ECONOMIA
15/11/2006
Ipea tem fórmula para crescer
Instituto apresenta propostas de curto e longo
prazos para incentivar a economia, como quer o governo. Principal ponto é o
corte de gastos, mas também há sugestões de mudanças no Banco Central e no
Conselho Monetário
Luís Osvaldo Grossmann
Da equipe do Correio
Enquanto a equipe econômica se debruça sobre soluções de curto prazo para
aquecer a economia, e garantir um avanço de 5% do PIB ainda em 2007, o
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), propôs uma série de medidas
que deveriam ser aplicadas já para garantir que o país tenha condições, em
quatro ou cinco anos, de alcançar um crescimento sustentado, ou seja,
constante. Para isso, insiste em teto para os gastos públicos, déficit zero nas
contas do Tesouro, inflação de 3% ao ano e mudanças no Banco Central e no
Conselho Monetário Nacional.
O “pacote do Ipea”, elaborado pelo diretor de estudos macroeconômicos da
entidade, Paulo Mansur Levy, e o economista Fabio Giambiagi, é declaradamente
de longo prazo — de 12 anos. Afinal, tem como premissa que crescimentos na casa
dos 5% ao ano ainda não são sustentáveis no Brasil.
“É possível atingir o crescimento de 5% em um ano específico, basta que sejam
dadas certas condições. Mas o importante é conseguirmos fazer isso de maneira
continuada e sustentável. O investimento precisa ser maior”, explica o gerente
da Unidade de Política Econômica da Confederação Nacional da Indústria, Flávio
Castelo Branco.
É justamente aí que está o nó, como explicam Levy e Giambiagi. De um lado,
carências de infra-estrutura tornam até temerosas taxas de crescimento elevadas
— os velhos problemas nos portos,
estradas e, especialmente,
de energia elétrica. De outro, o endividamento do país é tão grande que sufoca
o investimento, inclusive nesses setores, e mantém as taxas de juros nas
alturas.
O ponto principal do “pacote do Ipea” (veja quadro) é o controle dos gastos e a
conseqüente redução deles em relação ao Produto Interno Bruto. Nesse sentido,
defende uma economia para zerar o déficit público: a poupança de recursos
suficientes para tapar o buraco anual nas contas do governo, que no ano passado
foi de R$ 63 bilhões (e até setembro estava em R$ 41 bilhões).
A idéia é transformar o superávit primário (sem contar os juros) em superávit
nominal (inclui os juros), para que até o final da década a dívida líquida do
setor público seja de 40% do PIB. Hoje, em cerca de R$ 1 trilhão, ela representa
pouco mais de 50% do PIB. A redução do endividamento é importante para maiores
cortes nos juros, o que daria fôlego ao país para diminuições na carga
tributária.
“Desse modo, o setor privado brasileiro, que há muitos anos convive com um
quadro de taxas de juros extremamente elevadas, pesada dívida pública, baixo
investimento e carga tributária crescente, passaria a atuar num contexto de
juros menores, dívida declinante, investimento ascendente e menor carga de
impostos. O efeito disso sobre a economia permitiria transitar rumo a um quadro
de expansão do PIB em torno de 5% ao ano em meados da próxima década”, acredita
o Ipea.
CMN Político
Também há mudanças na política monetária, como uma meta de inflação de 3% ao
ano. Mas as alterações seriam mais profundas, como a substituição do presidente
do Banco Central pelo ministro-chefe da Casa Civil na composição do Conselho
Monetário Nacional. É o CMN que define, por exemplo, as metas de inflação.
“Isso revelaria o inequívoco caráter político e emanado da autoridade do
presidente da República da decisão acerca da meta de inflação, tornando o BC um
executor claro dessa política”, defendem Levy e Giambiagi. Eles também sugerem
que um representante do Ministério da Fazenda participe do Copom.
O pacote proposto
As medidas imediatas
# Adoção, em 2007, de um conjunto de medidas fiscais, ligadas à contenção do
gasto público;
# Anúncio do objetivo de atingir o “déficit zero” (ou próximo disso) até o
final da gestão de governo 2007-2010, pavimentando o terreno para reduções dos
juros;
# Declaração da intenção oficial de reduzir a dívida líquida do setor público
em aproximadamente 40% do PIB até o final da próxima gestão de governo, em
2010;
# Viabilização de um superávit nominal das contas públicas durante 2011-2018;
# Prorrogação da CPMF, mas com redução da carga tributária, mediante a vigência
de alíquotas gradualmente declinantes até um limite inferior de 0,01%, mantido
apenas com fins de fiscalização;
# Prorrogação da DRU, mas com percentuais gradualmente crescentes, até 35%,
para permitir uma maior liberdade;
# Definição de um teto para o crescimento real das despesas com pessoal de cada
um dos três poderes;
# Eliminar vinculação dos gastos de saúde ao PIB, substituindo-a pela
obrigatoriedade de aumento real, porém em níveis inferiores aos de crescimento
do PIB;
# Adoção de um teto gradualmente declinante como proporção do PIB para as
despesas correntes do Governo Central.
Mudanças no Banco Central
# Estabelecer a meta de inflação em algum ponto entre 3% e 4%;
# Encaminhar ao Congresso a proposta que concede autonomia operacional ao BC;
# Anunciar ainda no seu mandato metas menores de inflação, de 3% a partir de
2010;
# Definir que o objetivo de médio prazo da política monetária deverá ser o de
alcançar, em bases permanentes, uma inflação nesses níveis;
# Definir uma “banda larga” de inflação no intervalo de 1% a 5%, caracterizando
o compromisso com a estabilidade como uma política de Estado;
# Estabelecer uma “banda estreita” para a atuação diária, com intervalo entre
piso e teto de 200 pontos básicos, em lugar dos 400 atuais;
# Modificar a composição do Conselho Monetário Nacional (CMN), apenas por
ministros, incorporando o ministro-chefe da Casa Civil em substituição ao
presidente do BC;
# Ampliação do horizonte de referência para as decisões do Comitê de Política
Monetária (Copom), para que tais decisões se pautem pelo objetivo de cumprir a
meta de inflação do ano seguinte ao de referência, e não do ano em curso;
# Permitir a um representante do ministro da Fazenda participar, ainda que sem
direito a voto, das reuniões do Copom.
RIO
15/11/2006
Rio tem data de validade vencida
Renato Grandelle
O Rio tem 450 obras - entre viadutos, pontes, túneis e passarelas - com
problemas de manutenção. A conta é do Sindicato Nacional de Empresas de
Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco), que apresentou estudo sobre os
13 pontos mais críticos do Rio. Referências ilustres da geografia carioca, como
a Avenida Niemeyer, o Elevado do Joá e o Canal do Leblon, figuram na lista. A
tendência é que o perigo cresça. Segundo o presidente regional do sindicato,
Rodrigo Meirelles, o orçamento da prefeitura para a manutenção destas
estruturas é "irrisório".
- O município destina apenas R$ 3,5 milhões por ano a reparos destas obras -
lamenta. - Por enquanto, não há risco iminente em nenhuma delas, mas prevenir é
sempre mais barato do que remediar.
O ditado é o favorito entre engenheiros de todo o mundo. Calcula-se que uma
obra fica cinco vezes mais cara a cada etapa ignorada da conservação. Não raro,
o custo para reformar é maior do que partir do zero.
Meirelles calcula que o investimento ideal em conservação equivaleria a 2% do
valor do patrimônio arquitetônico da cidade. A quantia, em números absolutos, é
uma incógnita.
- Não existe transparência nos gastos com reformas - ataca Reynaldo Barros,
presidente do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Rio.
- Falta fiscalização e entrosamento entre os órgãos públicos; A prefeitura
contenta-se em notificar. Como nada mais é feito, as marquises continuam
desabando.
O engenheiro Sérgio Marques, consultor do Departamento
Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit),
estudou a conservação de 2.800 estruturas em todo o país. O Rio, em seu
ranking, é um dos Estados mais mal representados.
- A salinidade do mar e a poluição deixam qualquer obra em estado precário -
explica. - A cidade também conta com muitas obras antigas que não visam à
durabilidade.
O abandono das vias cariocas tem muitas caras. As plantas que nascem entre os
vãos do Elevado Paulo de Frontin, as ferragens expostas do Hotel Nacional e os
buracos do Canal do Leblon são sinais de que a corrosão é de longa data. Mas,
para o arquiteto Mauro Almada, secretário-executivo da ONG ViverCidades, os
motivos para reclamar aumentaram nos últimos meses.
- A prefeitura, falida, desviou todos os recursos para completar as obras do
Pan - denuncia. - O que não interessa aos Jogos foi condenado a cair aos
pedaços.
O arquiteto critica os programas Rio Cidade e Favela Bairro, duas das maiores
vitrines da prefeitura.
- Nenhuma obra destes projetos passou por manutenção - garante Almada. - Os
projetos têm obras não terminadas e até postes no meio da rua.
Procurada pelo JB, a Secretaria Municipal de Obras ressaltou que é necessário
um extenso levantamento para descobrir o valor da estrutura urbanística
administrada pela prefeitura. O prefeito Cesar Maia não respondeu às perguntas
enviadas até o fechamento da edição.
COTIDIANO
15/11/2006
Lembo autoriza pedágios no Rodoanel
Cobrança deve ser iniciada em 2008; modelo de
concessão segue indefinido
JOSÉ ERNESTO CREDENDIO
DA REPORTAGEM LOCAL
O governador de São Paulo, Cláudio Lembo (PFL), autorizou ontem a privatização
e a cobrança de pedágio no Rodoanel, principal obra de interligação rodoviária
do Estado. Segundo o secretário do Planejamento, Fernando Braga, caso não haja
percalços durante a licitação, a cobrança deve começar em janeiro de 2008.
Lembo deu o aval à privatização da operação do Rodoanel ao referendar uma
decisão tomada pela manhã pelo grupo diretor do PED (Programa Estadual de
Desestatização).
O grupo também sugeriu uma tarifa básica de R$ 5 em duas praças ao longo dos
trechos oeste, já concluído, e do sul, ainda em fase inicial. Também está
prevista a instalação de nove minipraças nas saídas do Rodoanel, com pedágio a
R$ 2,50, para evitar que os motoristas usem a via sem pagar.
No entanto, caso a Secretaria dos Transportes, que vai delinear o modelo final
da concessão, siga a mesma proporção da tarifa cobrada nas demais rodovias,
a tarifa no trecho oeste ficaria em cerca de R$ 3,70 para os 32 km. Já o trecho
sul, com 61 km, teria pedágio no valor aproximado de R$ 7,20.
A forma como será feita a concessão ainda depende de uma audiência pública que
a pasta dos Transportes vai realizar em duas semanas.
Quando estiver concluído, o Rodoanel absorverá 30% dos veículos que usam São
Paulo como passagem de uma estrada para outra. Hoje, trafegam pelo trecho oeste
cerca de 200 mil veículos por dia. Para o trecho sul, a expectativa é que o
volume diário seja de 100 mil.
Para evitar que os motoristas de caminhões desviem do Rodoanel para não pagar
pedágio, Lembo determinou que seja estudada uma tarifa diferenciada para
veículos de carga.
Em setembro, a Folha revelou que o secretário dos Transportes, Dario Rais
Lopes, defendia a cobrança de pedágio para garantir o financiamento do trecho
sul, estimado em R$ 3,5 bilhões, já com as desapropriações e projetos
executivos.
Com o valor recebido da concessionária que assumir o trecho oeste, o Estado
pretende financiar o trecho sul. Segundo Lembo, assim, será possível reduzir de
quatro para dois anos o prazo de conclusão do trecho sul. ""É uma
obra extremamente importante para o Estado. Se demorar, o "custo São
Paulo" subirá muito."
O pedagiamento chegou a ser discutido na década passada, mas foi descartado
pelas gestões Mário Covas e Geraldo Alckmin -que nomeou Lopes-, ambos do PSDB.
Já o governador eleito, José Serra, do mesmo partido, já se manifestou
favoravelmente ao projeto.
Alckmin, em 2002, então candidato ao governo, negava a possibilidade de
pedágio, alegando que a obra seria paga pelo Estado e o governo federal.
Porém a União não vem repassando recursos -neste ano, nada foi liberado e, em
2007, o Orçamento da União prevê só R$ 50 milhões, enquanto o Estado deve
gastar R$ 350 milhões.
ECONOMIA
15/11/2006
Suape faz licitação para abrigar moinho da Bunge
A administração do
Porto de Suape já iniciou a licitação para arrendar
uma área de 15 hectares para o moinho que a multinacional Bunge vai implantar
no local. O empreendimento vai demandar um investimento de cerca de R$ 126
milhões e gerar 220 empregos diretos. A abertura das propostas da licitação
ocorrerá no próximo dia 15 de dezembro.
A estatal tem que fazer uma concorrência porque a Lei de Modernização dos
Portos estabelece que o arrendamento de qualquer
espaço dentro da área portuária só pode ser feita por licitação. O terreno que
está sendo licitado fica dentro da zona industrial portuária e ao lado do
terminal de veículos, na Avenida Portuária. Depois que ficar legalizado o
terreno, a empresa pode começar as obras físicas.
O presidente do Porto de Suape, Matheus
Antunes, afirmou que é necessário um prazo de 12 a 16 meses para a implantação
do empreendimento. O moinho vai fabricar farinha de trigo e misturas prontas. A
pedra fundamental do empreendimento foi lançada em junho deste ano.
“A nossa expectativa é que o moinho da Bunge movimente cerca de um milhão de
toneladas de trigo por ano. Isso vai representar um acréscimo entre 20% e 25%
de toda a carga que passa por Suape atualmente”, comentou Antunes. Ele
acrescentou também que essa movimentação poderá ser maior, caso a Bunge comece
a movimentar o milho também pela estatal.
INFRA-ESTRUTURA - A movimentação de grãos no Porto
de Suape deverá ser feita no cais 4, que está em construção desde 2001. A obra
foi interrompida várias vezes devido à suspensão do envio de recursos do governo
federal. A expectativa da administração de Suape é que a conclusão do cais 4
ocorra em março de 2007.
O governo do Estado planejava fazer uma licitação para escolher uma empresa
para construir e operar o terminal de grãos de Suape por concessão, como já ocorre
com o terminal de contêineres da estatal. No entanto, a preparação da licitação
desacelerou antes das eleições. Agora, a concorrência deverá ser feita pela
próxima administração estadual.
Já existem pelo menos dois interessados na operação de um terminal de grãos em
Suape: a própria Bunge e a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), que está
construindo a Ferrovia Transnordestina,
que prevê a implantação de um terminal de grãos em Suape. A previsão é que o
moinho da Bunge entre em funcionamento em 2009.
GERAIS
15/11/2006
Chuva derruba casas
Luiz Ribeiro
As chuvas dos últimos dias deixaram dezenas de pessoas desabrigadas nos
pequenos municípios dos vales do Mucuri e do Jequitinhonha. Ontem, foi
decretado estado de emergência em Machacalis e Águas Formosas, que estão entre
as cidades mais castigadas pelos temporais. Chove intensamente nas duas regiões
desde sexta-feira. No início da noite de ontem, a Coordenadoria Estadual de
Defesa Civil (Cedec) enviou uma equipe para avaliar os danos.
Uma das situações mais críticas é enfrentada em Águas Formosas, a 610
quilômetros de Belo Horizonte, no Vale do Mucuri, onde 65 famílias estão
desabrigadas e 40 casas foram destruídas. O Departamento de Assistência Social
da prefeitura informou que os desabrigados foram levados para abrigos em
creches e igrejas.
O Rio Pampam, que atravessa a cidade, transbordou, inundando casas nos bairros
Nossa Senhora das Graças, Novo Cruzeiro e Bela Vista. Houve também o
desabamento de imóveis na zona rural. Ontem, os desabrigados receberam
donativos fornecidos pela população local.
Em Machacalis, a 645 quilômetros de Belo Horizonte, no Vale do Mucuri, 30
famílias ficaram desabrigadas e o mesmo número de casas foi destruído. Os rios
Água Branca e Norte, que se encontram dentro do perímetro urbano, subiram cerca
de três metros.
Várias estradas de acesso à
zona rural estão intransitáveis e 80% das lavouras foram destruídas. “Ainda
estamos fazendo o levantamento dos estragos, esperando a ajuda da Defesa Civil
do Estado”, disse, ontem à tarde, o assessor da prefeitura, Carlos André
Degaulle.
Também foram registrados prejuízos em diversos outros municípios da região. Em
Catuji, cerca de 100 famílias estão desabrigadas. Em Ladainha, mais de 40
famílias ficaram desabrigadas e 36 casas foram destruídas. Cachoeira de Pajeú
ficou ilhada, no final de semana, depois que a correnteza arrastou a ponte
sobre o Rio Piripipi. O trânsito só foi liberado ontem.
A Coordenadoria Estadual de Defesa Civil informou que desde ontem à tarde, uma
equipe, chefiada pelo capitão Giovane Medeiros, chegou em Teófilo Otoni, a fim
de levantar os estragos provocados pelas chuvas. Por outro lado, a Cedec esclareceu
que, antes do recebimento do relatório da equipe, está recebendo os pedidos de
ajuda emergencial dos municípios e orientando às prefeituras para retirarem
cestas básicas, lonas, cobertores e outros materiais no depósito de donativos
do órgão em Teófilo Otoni.
O trânsito na BR-251, perto de Salinas, no Norte do estado, está em meia-pista.
A erosão "engoliu" parte do asfalto. O Departamento
Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit)
informou que a erosão no asfalto foi provocada por uma obra da Telemar. O
serviço de vedação teria sido mal feito, o que causou infiltração e a queda do
barranco. Já a assessoria de imprensa da empresa explicou que a fibra ótica
está instalada no local desde 2001 e não acredita que essa seja a causa do
problema.
PAULO CESAR DE OLIVEIRA
15/11/2006
Compensação
Embora não estivesse nos planos originais de
Lula, o ex-governador Newton Cardoso quer entrar na conta que o PMDB está
apresentando ao Governo, em troca de apoio total no Congresso. Newton alega que
foi para o sacrifício, quando aceitou disputar o governo de Minas contra Aécio
Neves. Agora, quer uma compensação, para se manter vivo na política mineira.
Para ele, a direção do Dnit não seria má
idéia.
GERAL
15/11/2006
Londres quer manter PL no comando do DNIT
Ico Victório e Lívia Ferreira
O presidente da Assembléia Legislativa, Londres Machado (PL), disse ontem que,
na partilha dos cargos federais entre os aliados do governador eleito André
Puccinelli (PMDB), quer manter o ex-governador Marcelo Miranda no comando do
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transporte (DNIT).
O cargo, que está nas mãos do PL, é um dos mais cobiçados da administração
federal no Estado por conta do Orçamento – em média, são R$ 300 milhões anuais
para Mato Grosso do Sul. Atualmente, as obras em andamento ou em fase de licitação
somam mais de R$ 500 milhões.
Ontem, em entrevista coletiva no plenário da Assembléia, Londres disse que
Miranda reúne todas as atribuições para continuar na pasta. "O Marcelo
Miranda tem tudo para continuar. Eu gostaria que ele permanecesse no DNIT",
informou o parlamentar.
O deputado afirmou que não conversou ainda com o governador eleito André
Puccinelli sobre a divisão dos cargos e secretarias de Estado.
Entre parlamentares da bancada federal, a avaliação é de que o DNIT
de Mato Grosso do Sul está conseguindo obter resultados positivos na
recuperação de rodovias federais que
cortam o Estado. Comunicado da Associação Nacional das Empreiteiras enviado ao Ministério
dos Transportes destaca o DNIT
de Mato Grosso como uma das unidades que apresentaram melhor qualidade de serviços
e projetos.
Para o deputado federal Vander Loubet (PT) esta disposição mostra que o órgão
está caminhando muito bem e não precisa de nova administração. "Se temos
bom resultado, então precisamos avaliar que este time é o melhor para Mato
Grosso do Sul, independente de cores partidárias", avaliou.
Porém, disse que o assunto deverá passar por avaliação do Governo do Estado e
do PL. "Estou apenas colocando ponto de vista, mas é preciso ressaltar que
estamos observando resultados positivos em um órgão de extrema importância para
o desenvolvimento do Estado", explicou.
POLÍTICA
15/11/2006
TRF mantém cobrança de pedágio em Jacarezinho
Desembargador do Tribunal Regional Federal
entende que investimentos feitos por concessionária legitimam cobrança
O desembargador do Tribunal Regional Federal de
Porto Alegre (TRF-4), Carlos Eduardo Lenz, concedeu
efeito suspensivo em recurso apresentado pela Econorte e revogou liminar
concedida pela Justiça Federal de Jacarezinho que determinava a desativação das
duas praças de pedágio na BR-369, na divisa com o estado de São Paulo. Com o
despacho, o desembargador empurrou a decisão sobre a desativação das praças
para o julgamento de mérito da ação civil pública movida pelo Ministério
Público Federal (MPF) contra a Econorte, DER, Governo do Paraná e a União.
A ação alega ilegalidade na substituição da praça única operada pela Econorte
na BR-369 pelas praças de Jacarezinho - que permite a cobrança de pedágio de
mais duas rodovias: BR-153 e
PR-090. A mudança, sem realização de nova concorrência pública, foi introduzida
por aditivo contratual em março de 2000.
Na decisão publicada no final da tarde desta terça-feira - preenchida com quase
três páginas de citações em latim, espanhol e italiano -, o desembargador
Carlos Lenz entendeu que os investimentos realizados pela concessionária no
novo trecho legitimam a cobrança de pedágio. ''A Econorte presumira legal o
contrato, procedendo as obras e despesas nas rodovias
para, em momento posterior, ressarcir-se mediante cobrança de pedágio. (...) Os
pedágios atualmente cobrados servem para compensar o que fora previamente
gasto''. Além disso, o desembargador alegou que a liminar é uma medida
excepcional que só pode ser concedida quando seus pré-requisitos estiverem
presentes: verossimilhança e risco de dano irreparável. ''Se ainda há provas a
produzir, ao longo da instrução, inexiste a prova inequívoca autorizadora da
antecipação da tutela'', afirmou.
A Econorte, que pela primeira fez um pronunciamento sobre o processo,
manifestou, em nota à imprensa, ''seu respeito e consideração para com o Poder
Judiciário, usuários de rodovias
e demais poderes públicos, e também sua intenção de cumprir a risca (sic) a Lei
e o Contrato de Concessão''.
A professora Ana Lúcia Pereira Baccon, presidente da APP-Sindicato de
Jacarezinho e líder do Movimento Fim do Pedágio, lamentou a decisão do TRF.
''Se eles (Econorte) dizem que investiram recursos próprios, mas foi em lugar
ilegal, por que a população é que deve pagar por isso? Por que sempre a corda
arrebenta para o lado mais fraco?'', questionou. ''Se alguém permitiu isso,
deve arcar com as consequências. Ou será que o prejuízo da população tem menos
valor que o prejuízo da empresa?''.
Ana Lúcia afirmou ainda que a revogação da medida não vai desmobilizar o
movimento. ''Vamos continuar unidos e lutando para chegar a uma vitória
definitiva.'' O movimento pretende levar ao TRF um abaixo-assinado que já conta
com seis mil nomes antes do julgamento de mérito do agravo de instrumento. A
FOLHA não conseguiu contato com o MPF até o fechamento da edição.
ECONOMIA
15/11/2006
TRAVESSIA
DE RISCO
ADILSON FONSÊCA
INHAMBUPE/EUCLIDES DA CUNHA/IBÓ
darocha@atarde.com.br
O carreteiro Valdir José Braga, 48 anos, natural de São Paulo (SP), teve que
desembolsar a mais R$ 50 para fazer a travessia por balsa sobre o Rio São
Francisco, na localidade de Ibó, município de Abaré, região norte da Bahia. O
motivo: a construção da ponte na BR-116 Norte, na divisa dos Estados da Bahia
com Pernambuco, ainda não foi concluída e a obra está parada há mais de quatro anos.
Com uma carga de 27 toneladas de aço, trazida de Timóteo, no Estado de Minas
Gerais, para Fortaleza, no Ceará, o carreteiro, com a família a bordo do
caminhão, lamentava o contratempo e a demora na travessia. Além dos riscos com
a travessia por balsa, ele teria que enfrentar outro risco, que era o de
percorrer os oito quilômetros da BR-116, no lado pernambucano, que estão
esburacados e é considerado um dos locais de maior incidência de assaltos nas estradas
na região conhecida como “Polígono da Maconha”.
A BR-116, que começa em Uruguaiana, no Rio Grande do Sul, e vai até Fortaleza,
no Ceará, corta a Bahia de sul a norte, numa distância de 970 quilômetros. Em
toda sua extensão, possui o único trecho não-concluído, que é justamente na Bahia,
onde ela termina do lado direito do Rio São Francisco.
O Departamento Nacional de Infra-Estrutura e Transporte (Dnit)
promete que em 2007 a licitação para a conclusão das obras ainda seja feita,
mas o superintendente do órgão na Bahia, Saulo Ramos, não sabe precisar quando
efetivamente as obras começarão.
A BR-116 Norte é a principal via de tráfego, ao lado da BR-407 (Juazeiro/ Capim
Grosso) para os veículos que vêm do interior do Nordeste em direção ao
Centro-Sul do Brasil. Atualmente encontra-se asfaltada até a localidade de Ibó,
na divisa com Pernambuco, mas por causa das obras paralisadas, os caminhoneiros
têm que fazer um percurso adicional de 192 quilômetros até Petrolina e de lá,
por Juazeiro, alcançar a BR-407 e seguir até Feira de Santana, para retomar à
BR-116 em direção ao CentroSul. “É uma viagem cansativa, cheia de riscos, que
há muito tempo poderia ter sido resolvido. Basta vontade de querer fazer”,
disse outro carreteiro, Luís Mário Nascimento Costa, 37, do lado
pernambucano,pernambucano, aguardando o momento da travessia para a Bahia.
OBRA INACABADA – Por causa da má conservação ou das obras inacabadas, os
acidentes e prejuízos a quem trafega por boa parte das rodovias
na Bahia são constantes. Na BR-110 (Salvador/Paulo Afonso), na localidade de
Riacho da Guia, município de Inhambupe, as obras de recuperação de uma ponte
ponte destruída pelas enchentes do Rio Subaúma, em janeiro de 2005, estão com
11 meses de atraso.
Pelo cronograma do Dnit, as obras
foram contratadas em 17 de novembro de 2005, devendo ter sido concluída em 14
de fevereiro deste ano, ao valor de R$ 848.501,99. Conforme informações dos funcionários
da empreiteira ETP Construções e Planejamento, a ponte deverá somente ser
entregue em dezembro deste ano.
Por causa da interrupção do tráfego de veículos na localidade, os motoristas
são obrigados a fazer um desvio de 3,5 quilômetros em estrada de barro.
Um pouco mais adiante, na mesma BR-110, próximo à entrada para a cidade de
Sátiro Dias, o contrato da Operação Tapa-Buracos, indica que a obra, numa
extensão de 209 entre Itamira a Jeremoabo, foi iniciado em janeiro de 2006 e
concluído no último mês de julho, ao valor de R$ 6.524.472,88. Contudo, numa
extensão de quase 70 quilômetros, até Ribeira do Pombal, os buracos causam acidentes
e prejuízos aos motoristas.
Em um deles, o caminhoneiro José Nilson da Costa, 43 anos, com um carregamento
de pedras do município de Olindina, para a Ferpasa, em Pojuca, teve que
interromper a viagem por causa de estouro de um dos pneus. “Dizem que a obra
(tapa-buracos) já foi concluída, mas o que se vê são buracos por todo o
trecho”, disse o caminhoneiro, revoltado.
LICITAÇÃO – Ontem, o superintendente do Dnit
na Bahia, Saulo Ramos, anunciou a abertura de um novo processo de licitação,
para o próximo dia 14 de dezembro, envolvendo 11 rodovias
federais na Bahia. Conforme explicou, os contratos serão para restauração e envolvem
algumas rodovias que foram
incluídas na Operação Tapa-Buracos, como a BR-110 (Salvador/Paulo Afonso)
iniciada no mês de janeiro deste ano, com prazo de seis meses para ser
concluída.
A licitação envolve as rodovias
BR-324, 110, 410, 122, 235, 330, 367, 407, 418 e a BR-101 Norte. As obras fazem
parte do Programa de Integração Rodoviária (PIR) e deverão ter os recursos
assegurados no Orçamento da União de 2006. O valor do contrato é de
aproximadamente R$ 130 milhões e as obras deverão ter conclusão em 730 dias.
ECONOMIA
15/11/2006
Caminhoneiro reclama da falta de segurança
Considerado um dos mais complicados “gargalos”
rodoviários na Bahia, a travessia por balsa sobre o Rio São Francisco é feita
diariamente por centenas de caminhoneiros, que reclamam da segurança nas estradas
baianas e da paralisação das obras da ponte na BR-116, na localidade de Ibó, na
divisa entre a Bahia e Pernambuco.
Este ano, conforme informaram os próprios operadores de balsas, duas carretas
caíram no rio. Em um dos acidentes, um caminhoneiro morreu afogado. “Isso aqui
é muito perigoso e só fazemos isso porque temos que economizar tempo e
distância para cumprir os prazos da viagem”, disse um dos carreteiros, que não
quis se identificar.
O seu colega, contudo, César Albertino, com uma carga de lingüiça e frango que
ia de Chapecó (SC) para Fortaleza (CE), se queixava dos riscos. “O pior é que
não temos alternativa, pois ir por Juazeiro (BR-407) significa um percurso a
mais de quase 200 km”, disse. Na região de Ibó estão atuando nove balsas e a
travessia é feita sem qualquer norma de segurança. Um dos balseiros, Daniel
Barbosa Silva, 33 anos, diz que todos trabalham sem equipamentos de segurança.
CIDADES
15/11/2006
Um mapa tortuoso de irregularidades em obras
Auditorias de órgãos fiscalizadores, como
Tribunais de contas da união e do estado, apontam uma série de falhas graves em
obras de conservação e restauração de estradas em Goiás
Vinicius Jorge Sassine
As obras de conservação e restauração das rodovias
do Estado são marcadas por irregularidades encabeçadas pelo poder público e
pelas empresas privadas contratadas, como apontam auditorias do Tribunal de
Contas da União (TCU) – que fiscaliza as rodovias
federais – e do Tribunal de Contas do Estado (TCE) – responsável pela análise
do programa Goiás Pavimentado, do governo estadual. O TCU identificou
superfaturamento de preços, dispensa ilegal de licitação e má qualidade das
obras tapa-buracos em trechos das BRs em Goiás. Nas GOs, conforme uma auditoria
realizada pelo TCE, os projetos de recuperação são desatualizados e, além
disso, faltam iniciativas de conservação das estradas,
que sofrem um desgaste prematuro em razão dessas deficiências.
As irregularidades apontadas tornam ainda mais distante a melhoria das rodovias
no Estado. O POPULAR mostrou na edição de ontem a situação precária de BRs e
GOs. São comuns buracos por longos trechos, alguns deles intransitáveis.
Sinalização deficiente, falta de acostamento, pavimentação defeituosa e
canteiros de obras paralisadas são outros problemas enfrentados por motoristas
de norte a sul do Estado, agravados pelo período chuvoso. Conforme pesquisa da
Confederação Nacional do Transporte (CNT), 16 rodovias
estaduais estão regulares, ruins ou péssimas, e 14 BRs foram consideradas
regulares ou ruins.
De março a outubro, o TCU identificou sete trechos de rodovias
federais em obras com algum tipo de irregularidade na execução dos serviços. As
principais se referem ao Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurança
nas Estradas (PETSE), lançado no início do ano pelo governo federal. Com a
alegação de que os serviços eram emergenciais, houve dispensa de licitação para
a contratação das empreiteiras. O resultado, conforme o TCU, foram a má
prestação dos serviços e preços acima dos valores de mercado em alguns casos.
Já a fiscalização das obras nas rodovias
estaduais não detalhou a situação em cada GO. A auditoria do TCE, apresentada
em plenário no último dia 8, faz conclusões gerais quanto às rodovias
administradas pelo governo estadual. A paralisação de obras, segundo o levantamento,
vem provocando prejuízos ao erário, uma vez que as chuvas e o tráfego intenso
fazem com que diversas obras – inclusive tapa-buracos – voltem à estaca zero.
A pesquisa da malha rodoviária realizada pela CNT este ano considerou duas rodovias
estaduais – GOs 164 e 302 – como péssimas. Nenhuma BR teve essa classificação,
ao contrário de levantamentos de anos anteriores. A falta de conservação das
GOs, apontada pela auditoria do TCE, tem uma explicação: desde julho, a Agência
Goiana de Transportes e Obras (Agetop) vem executando diretamente as operações
tapa-buracos. O Programa Terceira Via, que permitia a contratação de empresas
para executar esses serviços, está suspenso desde então. “As rodovias
estaduais estão ruins. Não conseguimos fazer a prevenção na época da seca, pois
o programa estava no fim”, reconhece o diretor de Planejamento e Projetos da
Agetop, Delano Cavalcanti. A expectativa é de que, até o fim deste mês, as
primeiras empresas sejam contratadas por meio de licitação.
CIDADES
15/11/2006
Má qualidade de programa questionado pelo TCU
Nos seis meses em que funcionou, de janeiro a
julho, o Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurança nas Estradas
(PETSE), do governo federal, foi questionado pelo Tribunal de Contas da União
(TCU) e pelo Ministério Público Federal (MPF). O objetivo do programa era
recuperar 26,4 mil quilômetros de rodovias
em 25 Estados, dos quais 2,3 mil quilômetros em Goiás, com investimentos de R$
24,7 milhões.
O último parecer de uma auditoria do TCU é de 26 de outubro, em que o órgão
lista diversas BRs de diferentes Estados. De Goiás, foram fiscalizadas as BRs
020 e 040. “A execução de serviços de má qualidade já foi diversas vezes
apontada por este tribunal”, citam os auditores no acórdão. Na BR-020, num
trecho de 252 quilômetros, foram identificados serviços de má qualidade e a
volta de defeitos antes existentes. Para a recuperação do trecho, estavam
orçados R$ 2,6 milhões. O TCU não identificou irregularidades na BR-040, mas
cobrou do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes (Dnit)
em Goiás e Tocantins um aprimoramento dos procedimentos de fiscalização e
supervisão das obras. “O problema já foi reparado pela empresa contratada. Era
apenas a confecção de uma capa asfáltica”, afirma o superintendente do Dnit,
Riumar dos Santos.
Uma outra auditoria do TCU, referente a obras na BR-060, constatou que os
preços dos serviços contratados não estavam em conformidade com os preços de
mercado. “Há indícios de sobrepreço na prorrogação do contrato.” Além disso, os
técnicos do TCU discordaram da alegação de que a prestação dos serviços era emergencial,
o que justificaria a dispensa de licitação. Conforme uma resolução de 28 de
julho, o preço de mercado do metro cúbico da mistura betuminosa – base para o
recapeamento asfáltico – é R$ 96,25, enquanto a empreiteira cobrou R$ 131,31.
“Configura-se a prática de ato antieconômico, com injustificado dano ao
erário”, diz o documento da auditoria. O TCU cobra a revisão do contrato e dos
aditivos. Para o superintendente do Dnit,
cabe à empresa rever os preços, e não ao órgão do governo federal, uma vez que
a resolução do TCU direcionou-se ao empreendimento da iniciativa privada.
Ilegalidade na dispensa de licitação e má prestação do serviço de tapa-buracos
foram identificados também nos reparos feitos na BR-158, próximo a Jataí. “As
intervenções recentemente realizadas (maio) são de pouca eficácia, uma vez que
há infiltrações em todo o trecho.” Riumar dos Santos afirma que o TCU errou e
que as alegações já foram apresentadas ao órgão. “Não houve programa
emergencial de Jataí a Caiapônia.”
Na BR-452, entre Rio Verde e Itumbiara, o TCU identificou uma projeção de
lucros e despesas indiretas (LDI) maior do que o permitido, o que resultou em
um aumento de R$ 100 mil no orçamento da obra. Riumar dos Santos recebeu uma
multa de R$ 5 mil por causa da irregularidade apontada. Já o pagamento dos
serviços de duplicação da BR-153, entre Aparecida de Goiânia e Itumbiara,
começou a ser feito sem o empenho anterior das despesas, segundo o TCU, o que
foi considerado ilegal. “Acatamos a orientação do TCU. O cancelamento dos
empenhos, na verdade, começou a ser feito no fim do governo FHC (Fernando
Henrique Cardoso)”, justifica Riumar dos Santos. Em outra obra de duplicação,
na BR-060, foram constatados preços excessivos e deficiências nos projetos básicos.
Em resposta às informações publicadas pelo POPULAR ontem, que detalhou a
situação de rodovias federais e
estaduais em Goiás, o Dnit sustenta que
o trecho da BR-153 entre Uruaçu e Porangatu não está esburacado. “Ele foi
totalmente restaurado e sinalizado, estando em perfeitas condições de tráfego.”
Outro trecho recuperado, segundo o Dnit,
é o da BR-158 entre Aragarças e Caiapônia. Obras de tapa-buracos estariam sendo
executadas de Caiapônia a Jataí. O órgão informa ainda que não existem mais contratos
emergenciais, com dispensa de licitação, para a recuperação das rodovias
federais.
CIDADES
15/11/2006
TCE quer novos critérios de avaliação
Diante dos problemas verificados nas obras de
recuperação e conservação das rodovias
estaduais, o Tribunal de Contas do Estado (TCE) recomenda a adoção de novos
critérios pela Agência Goiana de Transportes e Obras (Agetop). Conforme o
relatório da auditoria, falta rigor na escolha dos trechos a serem restaurados
e planejamento da execução dos serviços. “É preciso destinar e aplicar os
recursos independentemente da sua origem, levando em consideração a melhor
qualidade das obras rodoviárias”, concluem os auditores do TCE. A auditoria
apontou que os recursos do Banco Mundial (Bird) – parceiro do governo estadual
no programa Goiás Pavimentado – são mais bem aplicados do que os recursos
exclusivos do Tesouro Estadual.
O diretor de Planejamento e Projetos da Agetop, Delano Cavalcanti, aponta o
maior tráfego nas estradas,
principalmente na Região Sudoeste do Estado, centro da produção de grãos, e a
baixa qualidade do material asfáltico adquirido como responsáveis pelos
problemas apontados na auditoria do TCE. “Não há ausência de conservação, mas
problemas de uma etapa para outra do Programa Terceira Via.” Desde julho,
quando chegou ao fim o contrato com as empresas privadas do programa, a Agetop
executa diretamente a recuperação e conservação.
Pelo Terceira Via, o Estado mantinha parceria com 26 empresas de engenharia,
responsáveis por ações como a de tapa-buracos. “O custo correspondia a 30% do
que a União paga nas rodovias
federais”, sustenta o diretor de Planejamento da Agetop. Delano afirma que o
atraso da licitação prejudicou o trabalho de conservação das rodovias
estaduais. “Recebemos as propostas das empresas somente em setembro.” Na
segunda etapa do programa, o Estado seria dividido em 20 regiões, cada uma com
um cronograma de obras.
Goiânia, 15 de novembro
de 2006
Um mapa
tortuoso de irregularidades em obras
Auditorias de
órgãos fiscalizadores, como Tribunais de contas da união
e do
estado, apontam uma série de falhas graves em obras de
conservação
e
restauração de estradas em Goiás
Buracos localizados na BR-153, no trevo de Anápolis:
tribunais questionam qualidade
As obras de conservação e restauração das rodovias do Estado são marcadas por irregularidades encabeçadas pelo poder público e pelas empresas privadas contratadas, como apontam auditorias do Tribunal de Contas da União (TCU) – que fiscaliza as rodovias federais – e do Tribunal de Contas do Estado (TCE) – responsável pela análise do programa Goiás Pavimentado, do governo estadual. O TCU identificou superfaturamento de preços, dispensa ilegal de licitação e má qualidade das obras tapa-buracos em trechos das BRs em Goiás. Nas GOs, conforme uma auditoria realizada pelo TCE, os projetos de recuperação são desatualizados e, além disso, faltam iniciativas de conservação das estradas, que sofrem um desgaste prematuro em razão dessas deficiências.
As irregularidades apontadas tornam ainda mais distante a melhoria das rodovias no Estado. O POPULAR mostrou na edição de ontem a situação precária de BRs e GOs. São comuns buracos por longos trechos, alguns deles intransitáveis. Sinalização deficiente, falta de acostamento, pavimentação defeituosa e canteiros de obras paralisadas são outros problemas enfrentados por motoristas de norte a sul do Estado, agravados pelo período chuvoso. Conforme pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), 16 rodovias estaduais estão regulares, ruins ou péssimas, e 14 BRs foram consideradas regulares ou ruins.
De março a outubro, o TCU identificou sete trechos de rodovias federais em obras com algum tipo de irregularidade na execução dos serviços. As principais se referem ao Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurança nas Estradas (PETSE), lançado no início do ano pelo governo federal. Com a alegação de que os serviços eram emergenciais, houve dispensa de licitação para a contratação das empreiteiras. O resultado, conforme o TCU, foram a má prestação dos serviços e preços acima dos valores de mercado em alguns casos. Já a fiscalização das obras nas rodovias estaduais não detalhou a situação em cada GO. A auditoria do TCE, apresentada em plenário no último dia 8, faz conclusões gerais quanto às rodovias administradas pelo governo estadual. A paralisação de obras, segundo o levantamento, vem provocando prejuízos ao erário, uma vez que as chuvas e o tráfego intenso fazem com que diversas obras – inclusive tapa-buracos – voltem à estaca zero.
A
pesquisa da malha rodoviária realizada pela CNT este ano considerou duas rodovias
estaduais – GOs 164 e 302 – como péssimas. Nenhuma BR teve essa classificação,
ao contrário de levantamentos de anos anteriores. A falta de conservação das
GOs, apontada pela auditoria do TCE, tem uma explicação: desde julho, a Agência
Goiana de Transportes e Obras (Agetop) vem executando diretamente as operações
tapa-buracos. O Programa Terceira Via, que permitia a contratação de empresas
para executar esses serviços, está suspenso desde então. “As rodovias estaduais
estão ruins. Não conseguimos fazer a prevenção na época da seca, pois o
programa estava no fim”, reconhece o diretor de Planejamento e Projetos da
Agetop, Delano Cavalcanti. A expectativa é de que, até o fim deste mês, as
primeiras empresas sejam contratadas por meio de licitação.
Má qualidade de programa questionado pelo TCU
Nos seis meses em que funcionou, de janeiro a julho, o Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurança nas Estradas (PETSE), do governo federal, foi questionado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e pelo Ministério Público Federal (MPF). O objetivo do programa era recuperar 26,4 mil quilômetros de rodovias em 25 Estados, dos quais 2,3 mil quilômetros em Goiás, com investimentos de R$ 24,7 milhões.
O último parecer de uma auditoria do TCU é de 26 de outubro, em que o órgão lista diversas BRs de diferentes Estados. De Goiás, foram fiscalizadas as BRs 020 e 040. “A execução de serviços de má qualidade já foi diversas vezes apontada por este tribunal”, citam os auditores no acórdão. Na BR-020, num trecho de 252 quilômetros, foram identificados serviços de má qualidade e a volta de defeitos antes existentes. Para a recuperação do trecho, estavam orçados R$ 2,6 milhões. O TCU não identificou irregularidades na BR-040, mas cobrou do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) em Goiás e Tocantins um aprimoramento dos procedimentos de fiscalização e supervisão das obras. “O problema já foi reparado pela empresa contratada. Era apenas a confecção de uma capa asfáltica”, afirma o superintendente do Dnit, Riumar dos Santos.
Uma outra auditoria do TCU, referente a obras na BR-060, constatou que os preços dos serviços contratados não estavam em conformidade com os preços de mercado. “Há indícios de sobrepreço na prorrogação do contrato.” Além disso, os técnicos do TCU discordaram da alegação de que a prestação dos serviços era emergencial, o que justificaria a dispensa de licitação. Conforme uma resolução de 28 de julho, o preço de mercado do metro cúbico da mistura betuminosa – base para o recapeamento asfáltico – é R$ 96,25, enquanto a empreiteira cobrou R$ 131,31. “Configura-se a prática de ato antieconômico, com injustificado dano ao erário”, diz o documento da auditoria. O TCU cobra a revisão do contrato e dos aditivos. Para o superintendente do Dnit, cabe à empresa rever os preços, e não ao órgão do governo federal, uma vez que a resolução do TCU direcionou-se ao empreendimento da iniciativa privada.
Ilegalidade na dispensa de licitação e má prestação do serviço de tapa-buracos foram identificados também nos reparos feitos na BR-158, próximo a Jataí. “As intervenções recentemente realizadas (maio) são de pouca eficácia, uma vez que há infiltrações em todo o trecho.” Riumar dos Santos afirma que o TCU errou e que as alegações já foram apresentadas ao órgão. “Não houve programa emergencial de Jataí a Caiapônia.”
Na BR-452, entre Rio Verde e Itumbiara, o TCU identificou uma projeção de lucros e despesas indiretas (LDI) maior do que o permitido, o que resultou em um aumento de R$ 100 mil no orçamento da obra. Riumar dos Santos recebeu uma multa de R$ 5 mil por causa da irregularidade apontada. Já o pagamento dos serviços de duplicação da BR-153, entre Aparecida de Goiânia e Itumbiara, começou a ser feito sem o empenho anterior das despesas, segundo o TCU, o que foi considerado ilegal. “Acatamos a orientação do TCU. O cancelamento dos empenhos, na verdade, começou a ser feito no fim do governo FHC (Fernando Henrique Cardoso)”, justifica Riumar dos Santos. Em outra obra de duplicação, na BR-060, foram constatados preços excessivos e deficiências nos projetos básicos.
Em
resposta às informações publicadas pelo POPULAR ontem, que detalhou a situação
de rodovias federais e estaduais em Goiás, o Dnit sustenta que o trecho da
BR-153 entre Uruaçu e Porangatu não está esburacado. “Ele foi totalmente
restaurado e sinalizado, estando em perfeitas condições de tráfego.” Outro
trecho recuperado, segundo o Dnit, é o da BR-158 entre Aragarças e Caiapônia.
Obras de tapa-buracos estariam sendo executadas de Caiapônia a Jataí. O órgão
informa ainda que não existem mais contratos emergenciais, com dispensa de
licitação, para a recuperação das rodovias federais.
TCE quer novos critérios de avaliação
Diante dos problemas verificados nas obras de recuperação e conservação das rodovias estaduais, o Tribunal de Contas do Estado (TCE) recomenda a adoção de novos critérios pela Agência Goiana de Transportes e Obras (Agetop). Conforme o relatório da auditoria, falta rigor na escolha dos trechos a serem restaurados e planejamento da execução dos serviços. “É preciso destinar e aplicar os recursos independentemente da sua origem, levando em consideração a melhor qualidade das obras rodoviárias”, concluem os auditores do TCE. A auditoria apontou que os recursos do Banco Mundial (Bird) – parceiro do governo estadual no programa Goiás Pavimentado – são mais bem aplicados do que os recursos exclusivos do Tesouro Estadual.
O diretor de Planejamento e Projetos da Agetop, Delano Cavalcanti, aponta o maior tráfego nas estradas, principalmente na Região Sudoeste do Estado, centro da produção de grãos, e a baixa qualidade do material asfáltico adquirido como responsáveis pelos problemas apontados na auditoria do TCE. “Não há ausência de conservação, mas problemas de uma etapa para outra do Programa Terceira Via.” Desde julho, quando chegou ao fim o contrato com as empresas privadas do programa, a Agetop executa diretamente a recuperação e conservação.
Pelo Terceira Via, o Estado mantinha parceria com 26 empresas de engenharia, responsáveis por ações como a de tapa-buracos. “O custo correspondia a 30% do que a União paga nas rodovias federais”, sustenta o diretor de Planejamento da Agetop. Delano afirma que o atraso da licitação prejudicou o trabalho de conservação das rodovias estaduais. “Recebemos as propostas das empresas somente em setembro.” Na segunda etapa do programa, o Estado seria dividido em 20 regiões, cada uma com um cronograma de obras