas optam pela GO-080, a partir de Goianésia. A iniciativa, porém, tem ficado mais rara, em razão do péssimo estado de conservação da rodovia estadual, principalmente no trecho Goianésia-Barro Alto, onde a pista não apresenta desvio e os motoristas têm de pegar estradas de acesso a fazendas da região para seguir adiante. Há trechos esburacados e sem pavimento, em fase de restauração. “Está tão ruim que não dá para andar a mais de 30 quilômetros por hora”, reclama o empresário Aguinaldo Lima, de Goianésia. Ele tem uma empresa que revende frios e pega a estrada para entregar os produtos no norte do Estado. Outra via, a BR-080, nas proximidades de Barro Alto, é uma estrada de chão num trecho de quatro quilômetros. “O caminhão estraga sempre. Preciso fazer um ziguezague na rodovia”, conta Aguinaldo.

Acidentes
O diretor de Operações da Agetop recomenda que os motoristas tomem mais cuidado nas rodovias que dão acesso a cidades turísticas, principalmente na Região Nordeste e no Vale do Araguaia. Ele afirma que o programa de restauração das rodovias estaduais prossegue até 2008, com recursos do Banco Mundial. “O motorista deve estar atento porque, com as chuvas, podem aparecer buracos em qualquer trecho.”

Além da BR-153, os cuidados devem ser redobrados na BR-452, entre Itumbiara e Rio Verde. O trecho é marcado por um grande movimento de veículos, principalmente de caminhões que escoam a produção agrícola do Sudoeste goiano. Segundo estimativa da PRF, 80% dos veículos que trafegam na BR-452 são caminhões. Buracos e trepidações são comuns até o Rio dos Bois. Além disso, há operações tapa-buracos na pista.

A PRF identificou uma melhoria em parte das rodovias federais, o que vem acarretando um maior número de acidentes por excesso de velocidade. É crescente o número de tombamentos e de saídas de pista de veículos, principalmente sob chuva. A orientação da PRF é evitar dirigir em rodovias esburacadas durante a noite.

“As empresas atuam normalmente no tapa-buraco, mesmo sob chuva”, afirma o superintendente do Dnit em Goiás e Tocantins. Riumar dos Santos diz que a BR-153 (de Anápolis a Uruaçu) e a BR-452 (de Itumbiara ao Rio dos Bois) precisam de um trabalho de restauração, que ainda não teve início. Segundo ele, a abertura de licitação deve ocorrer até o fim do ano. As obras ficariam para 2007, após o período chuvoso. A chuva provocou a paralisação da duplicação da rodovia entre Goiânia e Goiatuba – “Quatro frentes de trabalho estão paradas” – e entre Anápolis e Brasília. “O motorista ainda vai encontrar canteiros de obras neste fim de ano. É preciso estar atento ao aumento do tráfego de veículos.”

PAULO CESAR DE OLIVEIRA
14/11/2006

Egesa faz passarela

A Egesa Engenharia, uma das empresas responsáveis pela recuperação do Anel Rodoviário, iniciou a construção da segunda passarela de pedestres da rodovia, do total de oito que serão construídas até o fim do ano. A obra será realizada próxima aos bairros São Gabriel e Eymard. A passarela faz parte das obras de recuperação do Anel, realizada pela prefeitura em parceria com o Dnit. A estrutura será erguida num local com grande fluxo de pedestres e vai atender aos alunos da PUC Minas, no campus São Gabriel, além de funcionários de empresas de grande porte, como Telemig Celular e Correios. De acordo com a Polícia Rodoviária Estadual (PRE), até junho deste ano, sete pessoas morreram e 38 ficam feridas por atropelamentos ao longo da via. Em 2005, foram 19 mortes e 75 feridos.

ECONOMIA
14/11/2006

Duplicação da BR-101 vai gerar 200 empregos

Mão-de-obra será utilizada pela empresa Engesa Engenharia, apenas em Mamanguape

Haryanne Arruda
Cerca de 200 empregos diretos e indiretos serão criados apenas no município de Mamanguape com as obras de duplicação da BR 101 Nordeste, que compreende os lotes três e quatro (até a entrada de Lucena). Segundo Marco Aurélio, engenheiro responsável da Engesa Engenharia, o processo de seleção para contratação desses funcionários temporários deve começar após a Secretaria de Meio Ambiente do Estado liberar os últimos documentos para construção da duplicação.

“Só depois dessa liberação é que vamos começar o processo de seleção. Os trabalhadores irão trabalhar especificamente na mão-de-obra braçal, auxiliando engenheiros, operando placas de ‘pare e siga’, mecânicos e frentistas”, disse Marco Aurélio.

Além da Engesa – responsável pelo lote quatro –, outras quatro construtoras também ganharam a licitação do Ministério dos Transportes para trabalhar na duplicação: Via Engenharia, SR Almeida e Enza, no lote três e ARG também no lote quatro. Cada uma será respinsável pela contratação de mão-de-obra para sua área de atuação.

Na Paraíba serão duplicadas cerca de 70 Km de estradas que custarão ao Tesouro Nacional R$ 429 milhões. Toda a obra no Nordeste está orçada em R$ 1,5 bilhão. Para as obras desse ano, o Ministério dos Transportes estará liberando R$ 40 milhões e no ano que vem R$ 250 milhões para todos os lotes da Paraíba. Ainda segundo Expedito Leite, as outras verbas são liberadas de acordo com o andamento das obras. Neste ano já foram liberados R$ 100 milhões para as obras da face sul.

A previsão é de que a obra de duplicação dure dois anos e meio para concluir.

CARTAS
14/11/2006

BR-101 SUL

O canteiro central da BR-101 Sul, entre Muribeca e Prazeres (em torno do km 81) está uma bagunça total. Criaram diversos retornos não oficiais, que podem provocar acidentes, e se tornou um lixão a céu aberto com direito, inclusive, a catadores de lixo. Necessário o DNIT tomar providências para eliminar esses retornos colocando defensas, assim como a Prefeitura de Jaboatão na eliminação desse lixão e, de quebra, se quiser embelezar a área, efetuar seu ajardinamento e iluminação.

Osman Beltrão - Olinda/ PE