JANELA INDISCRETA
17/12/2006

INVESTIMENTOS - Os juros e o nó do crescimento

E se os juros continuarem caindo? A pergunta é o eixo das discussões de médio prazo dos fundos de pensão, os maiores investidores do país. Por lei, eles devem garantir rendimento mínimode 6% reais por ano a seus beneficiários. Com o ritmo de queda atual, as taxas de juro devem girar em 7,5% reais ao fim de 2007. "Começa então o paradoxo no qual o título público não é mais suficiente para os fundos", diz Wagner Pinheiro de Oliveira, presidente da Petros (dos funcionários da Petrobras). A alternativa? Investimento para desatar os nós da infra-estrutura. Só a Petros está colocando R$ 1 bilhão em fundos para financiar projetos que vão de usinas a estradas e portos.

BRASIL
17/12/2006

O pacote de Lula fará o país crescer?

O plano de crescimento que o governo deverá anunciar tenta combinar contenção de gastos com a liberação de dinheiro para obras. Será que vai dar certo?

Matheus Leitão e Murilo Ramos
Economistas do banco de investimento Goldman Sachs cunharam em 2004 um apelido para descrever o que acreditavam ser as economias emergentes mais promissoras do mundo: Bric, a sigla que reúne Brasil, Rússia, Índia e China. O conjunto está sendo agora chamado de Ric - o B de Brasil caiu fora. A anedota resume o desapontamento com o crescimento da economia brasileira nos últimos anos, que ficou para trás na comparação com os Rics.

Na semana passada, a mediocridade do desempenho brasileiro foi confirmada por mais uma pancada estatística. A Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal) divulgou sua previsão de crescimentro para 2006. Dos países que a Cepal acompanha, só o Haiti não vai crescer mais que o Brasil neste ano.

Desde que foi confirmada sua reeleição, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva colocou seu ministério para discutir medidas para inverter essa tendência e recolocar o Brasil na rota do crescimento. Na tarde de sexta-feira 15, o governo considerava anunciar as seguintes medidas:

- A meta de superávit fiscal seria mantida em 4,25%. O governo abandonou a idéia de reduzi-la para tentar aumentar os investimentos públicos. Com essa economia, destinada ao pagamento dos juros da dívida interna, o governo procura manter sua credibilidade junto aos mercados. Convencidos de que haverá dinheiro para pagá-los, os investidores aceitariam juros menores pelos papéis do governo.

- Seria criado um teto para os gastos correntes do governo. Sem esse limite, a despesa com a folha de funcionários, viagens e manutenção da máquina federal cresceu 65% nos últimos quatro anos. Para inverter a tendência, havia três alternativas em estudo. A predileta de Lula é também a mais rígida. Ela determina que o crescimento dos gastos não poderia superar a variação da inflação anual. A mais frouxa estabelece que os gastos poderiam aumentar tanto quanto o crescimento do PIB, mais o valor da inflação. E a proposta intermediária propõe que o índice de crescimento dos gastos poderia incorporar o reajuste da inflação mais uma fração do crescimento do PIB ainda indefinida.

- Haveria isenção de impostos para setores considerados estratégicos, que ajudem na geração de empregos e na exportação, como construção civil e indústria eletrônica. A idéia, lançada pelo ministro do Desenvolvimento, Luiz Fernando Furlan, provocou uma polêmica em torno da extensão de benefícios hoje concedidos apenas à Zona Franca de Manaus para indústrias instaladas em outras regiões.

- Seria anunciado um pacote de obras na área de infra-estrutura, entre elas projetos emperrados há algum tempo. A ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, selecionou cerca de 50 empreendimentos prioritários, orçados em mais de R$ 60 bilhões. São projetos de construção de ferrovias, anéis rodoviários, usinas hidrelétricas - como a de Santo Antônio e Jirau, no Estado de Rondônia - e a recuperação de rodovias essenciais para o escoamento da safra agrícola - como a BR-163, no Centro-Oeste, e a BR-101 Nordeste. Para desengavetar esses projetos, o governo pretende tomar algumas providências, como acelerar o licenciamento ambiental de algumas obras (leia o quadro).

O pacote ainda não está completo. Mesmo assim, já é possível perceber nas medidas descritas um fato positivo. Sim, o governo quer assumir um papel mais ativo para alavancar as taxas de crescimento econômico. Mas não pretende recorrer à solução fácil de tentar promovê-lo à custa de um aumento desordenado nos gastos públicos nem de uma redução artificial na taxa de juros do Banco Central, caminho quase certo para um desastre logo adiante. A criação de um teto para conter as despesas correntes do governo pode ser saudada como uma idéia inovadora, na direção correta.

O crescimento nos gastos do dia-a-dia do governo - coisas como a manutenção da máquina e o pagamento da folha de salários - atingiu um ponto de quase descontrole nos últimos anos, por causa de medidas como a contratação de funcionários públicos ou a concessão de aumentos salariais generosos acima da inflação. "Estabelecer um teto para as despesas vai trazer mais previsibilidade", diz o economista-chefe do HSBC, Alexandre Bassolli. "É um avanço."

Outro sinal de que o governo não vai se enveredar por aventuras: o presidente Lula não fala mais em crescer, de qualquer forma, 5% do PIB em 2007. Seus principais assessores reduziram as expectativas de crescimento para o próximo ano para algo entre 4% e 4,25% - o que já poderia ser considerado um bom desempenho. Nos últimos anos, o Brasil só ultrapassou esse índice em 2004. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), órgão ligado ao Ministério do Planejamento, prevê expansão de apenas 3,6% em 2007. A atitude de reduzir metas para o próximo ano é mais prudente e realista, porque ao país não interessa mais um "vôo de galinha", aquele crescimento s alto em um ano, seguido por desempenhos decepcionantes. A meta deve ser alcançar uma rota de crescimento econômico sustentável durante vários anos, para alçar o país a outro patamar de desenvolvimento.

O pacote de Lula será capaz de colocar o Brasil nesse caminho? Na avaliação de Paulo Leme, diretor de pesquisas de mercados emergentes do Goldman Sachs, as propostas do governo ainda são tímidas diante das necessidades do país. Elas não atacam, no entender de Leme, nós estruturais que atravancam o crescimento econômico, como o déficit previdenciário, que deverá chegar neste ano a R$ 42 bilhões. De acordo com o economista do Goldman Sachs, uma reforma da Previdência - com o aumento da idade mínima de aposentadoria e a desvinculação do salário mínimo dos benefícios previdenciários - é indispensável para vôos mais altos. O governo gasta quase 12% do PIB com aposentadorias e pensões, num país cuja população é majoritariamente jovem. Para cada R$ 1 de aumento no salário mínimo, o impacto sobre a Previdência é de R$ 170 milhões. "O país precisa passar pela sala da cirurgia fiscal", afirma Leme. "E não pela sala dos cosméticos."

A defesa de uma nova reforma da Previdência significaria desgastes políticos para o presidente Lula. Ele teria de assumir um conflito com antigos aliados, como lideranças do movimento sindical e do Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST). Além de rejeitar tal reforma, na semana passada sindicalistas e dirigentes do MST estiveram no Palácio do Planalto para defender a inclusão de seus representantes nas reuniões do Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central. Segundo Ilan Goldfajn, ex-diretor do Banco Central e sócio da Ciano Investimentos, apesar das resistências políticas, o presidente Lula não deveria se furtar de assuntos embaraçosos como a reforma da Previdência. "O presidente foi eleito por ampla maioria", afirma Goldfajn. "Tem totais condições e obrigação de liderar as mudanças necessárias."

Embora sejam necessárias medidas ousadas, cujo resultado vem apenas no médio e no longo prazo, o presidente Lula parece ter adotado uma posição de cautela. Com as medidas econômicas, ele deverá anunciar nesta semana também os primeiros nomes da equipe ministerial para o segundo mandato. As primeiras indicações confirmam o temperamento conciliador, característico do presidente. Na composição de sua equipe, Lula procurou reunir no governo as duas posições divergentes em relação aos rumos da política econômica que afloraram na transição entre a reeleição e o início do segundo mandato. No anúncio do pacote e do ministério, o presidente deverá mostrar apoio tanto aos "desenvolvimentistas", que queriam mudanças na política de juros e câmbio do Banco Central, quanto aos defensores da atual política econômica.

Para agradar à ala desenvolvimentista, o presidente pretende dar força à ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, na disputa contra a ministra do Meio Ambiente, Marina Silva, em torno do licenciamento ambiental de obras de infra-estrutura consideradas prioritárias. Para acabar com o conflito de atribuições entre União, Estados e municípios, uma medida prevista é enviar ao Congresso um projeto para regulamentar o artigo 23 da Constituição, cuja interpretação abre brechas para inúmeras controvérsias judiciais. "Está sobrando dinheiro por aí", diz um integrante da equipe econômica. "Só falta ao governo dar garantias ao empresariado de que não haverá surpresas desagradáveis durante o investimento."

Lula pretende integrar à equipe ministerial o ex-ministro Delfim Netto. Na semana passada, Delfim afirmou a amigos que aceitou o convite de Lula para fazer parte do ministério. Ainda resta saber se Delfim - que não se reelegeu para a Câmara dos Deputados - seguirá para a Agricultura ou para o Planejamento, pastas que comandou durante a ditadura militar. Caso a última hipótese seja confirmada, o atual ministro, Paulo Bernardo, terá destino certo. Deverá assumir a presidência da Itaipu Binacional, no Paraná. Seria uma forma de o presidente recompensar Bernardo, herdeiro na área econômica das posições do ex-ministro Antônio Palocci, aproximando-o de seu colégio eleitoral e dando-lhe o comando de uma máquina com orçamento de mais de R$ 5 bilhões por ano.

No eixo dos ministérios com possibilidade de aumentar os investimentos, o presidente deverá colocar Marta Suplicy, a ex-prefeita de São Paulo. Ela deverá assumir o Ministério das Cidades, em substituição a Márcio Fortes. Com esse gesto, o presidente quer retribuir o empenho de Marta na campanha presidencial e agradar ao PT de São Paulo, enfraquecido pelo escândalo da compra do dossiê contra os tucanos na reta final do primeiro turno da eleição, mas ainda fundamental nas composições políticas dentro do petismo. A aprovação da Lei de Saneamento Básico pela Câmara dos Deputados, na semana passada, é considerada um trunfo para Marta. Depois de mais de 20 anos parada no Congresso Nacional, a nova lei deverá estimular investimentos de R$ 10 bilhões por ano.

Nenhuma providência é tão sintomática do sistema de peso e contrapesos que o presidente quer manter na área econômica quanto a decisão de manter o "desenvolvimentista" Guido Mantega no Ministério da Fazenda, mas também deixar intocada a presidência do Banco Central com Henrique Meirelles. Na semana passada, um episódio reforçou a convicção em Lula de que é preciso manter na presidência do BC um freio aos ímpetos de Mantega. Há três semanas, o ministro da Fazenda tinha sugerido ao ex-presidente do Banco do Brasil Rossano Maranhão forte redução das taxas de juro cobradas pelo banco. Mantega acreditava que essa decisão seria imitada por outros bancos e, por tabela, pressionaria o BC a acentuar a trajetória de queda dos juros. Constrangido com o pedido inusitado, Maranhão esperou alguns dias e se afastou do cargo. A manobra de Mantega não deu certo.

Quem entra, quem sai, quem fica
Delfim Netto e Marta Suplicy são algumas das novidades previstas na equipe do segundo governo de Lula

O curinga
Mais de duas décadas depois, Delfim Netto, o mais novo amigo de Lula, deverá voltar a ser ministro. Pode ser na agricultura ou no planejamento

O defensor da moeda
Henrique Meirelles deverá ser mantido na presidência do banco central.sua permanência é vista como freio ao ímpeto dos desenvolvimentistas

Superprefeita
A ex-prefeita Marta Suplicy, ao assumir um cargo federal, continuará a cuidar de questões urbanas. Seu nome é considerado certo para o ministério das cidades

A herança de Palocci
Paulo Bernardo é o mais paloccista dos ministros da área econômica. Pode ceder a vaga para Delfim e ser compensado com a presidência de Itaipu

A voz de Lula
Guido Mantega deverá continuar no ministério da fazenda, mas terá vôo limitado na condução da política econômica. Sua permanência é sinal de que lula pretende interferir

AS OBRAS DE LULA
O governo tem 50 projetos de infra-estrutura considerados prioritários. Abaixo, dois deles

BR-101
Reforma necessária: duplicação entre os Estados do Rio Grande do Norte, Pernambuco e Paraíba, o "Corredor Nordeste" Problema: empreiteiras descartadas pelo processo de licitação questionaram o edital na Justiça e pararam a reforma. Com medo de que a demora judicial atrasasse a conclusão da obra, o governo decidiu repassá-la ao Exército

BR-163
Reforma necessária: asfaltamento. O trecho entre Cuiabá, Mato Grosso, e Santarém, no Pará, é de terra e fica intransitável em período de chuva Problema: como a estrada corta uma área de floresta, é preciso seguir requisitos do programa de desenvolvimento sustentável celebrado entre o Ibama e o Ministério dos Transportes

OPINIÃO
17/12/2006

Insensatez

Alvaro Dias
"O erro que começou há mil anos é tão errado como o que começa hoje,
e o certo que surge hoje é tão certo como se tivesse a sanção de séculos"
Thomas Paine (1737-1809)

A divulgação do relatório da lavra do competente ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) Augusto Nardes - aprovado por unanimidade por aquela Corte - revelou em preto e branco as várias facetas do caos no ar e nas áreas de embarque.

Numa exposição isenta, elaborada sob o rigor de dados eminentemente técnicos, o referido ministro do TCU concluiu: "a crise não foi obra do acaso, mas da má gestão, da sucessão de equívocos, da indolência, da incapacidade de expandir o setor e do contingenciamento de recursos". O diagnóstico é gravíssimo, considerando que existem "dúvidas" sobre a "eficiência operacional" do sistema de controle aéreo.

A política de corte de verbas do governo federal, aplicada de forma linear e sem qualquer critério de relevância, impediu que fossem repassados R$ 522,6 milhões para o setor, no período compreendido entre os anos de 2004 e 2006. Um tresloucado contingenciamento de recursos, somado a tantos outros ingredientes fatais, capitaneados pelo desleixo gerencial, culminou na grande confusão instalada.

O menosprezo da administração do presidente Lula pela infra-estrutura pode ser dimensionado no epicentro da crise do transporte aéreo doméstico. Nesse contexto, temos a exata noção de estarmos diante apenas de episódio setorial e, como tão bem qualificou o economista Gustavo Loyola, "manifestação de uma crise muito mais profunda que ameaça toda a infra-estrutura econômica do País".

Pelo andar da carruagem - lembrando que poderemos retornar à tração animal para trafegar nas estradas pós-operação tapa-buracos - caminhamos a passos largos para um apagão logístico. A propósito, dos R$ 2,364 milhões autorizados para a manutenção das rodovias federais no ano corrente, apenas 34,7% foram pagos (R$ 820,7 milhões).

O garrote oficial não poupa nenhuma artéria vital. Segundo a Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústrias de Base (ABDIB), no ano passado as seis principais agências do setor de infra-estrutura foram contingenciadas em mais de R$ 4,4 bilhões, dos R$ 5,2 bilhões previstos, ou seja, 84% do total.

Na seqüência cortante verificamos que a proposta de Lei orçamentária para 2007, elaborada pela pasta do Planejamento, já prevê expressivo contingenciamento dos recursos destinados às três principais agências reguladoras do País. A proposta do governo prevê R$ 2,2 bilhões para a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), mas a reserva de contingência atinge R$ 1,3 bilhão (59%). Na Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), dos R$ 413 milhões destinados R$ 256 milhões estão sujeitos a contingenciamento. O corte mais extremo ocorre no âmbito da Agência Nacional de Petróleo (ANP), cuja reserva de contingência supera 90% dos R$ 3,4 bilhões previstos.

Sabemos o quão imperiosa é a necessidade de sustentabilidade imposta aos investimentos com recursos públicos. A manutenção do fluxo de desembolsos é fundamental. Vejamos um exemplo turvo nas águas que deveriam abastecer os lares dos menos favorecidos. De acordo com dados do ministério das Cidades, o governo empenhou R$ 12,8 bilhões nos quatro últimos anos. Deste valor empenhado apenas R$ 5,12 bilhões foram efetivamente pagos. São 19 milhões de pessoas sem água tratada e 47 milhões sem rede de esgoto.

Não hesitei em ocupar a tribuna do Senado Federal, na última quarta-feira, para mais uma vez clamar ao governo que não limite investimentos em infra-estrutura. A insensatez não pode continuar sendo a bossa da gestão do presidente Lula.

Alvaro Dias (PSDB-PR) é senador.

NACIONAL
17/12/2006

Setor prevê colapso se exportações crescerem

Faltam recursos para modernização dos portos

Wilen Mantelli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), observa que falta vontade política para impor gestões profissionalizadas no Porto de Santos e instalar conselhos integrados por todos os agentes da comunidade portuária (inclusive do meio ambiente), o que permitiria processos sumários para os entraves ambientais. Esses nós não foram desatados no governo Lula, que não desestimulou o loteamento de cargos na Autoridade Portuária de Santos (APS).

O governo também pecou quando não conseguiu concluir as necessárias obras de dragagem de muitos portos: elas só foram terminadas em 2 (Vitória e Paranaguá) dos 6 portos listados para recebê-las. Santos continuou a conviver com os problemas de depósito de material nos canais de navegação e nos locais de atracação.

Em Santos, muitos navios têm de esperar a maré subir para poder entrar no porto, denuncia um empresário do setor. Segundo ele, a APS arrecada R$ 180 milhões por ano com cobrança de tarifas; se fizesse dragagens permanentes, gastaria entre R$ 5 milhões ou R$ 6 milhões por ano. Mas todo dinheiro que entra nas contas da APS é seqüestrado pela Justiça para lastrear 4 mil reclamatórias trabalhistas já julgadas e perdidas, diz o mesmo empresário. Em novembro, houve 84 acidentes na linha férrea interna do porto - a média mundial é de 12.

'O governo Lula não fez uma só licitação de áreas portuárias em quatro anos', reclama Mantelli. Além da falta de vontade política denunciada pelo presidente da ABTP, há dois inimigos conspirando contra a modernização dos portos - a falta de recursos para investimentos e o contínuo entrave causado por intermináveis questões ambientais ou judiciais.

As obras de dragagem em Santos foram interrompidas porque autoridades ambientais pediram monitoramento contínuo, alegando que a remoção do material depositado no leito do mar poderia liberar resíduos tóxicos.

A licitação para construir uma perimetral e melhorar o acesso aos terminais do porto de Santos foi parar na Justiça e está suspensa. Além de tudo, os recursos disponibilizados pelo governo federal para os portos são sempre escassos. Em 2003, foram R$ 64 milhões para todos os portos; em 2005, a dotação orçamentária subiu para R$ 670 milhões, mas o governo federal só liberou 33,4%. Os especialistas não têm dúvidas: se as exportações, uma das bandeiras das quais Lula mais se gaba, continuarem subindo, os portos vão entrar em colapso.

NACIONAL
17/12/2006

Serra pretende controlar porto de Santos

Aposta é que governo federal se interesse em repassar gestão, atento a benefícios que eficiência pode trazer

Carlos Marchi
O governador eleito José Serra (PSDB) tem pronto um projeto de desenvolvimento regional para ajudar a 'destravar' a economia, como sonha o presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Pelo projeto, obras de infra-estrutura vão integrar o parque produtivo nacional com os portos de Santos e São Sebastião. Serra já pediu informalmente ao governo federal a regionalização do porto de Santos, o maior do Brasil. Os serristas acham que Lula vai topar, porque os louros de um provável êxito do empreendimento se refletem no aumento das exportações e em melhorias no PIB, que entram a crédito do governo federal.

O projeto de Serra prevê o fim dos gargalos e a melhoria da logística do Porto de Santos. O primeiro passo é concluir o trecho sul do Rodoanel, vencendo o primeiro gargalo - a travessia da cidade de São Paulo. Os outros - a atracação, a retroárea e a navegação nos canais, todos dentro do porto - seriam superados com uma gestão profissionalizada. A direção da Autoridade Portuária de Santos (APS) fica com o Estado e as operações do porto são privatizadas. A fórmula dá fim ao tradicional rateio político da APS.

Exportadores ouvidos pelo Estado dizem que os atuais diretores da APS não têm metas comuns e remam para lados diversos, seguindo orientações de seus padrinhos políticos. O diretor-presidente da APS, José Carlos Melo Rego, é apadrinhado do ex-deputado Valdemar Costa Neto (PL), que renunciou no mensalão e foi reeleito em outubro; Fabrizio Pierdomenico, diretor comercial e de desenvolvimento, foi indicado pela deputada Thelma de Souza (PT-SP) e o diretor de infra-estrutura e serviços, Arnaldo Barreto, é afilhado do deputado Vicente Cascione (PTB-SP).

Thelma recusa uma estadualização do porto, mas defende a regionalização, desde que dentro de um modelo discutido entre as partes envolvidas. Ela diz esperar que o assunto 'não sirva à luta política', mas confirma que indicou Pierdomenico e que Costa Neto e Cascione escolheram os outros dois diretores. 'O indicado tem de ter afinidade política e conhecimento técnico', justificou. A assessoria de Costa Neto negou que ele tenha indicado Melo Rego.

O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Mantelli, diz que a melhor solução para reduzir a influência política é fortalecer o conselho da APS, do qual participam o poder público, os operadores portuários, as empresas usuárias e os trabalhadores. Ele opina que a regionalização só resolverá se o governo de São Paulo optar por uma estrita profissionalização da gestão do porto.

Um porto é uma atividade tão dinâmica, diz o estudo, que exige uma gestão regionalizada, que favorece o entrosamento com os vetores que atuam no seu entorno. Bons exemplos disso, lembra o estudo, são os modelos dos portos de Rio Grande, São Francisco do Sul, Itaqui e Itajaí (municipalizado). As avaliações feitas mostram que no balanço de 2005 o Porto de Santos teve um passivo de quase R$ 700 milhões, que caminha para ser impagável.

SÍMBOLO

Acima de tudo, Santos é o maior símbolo das crescentes exportações brasileiras: por lá passa um terço do comércio exterior nacional. Nessa área portuária, o governo Lula mostrou pouco, desde que lançou, em meados de 2004, a Agenda dos Portos, um conjunto de 64 projetos para revolucionar os 11 maiores portos do País. Apenas 18 das 64 ações foram concluídas, 10 não saíram do papel e o restante segue em marcha lenta. Santos se tornou mau exemplo de influência política na gestão, além de outros problemas.

A idéia de Serra prevê um projeto integrado de desenvolvimento do Estado, com a conclusão do trecho sul do Rodoanel e a duplicação da Rodovia dos Tamoios. A primeira facilitaria o acesso a Santos; a segunda, ao Porto de São Sebastião. Para convencer o governo Lula, o argumento é que todos os louros eventualmente obtidos reverterão em favor do próprio governo federal. Para vencer as resistências dos agentes do meio ambiente, a solução prevista é criar na APS uma área de meio ambiente que converse com os ambientalistas e assim contorne os problemas.

Segundo o estudo de Serra, os grandes 'travamentos' do Porto de Santos são o gargalo no acesso à área portuária e a urgente necessidade de dragagem nas águas. Os exportadores se queixam de muitos problemas: para eles, falta planejamento (que se torna impossível com a multifacetada influência política na atual gestão), há uma enorme burocracia, além da indefinição dos marcos regulatórios e um descompasso de atribuições, principalmente na área de meio ambiente. Um empresário disse ao Estado que gasta mais tempo em discussões sobre entraves legais do que vendendo seus produtos.

ECONOMIA & NEGÓCIOS
17/12/2006

Salário mínimo, desinformação máxima

Mailson da Nóbrega
O senador Valdir Raupp (PMDB-RO) afirmou que o aumento do salário mínimo para R$ 420,00 'quebraria o País, a Previdência, os Estados mais pobres e os municípios'. Os líderes das centrais sindicais, autores da proposta, responderam que os atuais R$ 350,000 não quebraram ninguém e a inflação não subiu. Quanta desinformação! O efeito desse tipo de medida se dá ao longo de anos.

O senador é a voz sensata nessa discussão, ainda que tenha lutado por um mínimo de R$ 375,00. Pelas regras em vigor, deveria ser de R$ 367,00. A diferença entre essa quantia e os R$ 420,00 provocaria R$ 8,4 bilhões de gastos adicionais na Previdência em 2007.

Acreditemos que é de boa-fé a proposta dos líderes sindicais. Segue-se, então, que não teriam recebido educação para poder avaliar as conseqüências desastrosas da idéia.

Convenhamos, a desinformação em assuntos econômicos e financeiros não é uma exclusividade dos sindicalistas. O mesmo se vê entre políticos, militantes da esquerda, gente do governo e juízes. A causa é uma só: deficiências da educação.

Nossos juízes são aprovados em concursos rigorosos que testam seu conhecimento do Direito, mas eles não são treinados nesses outros temas. Por exemplo, cinco séculos depois que se tornou pacífica a lógica dos juros compostos e da capitalização, a maioria condena a cobrança de juros sobre juros.

Nenhum país enriqueceu sem investir adequadamente em educação, ainda que no início o objetivo fosse outro. Foi o caso dos EUA, que em 1800 já eram a nação mais alfabetizada do mundo. Os colonizadores protestantes acreditavam que a educação libertava os indivíduos para servir a Deus, pois podiam entender a Bíblia sem intermediários.

As escolas primárias públicas da Revolução Francesa não visavam ao desenvolvimento, mas quebrar o poder da Igreja sobre a educação. Na Coréia do Sul, a motivação para investir em educação era, no princípio, eliminar influências legadas pelo domínio japonês.

Hoje se diz que a educação provê a mão-de-obra qualificada para gerar ganhos de produtividade, os quais, ao lado dos investimentos, constituem os principais motores do desenvolvimento.

Ocorre que a educação transcende essa função. Dela depende, acima de tudo, a formação de líderes com visão correta dos rumos e detentores de coragem, persistência, paciência e capacidade para mobilizar a sociedade em prol de mudanças necessárias.

O desenvolvimento depende tanto dos fatores que o geram quanto da minimização dos erros que o inibem. Sociedades mais educadas tendem a errar menos, pois a educação aumenta a percepção dos desafios e a racionalidade no debate. Os equívocos da Constituição de 1988 constituem exemplo do despreparo de seus líderes para entender a realidade brasileira e mundial.

O mesmo pode ser dito dos aumentos reais do salário mínimo. Ricardo Paes de Barros e Marcelo Néri mostram que essa não é a forma mais eficaz para reduzir a pobreza e as desigualdades, mas o governo, os políticos e os sindicalistas continuam a entender que é.

Os efeitos dessa marcha da insensatez foram assinalados por Fabio Giambiagi no seu excelente livro Reforma da Previdência - O encontro marcado. Enquanto a renda real média do trabalhador em 2005 era menor que em 1994, quem ganha a aposentadoria básica teve seu poder aquisitivo elevado em mais de 90% no período. 'Isso é justo?', pergunta ele. A resposta é óbvia.

No governo Lula, os aumentos reais do mínimo acarretaram gastos adicionais de R$ 15 bilhões. Como era imperioso gerar superávits primários para reduzir a relação dívida/PIB, a carga tributária teve de ser elevada e os investimentos, diminuídos. O Ministério dos Transportes investiu só R$ 8,3 bilhões. O serviço de controle de tráfego aéreo e os usuários dos aeroportos são as vítimas recentes desse processo suicida.

Não é preciso que os nossos líderes sejam economistas, mas o ensino de noções essenciais de Economia, como ocorre em outros países, deveria integrar cursos como os de Direito. Por certo, isso permitiria tanto a compreensão adequada dos fenômenos econômicos quanto o aumento da racionalidade no debate. Se entenderia por que os juros são altos, a carga tributária é excessiva e o crescimento é medíocre. Dificilmente se defenderia um salário mínimo de R$ 420,00.

O PAÍS
17/12/2006

Aliados minam poder de petistas no governo

Cresce pressão para que Lula aumente a participação de outros partidos no Ministério, tirando espaço do PT

Ilimar Franco
BRASÍLIA. Os partidos da base do governo Lula, agora com maior poder de pressão, não querem repetir a experiência que viveram no primeiro mandato do presidente. O PT, com uma bancada de deputados e senadores que representava 25% dos votos da base no Congresso (91 deputados 14 senadores), ficou com 64% dos cargos federais e de segundo escalão nos estados. A correção desse desequilíbrio foi a principal reivindicação que os partidos aliados levaram ao presidente e ao ministro de Relações Institucionais, Tarso Genro, nas sucessivas reuniões para tratar do governo de coalizão.

Para se garantir contra o apetite dos petistas, os aliados propõem que a adoção de uma regra da verticalização, pela qual o partido que tem o ministro ocupe também os cargos de confiança da pasta, no segundo escalão e nos estados.

— A intenção do presidente é verticalizar, se ele fizer isso a situação melhora bastante e dá para acomodar a base do governo — diz o líder do PR ex-PL), deputado Luciano Castro (RR).

Coordenação de governo analisa nomes indicados O ex-líder do PCdoB Renildo Calheiros (PE) diz que, se não houver mudanças, a base continuará sujeita a crises, submetendo o governo a barganhas, cada vez que for preciso aprovar um projeto no Congresso.

— Se as coisas se mantiverem como no primeiro mandato, os problemas políticos vão recrudescer.

A maior falha do primeiro mandato foi na relação com a Casa. O PT não pode querer um parceiro só na hora de votar.

Tem que abrir o governo — diz o líder do PTB, José Múcio (PE).

O petebista lembra que o presidente Lula afirmou que iria cuidar pessoalmente da questão dos cargos. Os aliados avisaram que não vão repetir a experiência de quatro anos atrás, quando suas indicações foram rejeitadas, sob a alegação de que os nomes propostos não eram qualificados.

No entanto, petistas foram nomeados sem uma avaliação rigorosa.

— Tem que mudar. Quem tem o Ministério dos Transportes indica os representantes do Dnit nos estados. Essa é a tendência e isso nos agrada — diz o líder do PP, Mário Negromonte (BA).

A coordenação do governo — ministros Tarso Genro (Relações Institucionais), Dilma Rousseff (Casa Civil) e Luiz Dulci (Secretaria Geral) — está levantando as indicações políticas feitas para os cargos federais e de segundo escalão. O complicado será afastar petistas para abrir espaço aos aliados.

A coordenação do governo concluiu que no primeiro mandato o presidente errou ao deixar essa tarefa nas mãos apenas de petistas, como José Genoino (ex-presidente do PT), José Dirceu (ex-chefe da Casa Civil), Silvio Pereira (ex-secretário-geral do partido), Delúbio Soares (extesoureiro) e Marcelo Sereno (ex-secretário de Comunicação e assessor da Casa Civil).

Petistas querem que Marta e Viana sejam ministros A direção petista priorizou na ocasião o atendimento às reivindicações das tendências petistas.

Hoje, a coordenação de governo dá razão à oposição numa de suas principais críticas: o governo Lula, em muitas áreas, foi transformado num aparelho político, tal era a desqualificação técnica dos nomeados.

— Vamos mudar no segundo mandato. Os partidos aliados terão maior participação no governo.

O segundo mandato deixará de ser um governo do PT.

Não só os espaços, mas também as decisões serão compartilhadas — diz o secretário-geral da Presidência, Luiz Dulci.

Apesar da nova disposição do governo, o PT trabalha para emplacar dois novos ministros: o ex-governador do Acre Jorge Viana e a ex-prefeita de São Paulo Marta Suplicy. O nome de Marta é citado para as pastas da Educação e das Cidades. Viana é citado para as Relações Institucionais, caso Tarso Genro seja nomeado ministro da Justiça.

Por isso, os petistas ficam exasperados com os aliados, sobretudo com o PMDB.

— Você acha adequado o PMDB pedir seis ministérios e as presidências do Senado e da Câmara? — pergunta indignada a líder do PT no Senado, Ideli Salvatti (SC).

DULCI: “O segundo mandato deixará de ser um governo do PT” MÚCIO: “O PT não pode querer um parceiro só na hora de votar” “A intenção do presidente é verticalizar. Se ele fizer isso, a situação melhora bastante e dá para acomodar a base do governo” LUCIANO CASTRO Líder do PR (ex-PL) na Câmara “Tem que mudar. Quem tem o Ministério dos Transportes indica os representantes do Dnit nos estados. Essa é a tendência e isso nos agrada” MÁRIO NEGROMONTE Líder do PP na Câmara

BRASIL
17/12/2006

O perigo na boléia

Leandro Mazzini
Um pequeno caminhão tombado, em qualquer rodovia federal do país - esteja em boas ou más condições - significa um prejuízo médio de R$ 228.500. São custos de materiais, produto transportado, seguro e encargos de saúde para o governo. Tão assustador quanto um cenário de tragédia são as perdas para a economia: os danos com acidentes desse tipo somam R$ 7 bilhões por ano, comprovou um estudo da UFRJ. É como se cada caminhão acidentado desperdiçasse 1.202 cestas básicas de R$ 190. Só os prejuízos com roubos de carga, segundo a Confederação Nacional do Transporte, chegam a R$ 1 bilhão por ano.

Os números traduzem uma realidade estável há anos no país, desde que as estradas foram abertas: os acidentes são causados por uma conjunção de fatores, humanos e estruturais, e as soluções dependem de uma convergência nas ações, do governo e dos motoristas. A razão pela qual, no entanto, esse tipo de problema não é solucionado pode ser resumida em um diagnóstico: descaso com a segurança. Culpa tanto do governo quanto dos condutores.

A tragédia brasileira forma um ciclo interminável. Para ter ganhos maiores, os motoristas sobrecarregam o veículo. A fim de não cometerem atrasos, aumentam a velocidade, mas deparam-se com estradas ruins e mal sinalizadas. Por conta própria, redobram o risco de perigo: dirigem dia e noite, sem parar, para entregar a carga e não perder o pagamento do frete.

Atento a esse cenário - alto índice de acidentes e prejuízos para a economia - o professor Paulo Fernando Fleury, do Centro de Estudos em Logística da Coordenação dos Programas de Pós-Graduação de Engenharia e Administração (Coppead), da Universidade Federal do Rio, elaborou um estudo sobre o setor. O relatório Acidentes no transporte rodoviário de cargas no Brasil, concluído este ano e prestes a ser publicado, esboça um futuro pessimista se não forem tomadas medidas a médio prazo.

- Os acidentes são causados pela união de dois fatores: má condição das estradas e imprudência - analisa Paulo Fleury, engenheiro e doutor em administração. - Os acidentes mais comuns são os tombamentos, causados pelo excesso de carga alta e velocidade incompatível com a permitida na rodovia.

A Polícia Rodoviária Federal registrou no ano passado 30.628 acidentes com caminhões e carretas. O país tem mais de 1,5 milhão de veículos transportadores de carga - mais da metade, ou 56,7%, de propriedade de autônomos, com idade média de 19,7 anos - segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres. No ano passado, ocorrências com esses veículos responderam por 36% dos acidentes nas estradas, com maior concentração nas rodovias das regiões Sudeste e Sul.

- A primeira solução é melhorar a sinalização - propõe Fleury. - Porque acontecem mais acidentes em estradas de boa qualidade. Deve haver também mais capacidade de fiscalização para evitar isso.

Opinião do repórter: A tragédia vista de perto

Vivi 22 anos em frente ao Km 709 da BR-116, em Minas. E, se havia um ponto perigoso a ser mapeado, era aquela curva fechada no perímetro urbano em Muriaé, onde vi centenas de caminhões de carga tombarem. A Polícia Rodoviária Federal teve de construir um quebra-molas no local. Uma solução necessária, mas que contraria a lei. Cresci assistindo a desastres tão próximos. Pelo barulho do motor, aprendi a descobrir quando caminhões tombariam. O socorro, quando não da polícia, vinha dos mecânicos, que tiravam as vítimas com um guincho de erguer motor, içadas pela calça, umas vivas, outras mortas. Houve também casos hilários. Como da vez em que um caminhão tombou em pleno dia, e da cabine saíram marido e mulher seminus. Em outro caso, um caminhão que transportava touros virou. Um dos animais se vingou. Correu furioso atrás do motorista, que se salvou atrás de uma cerca.

ECONOMIA
17/12/2006

Air Madrid deixa milhares sem voar

Empresa, que operava na América Latina, perde licença

PASSAGEIROS SOFREM com espera no Aeroporto de Barajas, em Madri
MADRI e RIO. O governo espanhol suspendeu ontem a licença da companhia aérea de baixo custo Air Madrid, que na sexta-feira havia interrompido suas operações. A empresa alega que vinha sendo pressionada pelo governo.

Autoridades do setor aéreo do país fizeram várias inspeções na Air Madrid e exigiam melhores condições de segurança. O ministro dos Transportes, Fernando Palao, disse ontem a uma TV estatal que a companhia não oferecia adequadas condições técnicas e de segurança.

A empresa mantinha rotas regulares para nove países latino-americanos (Brasil, Equador, Colômbia, Argentina, Chile, Panamá, Costa Rica, México e Peru), além de oferecer vôos char ter (fretados) para destinos turísticos, especialmente para o Nordeste brasileiro.

O governo espanhol anunciou um plano para acomodar os cerca de 50 mil passageiros lesados em aviões alugados de outras companhias.

De acordo com a empresa, porém, são cerca de 120 mil pessoas com bilhetes comprados para as próximas semanas só na América Latina. Nos aeroportos espanhóis e latinoamericanos, centenas de pessoas passaram a noite em claro, sem informações, diante de guichês fechados da Air Madrid. Na maioria dos casos, eram migrantes que pouparam durante meses para a viagem até a terra natal para as festas de fim de ano. A maioria busca agora endosso para as passagens.

A operação de emergência custará ao governo espanhol cerca de C6,5 milhões (quase R$ 20 milhões), que serão cobrados da Air Madrid na Justiça. Fundada em dezembro de 2003, a empresa pertencia há dois anos ao empresário José Luis Carrillo, da Optursa Management, e começou a operar no Brasil em 18 de janeiro, com vôo para Fortaleza (CE). Até fechar as portas, mantinha no país quatro freqüências semanais para Madri e Buenos Aires e uma para Barcelona. Dois vôos estavam previstos para aterrissar hoje em Fortaleza: um vindo de Madri e outro de Buenos Aires.

BRASIL
17/12/2006

Estrada ruim e velocidade, os vilões

As rodovias mais perigosas do país, segundo levantamento da Polícia Rodoviária Federal (PRF), são a BR-101 - que atravessa 12 Estados de Norte a Sul - e a BR-116, que cruza 10 Estados. A BR-040 (DF-GO-MG-RJ), a BR-381 (ES-MG-SP) e uma das mais problemáticas, a BR-153, que passa por oito Estados, completam a lista com maior número de acidentes. Os dados mais recentes da PRF para acidentes com veículos de carga são de 2004, quando 2.613 pessoas morreram - 41,1% do total de mortes nas rodovias federais naquele ano.

A maioria das causas de acidente é tombamento, em curvas acentuadas, devido à alta velocidade e má estrutura das rodovias. Segundo o Centro de Estudos em Logística da Coordenação dos Programas de Pós-Graduação de Engenharia e Administração (Coppead), 66% dos acidentes são causados por falha humana e 11% por defeito mecânico. Problemas de estrutura nas estradas respondem por 47% dos registros - associados também a falha humana.

- A pavimentação tem muito mais relação com a eficiência dos transportes, como quebra de motor e de peças, além de desgaste de pneus - explica Paulo Fleury, do Coppead.

De acordo com estudo do Coppead, os acidentes com veículos de carga apresentam quadros diferentes no Brasil e em países desenvolvidos. Os custos são maiores nos países ricos, onde há menos mortes. Nos países pobres, com custos menores, o número de mortes é maior.

Paulo Fleury esclarece, no entanto, que não é só a má conservação das estradas que contribui para esse quadro. Dados da PRF e de uma pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, divulgada quinta-feira, endossam Fleury. A maioria dos acidentes acontece de dia, com tempo bom. A imprudência impera nas estradas.

- Quando um motorista pega uma carga, quer colocar o máximo possível na carroceria, porque cobra por tonelada - lembra o professor.

Para o especialista, além de mais obras e melhor sinalização, a solução passaria também por uma regulamentação da carga horária para motoristas, tanto autônomos como empregados. Isso reduziria o número de acidentes, independentemente das condições das vias.

- É preciso criar uma regulamentação do tempo de viagem, controlado pelo tacógrafo (aparelho que registra velocidade, existente nos veículos) - sugere Fleury. - O ideal é que o motorista dirija, no máximo, 10 horas, com intervalo de duas horas, como acontece nos Estados Unidos e na Europa.

Nélio Botelho, dirigente do Movimento União Brasil Caminhoneiro, com mais de 386 mil sócios, faz pressão sobre o assunto. Tem representantes no Ministério dos Transportes para tratar do tema.

- O ideal seria o tempo de direção com seis horas, com intervalo de 20 minutos a cada duas horas - volta a sugerir.

O Ministério dos Transportes informou que investiu R$ 407 milhões na Operação Tapa-Buracos, em 23 Estados.

ECONOMIA
17/12/2006

Fôlego de R$ 206 bi para infra-estrutura

O setor da construção civil vive sua melhor fase desde o Plano Real, em 1994. Neste ano, deve crescer cerca de 5%. Se o desempenho se confirmar, será o terceiro ano consecutivo de expansão, algo só visto nos anos de 1996, 97 e 98, quando a estabilização econômica deu fôlego a construtores e clientes.

Os números dos próximos anos devem ser ainda melhores, caso o governo federal aprove proposta feita no último dia 13 pelos dirigentes da União Nacional da Construção (UNC). A entidade apresentou ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva e ao ministro das Cidades, Márcio Fortes, proposta de investimentos de R$ 206 bilhões no setor, até 2010. Estão previstos recursos anuais de R$ 52,5 bilhões em saneamento, energia, transporte e habitação de interesse social.

Cerca de 70% do total viriam da iniciativa privada. O restante, diz a UNC, seria facilmente financiado pelo governo com a regulamentação da transferência integral dos recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) para infra-estrutura de transportes. Só em 2005 a Cide arrecadou cerca de R$ 7 bilhões, dos quais R$ 4 bilhões investidos em transportes. Os empresários também defendem autonomia financeira e independência política das agências reguladoras e cobram a aprovação de um modelo jurídico para as agências, a fim de ampliar a estabilidade legal sobre os setores regulados.

ECONOMIA
17/12/2006

Conab sugere mudar exportação de grãos

Redação O Estado do Paraná [17/12/2006]
Brasília (AE) - A depender do Ministério dos Transportes, o escoamento da safra 2006/07 de grãos será mais tranqüilo. No próximo dia 19, o governo federal detalha, em Brasília, o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), que reúne propostas para reduzir os gargalos logísticos durante o período de comercialização da produção agrícola, a partir de fevereiro de 2007. O “pico” da comercialização ocorre entre março e abril, quando são freqüentes as filas de caminhões que aguardam para descarregar nos principais portos do País.

O Ministério da Defesa também participa das discussões. No mês passado, o diretor de Planejamento e Avaliação de Política de Transporte do ministério, Francisco Luiz, garantiu, durante apresentação da proposta preliminar, que a infra-estrutura para o escoamento da safra teria prioridade no plano, que inclui sugestões de órgãos públicos e da iniciativa privada para o transporte rodoviário, ferroviário, hidroviário e aéreo.

Responsável pela execução da política definida pelo Ministério da Agricultura para deslocamento de grãos de regiões produtoras para estados consumidores, a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) foi chamada pelo ministério para apresentar suas sugestões.

Portos não devem escoar commodities

A Conab defendeu que os ministérios não incentivem, no caso do escoamento da safra agrícola, o uso das saídas tradicionais como os portos de Santos, Paranaguá e Sepetiba. “Esses portos têm que se especializar em exportar e escoar produtos com alto valor agregado. Não tem sentido exportar milho, soja ou algodão por ali”, comentou o assessor da diretoria de gestão de estoques da estatal, Francisco Olavo Batista de Souza.

Para ele, os produtos agrícolas têm que ser levados para outros portos, onde a pressão é menor e onde os carregamentos podem fluir melhor. Só assim haveria um barateamento dos custos. “Os portos do Sul e do Sudeste devem escoar produtos em contêineres, produtos acabados e de maior valor agregado”, resumiu.

Batista de Souza classificou como “inviável” o carregamento da safra de regiões distantes até os portos tradicionais e lembrou que a fronteira agrícola se expande em direção ao norte do País. “Não tem sentido nós termos uma produção de grãos no norte do Mato Grosso e essa produção descer de caminhão para os portos de Paranaguá e Santos, provocando aquelas tradicionais filas em março e abril”, afirmou.

De Sorriso (MT), maior produtor de soja do País, até o porto paranaense de Paranaguá são 2.400 quilômetros, deslocamento que, segundo ele, “parece um filme de terror”. No caso da produção de Sorriso, disse ele, o ideal é carregar as cargas pela BR-163 e o incrementar as ferrovias para que elas sejam escoadas na direção de Santarém ou da Ferrovia Norte-Sul.

Nos debates internos no governo, a Conab defendeu melhorias nos portos de Manaus Itaquatiara Santarém; de Belém de Santana, no Macapá; Pecém, no Ceará; Suape, em Pernambuco; e Itaqui, no Maranhão. “É para lá que o governo tem que focar o escoamento da safra brasileira de grãos”, disse, referindo-se ao porto maranhense.

Batista de Souza lembrou que a falta de logística freia o desenvolvimento, principalmente do agronegócio. “Os produtores sabem que não vale a pena aumentar a produção porque a logística inviabiliza os investimentos em tecnologia feitos nas fazendas.” Para ele, “toda margem que o produtor consegue com o uso de tecnologia de ponta ele perde quando a carga chega nas estradas”.

Durante a apresentação preliminar, o diretor de Planejamento e Avaliação de Política de Transporte do Ministério dos Transportes, Francisco Luiz, contou que os estados reforçaram a necessidade de escoamento pela Hidrovia do São Francisco, hidrovia Araguaia-Tocantins, pela Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia Trans-Nordestina. Ele adiantou que, entre os projetos do Plano de Logística; estão a pavimentação da rodovia que liga Sena Madureira a Cruzeiro do Sul, no Acre, na divisa com a Colômbia; a rodovia que liga Macapá ao Oiapoque, na divisa com a Guiana Francesa, e a pavimentação da Rodovia Manaus-Porto Velho.

ESTADO
17/12/2006

Pista da Rodovia BR 101 está liberada em São Mateus

Sandra Pacheco
São Mateus. A BR 101 Norte foi liberada para o tráfego, ontem pela manhã, por volta das 9 horas, em São Mateus. A água baixou cerca de 20 centímetros na área da rodovia, deixando a pista livre. O Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT) considerou que não havia risco dos veículos passarem, mesmo com as margens ainda inundadas.

A liberação da BR 101 foi feita, inicialmente, apenas para carros pequenos e caminhões sem cargas pesadas. Logo após a retirada dos blocos de concreto que fechavam a ponte sobre o Rio Cricaré, caiu uma forte chuva. Os primeiros carros a passar ficaram em dúvida e alguns pararam na cabeceira da ponte. Minutos depois, técnicos do DNIT fizeram uma nova avaliação e consideraram seguro o tráfego de carretas também.

Eucalipto. Contudo, segundo o supervisor estadual da Polícia Rodoviária Federal, Sain't Clair dos Santos Oliveira, as empresas de transporte de eucalipto estavam sendo contactadas. A Polícia Rodoviária Federal (PRF) solicitou que os veículos não trafegassem com o sistema de terceiro reboque, conhecido como treminhão. "Mas apenas por questão de segurança. A avaliação do DNIT, é a de que a pista está segura", disse o inspetor da PRF.

A BR 101 Norte, na altura do município de São Mateus, foi interditada na madrugada da última quinta-feira. O Rio Cricaré, que corta a cidade, transbordou por causa das fortes chuvas registradas na cabeceira do manancial, no Estado de Minas Gerais. Além de inundar a pista, vários bairros ribeirinhos ficaram alagados.

"Não sabia que a pista estava fechada. Cheguei aqui ontem (anteontem) à noite e tive que dormir em um hotel. Ainda bem que foi liberado logo"
João Bosco Filgueiras
Militar

"Estou esperando desde quinta-feira. Se eu tivesse sido avisado lá atrás, no trevo de Colatina, que aqui não passava, eu tinha contornado"
José Ermegildo dos Santos
Caminhoneiro

"Não adianta os caminhoneiros pressionarem. A pista só vai ser liberada para os carros pesados após a inspeção do DNIT"
Inspetor Silva
Da delegacia da PRF, sobre a atitude de caminhoneiros, antes da pista ser liberada para o tráfego de caminhões pesados

ECONOMIA
17/12/2006

Porto de Natal busca competitividade

O Porto de Natal tem competitividade limitada, mas busca alternativas e parcerias para não ser “dragado” pelos grandes terminais da região Nordeste. A localização geográfica privilegiada e a diversidade dos produtos que compõem a pauta de exportações, sozinhos, não fazem do Porto de Natal um terminal de grande potencial competitivo frente àqueles localizados nos estados vizinhos — Pecém (Ceará) e  Suape (Pernambuco).

A diretoria da Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) assegura que o terminal natalense é competitivo, mas reconhece a necessidade de grandes investimentos para ampliar a capacidade de receber embarcações e atrair mais cargas, fator imprescindível à implantação de uma linha de cabotagem.

Renato Fernandes, presidente da Codern, defende que o Porto de Natal é competitivo. Mas reconhece que o terminal localizado em Natal só é forte na exportação de frutas e produtos com necessidade de transporte refrigerado, como o camarão. Os desafios, segundo ele, são muitos. Entre eles, a infra-estrutura rodoviária e ferroviária, além da questão cultural dos exportadores e importadores norte-rio-grandenses que mantêm boa parte da produção e demanda do Estado circulando sobre rodas ao invés de ocupar os porões de navios e contêineres rumo ao mercado consumidor.

Quase metade do valor exportado pelos produtores potiguares, no ano passado, entrou na contabilidade dos portos e aeroportos localizados em outros estados da região Nordeste. O presidente da Codern explica que parte dessa “preferência” é uma questão muito mais cultural, que mesmo de vantagem financeira para o exportador, ao preterir o Porto de Natal. “Claro, não podemos dizer que a logística às vezes contribui”, disse.

“Durante anos, assistimos os exportadores dizerem que não despacham pelo Porto de Natal porque não tem armador... e o armador, por sua vez, alegava que não opera em nosso terminal porque não há carga em quantidade suficiente”, lembrou o presidente da Codern. Renato Fernandes vem, aos poucos, aproximando esses dois segmentos e a estratégia já oferece resultados positivos. Um exemplo é a presença de mais um armador, a empresa francesa CMA-CGM, que entrou no mercado potiguar este ano. A presença dessa empresa começa a mobilizar produtores de outras atividades produtivas.

Segundo dados da Companhia Docas do RN, 63% de tudo que o Estado produz é escoado por meio rodoviário. A Codern negocia uma linha de cabotagem — que interliga os portos brasileiros — com três empresas: a Navegação Vale do Rio Doce S/A – Docenave (nacional), Aliança Navegação e Logística (multinacional) e Mercosul Line —um armador brasileiro especializado em cargas conteinerizadas.

As negociações estão  mais avanças com os dois primeiros e, segundo o presidente da Codern, a CMA-CGM também não esconde o interesse pela linha de cabotagem. A Codern deve concluir este mês um estudo sobre volume de cargas no Rio Grande do Norte (exportação e importação). A informação, com base em estimativas, é imprescindível às empresas com interesse em incluir o Rio Grande do Norte nesse tipo de linha. Somente a indústria salineira norte-rio-grandense movimenta 1.300 contêineres somente em carga de exportação. Outros 400 contêineres, no mínimo, é quanto o Estado importa em feijão e arroz da região Sul.

A implantação de uma linha de cabotagem põe fim à sazonalidade do terminal localizado no bairro da Ribeira, em Natal, que hoje tem o ápice das operações entre os meses de setembro e novembro (exportações de frutas). Nesse período, o terminal gera cerca de 350 empregos diretos e outros dois mil indiretos.

Mas para o Rio Grande do Norte ser interligado aos demais portos do Brasil, a Codern precisa implementar outro projeto audacioso, também almejado para 2007: a ampliação da retroárea portuária.

Moradores de Maruim serão remanejados

A Codern tem um projeto em parceria com o Governo do Estado, Prefeitura de Natal e ministérios dos Transportes e das Cidades para retirar os 626 moradores da comunidade Maruim (área adjacente ao Porto de Natal) para transformar os 17 mil metros quadrados em retroárea destinada à armazenagem de contêineres.

O projeto, incluindo a indenização às famílias, está orçado em R$ 4,5 milhões. Mas encontra resistência por parte de alguns moradores da comunidade, que só aceitam deixar o local na condição de o Governo construir novas casas em local que ainda não foi definido. Parte das famílias considera que o caminho é aceitar a indenização e cada um buscar um novo local para viver. Além da expansão da retroárea, a Codern pretende ampliar o cais do porto, com a construção de mais um berço (226 metros de comprimento) . Com isso, o ponto final do cais seria nas imediações do Canto do Mangue, englobando a área hoje utilizada como pier da Petrobras. A proposta de construção do novo berço foi apresentada ao Ministério dos Transportes e custará cerca de R$ 20 milhões.

O cais maior permite que o porto receba até quatro embarcações de uma só vez, incluindo um espaço para o terminal de passageiros, cujo convênio para o projeto foi assinado na última quarta-feira no valor de R$ 2 milhões. O diretor presidente do Comitê Executivo de Fitossanidade do Rio Grande do Norte (Coex), Francisco Cipriano de Paula Segundo, afirma que o Porto de Natal não é competitivo em relação a outros portos. Mas ressalta que é excelente para a fruticultura, em especial. “Houve avanços nos últimos meses. As parcerias, hoje, fazem parte do trabalho para melhorar e dar competitividade ao porto”, disse.

Terminal precisa de investimento de R$ 1 bi

A competitividade do Porto de Natal passa, necessariamente, por um investimento da ordem de R$ 1 bilhão que contempla não apenas a construção de um terminal graneleiro na costa do município de Areia Branca, mas sobretudo a construção de um ramal ferroviário interligando as principais regiões onde são produzidas as riquezas do Estado.

O presidente da Companhia Docas do Rio Grande do Norte, Renato Fernandes, diz que o elevado investimento só é possível a partir de uma Parceria Público-privada. Para especialistas, o mega-projeto é de difícil execução. Depender da recuperação e construção de uma nova infra-estrutura de escoamento da produção significa que a viabilidade em relação aos demais portos do Nordeste é algo distante.

O estudo desenvolvido pela Petcom - Planejamento em Transporte e Consultoria Ltda, contratado pela Associação Comercial e Industrial de Mossoró (Acim) mostra que toda a infra-estrutura custaria cerca de R$ 830 milhões (no primeiro semestre deste ano). “Hoje deve custar cerca de R$ 1 bilhão”, disse Renato Fernandes.

O estudo contempla três opções de investimento na malha férrea. A mais aceita e amplamente discutida ontem é a que prevê a recuperação do trecho de ferrovia entre Ceará-Mirim e Macau (203,1 km); recuperação do trecho norte da CBTU (38,9 km) e construção das seguintes ligações ferroviárias: Mossoró/Açu (73,8 km), Mossoró/Areia Branca (36,1 km), Açu/Afonso Bezerra (45 km), Guamaré à linha Afonso Bezerra/Macau (28,2 km, intervenção em Macauzinho), Natal/São Gonçalo do Amarante (9,3 km) e Jucurutu a Açu (35,8 km). Todas essas linhas somam 470,2 km de extensão.

A opção interliga as regiões onde estão os principais produtos comercializados pelo Rio Grande do Norte à malha ferroviária existente, até os terminais já existentes. O estudo contempla, inclusive, as mercadorias com possibilidade de transporte a partir dessa malha ferroviária até o Porto de Natal e terminal graneleiro.

ECONOMIA
17/12/2006

Dilma anuncia obras de infra-estrutura do Governo

A ministra falou ontem para militares salientando investimentos em energia que irão somar R$ 234 bi

Da Redação
A ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, apresentou ontem, a oficiais-generais das Forças Armadas, projetos para a área de infra-estrutura nos próximos anos.

Segundo a ministra, algumas das metas para o setor energético são: universalizar o acesso energia elétrica, aumentar a produção de combustíveis renováveis e ampliar normas legais do setor. De acordo com a ministra, a estimativa é investir R$ 234,8 bilhões no setor, no período de 2007 a 2015. Outra meta é a de produzir 3,34 bilhões de litros de biodiesel por ano até 2010.

No setor de transportes, Dilma apresentou aos militares projetos estruturantes para as cinco regiões do País. Para a região Norte, estão previstas obras na BR-156 e na ferrovia Norte-Sul e a construção das eclusas de Tucuruí. Fizemos mais investimentos em ferrovias nos últimos quatro anos do que o realizado em 20 anos, afirmou a ministra.

Para a região Nordeste, o conjunto de projetos prevê obras na BR-101 Nordeste, na ferrovia Transnordestina, ampliação do Porto de Itaqui (MA) e revitalização do Rio São Francisco. Para o Sudeste, as metas são a construção do Rodoanel de São Paulo e do Arco Rodoviário do Rio de Janeiro. Para o Sul, a construção de uma segunda ponte de acesso a Foz do Iguaçu e da via expressa ao Porto de Itajaí (SC).

Para o Centro-Oeste, a idéia é realizar obras que permitam penetração nas fronteiras agrícolas.

Sobre a estrutura dos aeroportos, a ministra informou que a meta é reforçar os aeroportos de cargas. Segundo Dilma, os investimentos no setor chegaram a R$ 3 bilhões no período entre 2003 e 2006. Em 2003, os investimentos eram de cerca de R$ 570,1 milhões. Em 2006, passaram para R$ 1,123 bilhão, crescimento de 97%.

Na área de saneamento, a projeção, conforme apresentação da ministra, é investir R$ 220 bilhões em 20 anos.

NACIONAL
17/12/2006

Pequeno trecho de 300 metros é o problema

Sebastião Gonçalves Maciel / Belo Horizonte
“As obras de restauração e composição do Anel Rodoviário de Belo Horizonte têm beneficiado belo-horizontinos e brasileiros que por ali trafegam. No entanto, existe um pequeno trecho, no entroncamento dos bairros Nazaré e Jardim Vitória, sentido Belo Horizonte-Vitória, que não foi restaurado e as crateras surgiram no meio da pista, provocando engarrafamentos e acidentes. Por que o pequeno trecho de 300 metros foi abandonado? O Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) e a Prefeitura Municipal de Belo Horizonte, parceiros na obra nos 27 quilômetros do Anel, devem uma explicação aos usuários da rodovia e aos moradores dos bairros cortados pelo trecho precário.”

CIDADES
17/12/2006

Copam concede licença para Confins

Região Metropolitana de Belo Horizonte poderá agora construir o primeiro aeroporto industrial do país

Cristiana Andrade
O Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), terá investimentos de no mínimo R$ 8 milhões em 2007 R$ 1 milhão para remanejamento do posto de gasolina externo e R$ 7 milhões para a construção do entreposto aduaneiro, que será a materialização do aeroporto industrial, o primeiro deste tipo no país, segundo informou o superintendente do aeroporto, José Wilson Massa. Os investimentos só serão possíveis graças à licença de operação corretiva concedida ontem pela Câmara de Infra-estrutura do Conselho Estadual de Política Ambiental (CIF/Copam), órgão deliberativo da Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. Desde o início de sua operação, em 1984, o aeroporto funcionava sem licenciamento ambiental.

Segundo Massa, quando começou a operar, não existia no Brasil legislação ambiental que exigisse o licenciamento. Sem a licença não podíamos fazer nada, nenhum investimento. Depois de quatro longos anos conseguimos a licença, pois o número de condicionantes nos permitiu isso. Estamos mais tranqüilos e a responsabilidade agora é maior. Tudo que for construído ou quiser funcionar aqui, terá que ser licenciado na Fundação Estadual de Meio Ambiente (Feam) , comentou Massa.

A licença foi concedida com condicionantes propostas pelo Instituto Estadual de Florestas (IEF), Ibama, e pelo Conselho Consultivo da Área de Proteção Ambiental Carste de Lagoa Santa, além das colocadas pela Feam. Entre elas, que deverão ser cumpridas pela Infraero integralmente, estão a apresentação de laudo técnico das condições atuais da operação do sistema de drenagem do sítio aeroportuário de Confins (que tem 15 quilômetros quadrados de extensão); estudo técnico de verificação da contaminação do solo e das águas subterrâneas nas áreas da Estação de Tratamento de Esgotos (ETE) e de disposição final dos resíduos sólidos, assim como programa de monitoramento do lençol freático nessas áreas; implantação de plano definitivo de gerenciamento de resíduos sólidos do aeroporto; ampliação de brigadas de incêndio na região, em conjunto com Ibama, IEF e aeronáutica; estudo sobre fauna e flora, patrimônio arqueológico e espeleológico na região, entre outras.

RODOANEL

A licença prévia para início dos estudos para construção do anel viário contorno norte da RMBH, mais conhecido como Rodoanel, não foi concedida ontem durante reunião da CIF/Copam. Alguns conselheiros pediram vistas ao processo, que deverá ter nova votação no início de 2007. Segundo informou o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), a licença é necessária para contratação, por meio de licitação, do projeto executivo de engenharia, que faz os cálculos e traçados da obra. O rodoanel prevê um novo acesso ligando trecho da BR-381 em Betim a Ravena. São cerca de 64 quilômetros de extensão.

Do Estado de Minas

PODER
17/12/2006

Eletronorte aumenta apetite do PMDB

COFRE CHEIO Com orçamento de quase R$ 1 bi, estatal faz brilhar os olhos de peemedebistas

BRASÍLIA
RAQUEL ELTERMANN
Da Sucursal
Com a garantia de recursos da União que superam os R$ 925 milhões, a Eletronorte (Centrais Elétricas do Norte do Brasil S.A.) detém um orçamento que está entre os cinco maiores das empresas estatais em todo o País. Pela ordem de aplicação de recursos, a empresa está atrás apenas da Petrobrás, do Departamento Nacional de Infra-Estrutura em Transportes (DNIT), do Banco do Brasil e de Furnas. Em todo o País, o orçamento destinado às empresas controladas pelo governo federal soma mais de R$ 40 bilhões. E o controle desse dinheiro deverá ser dividido entre a eclética base aliada que apoiará o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Reportagem publicada no 'Correio Brazieliense' informa que estão nas mãos do PMDB as principais indicações do que a matéria denomina de 'as jóias da coroa do governo federal', quando refere-se aos poderes diluídos dentre as estatais cujas diretorias são ocupadas via apadrinhamento político. Essas estatais agrupam cargos estratégicos na administração pública e detêm orçamentos superiores aos do primeiro escalão, que são os ministérios.

Na área de energia, somente a Eletronorte tem um orçamento 20 vezes superior ao do ministério ao qual está vinculada, que é o de Minas e Energia. A pasta ministerial, atualmente controlada pelo PMDB, é ocupada pelo maranhense Silas Rondeau, apadrinhado do senador José Sarney (PMDB-AP). A Eletronorte também deverá continuar sob o comando do PMDB paraense. O atual presidente, Carlos Nascimento, faz parte da cota de indicações políticas do deputado federal Jader Barbalho, que nas eleições passadas foi um dos 'conselheiros' político-eleitorais do presidente-candidato Lula.

Com a Eletronorte sob sua alçada, o PMDB no Pará deverá manter o privilégio de indicar o presidente e outros quatro diretores, que irão gerenciar quase R$ 1 bilhão previstos no Orçamento Geral da União para a subsidiária de energia da região Norte. Na Eletrobrás, a indicação do presidente Aloísio Vasconcelos coube ao seu 'padrinho' Renan Calheiros (PMDB-AL), presidente do Senado Federal. Correios, Funasa e Furnas também têm seus cargos disputados pelo PMDB.

Recursos previstos no Orçamento não são sinônimo de dinheiro para aplicação em obras. A maior parte do dinheiro vai para custeio. Nem todos esses bilhões previstos no orçamento para as estatais serão destinados a investimentos nos Estados. Dos mais de R$ 925 milhões da Eletronorte, por exemplo, apenas pouco mais de R$ 150 milhões são para obras de infra-estrutura ou ampliação dos serviços de geração e distribuição de energia elétrica. O restante, assim como em todas as empresas, são recursos para outros custeios como folha de pagamento e manutenção das atividades, dentre outras despesas de naturezas diversas.

O orçamento para 2007 detalha as grandes obras a serem contempladas via Eletronorte: o acréscimo de 1.582 megawatts no sistema de transmissão de Tucuruí, o estudo de viabilidade da hidrelétrica de Belo Monte, a ampliação da capacidade de geração de energia das usinas de Curuá-Una e Tucuruí. Tanto a geração de energia quanto a distribuição a partir de Tucuruí consomem mais de 96% dos R$ 151 milhões que podem ser aplicados em obras pela Eletronorte. No ano passado, não foi diferente. Dos R$ 419,6 milhões que estavam destinados a investimentos da Eletronorte, apenas R$ 5 milhões foram para Belo Monte. Tucucurí consumiu os outros R$ 414 milhões previstos na dotação orçamentária de 2006. Aliás, é a hidrelétrica de Tucuruí a responsável pela queda de quase 60% dos recursos investidos no Estado, entre 2006 e 2007. É que, no orçamento deste ano, haviam sido contemplados R$ 340 milhões apenas na ampliação da capacidade de geração da hidrelétrica paraense.

carro-chefe

Das cinco empresas controladas pelo governo federal e que recebem recursos para aplicação exclusiva no Estado do Pará, a Eletronorte é o carro-chefe. A empresa de energia elétrica concentra mais de 78% do total de investimentos previstos para o ano que vem. São 2.570 funcionários distribuídos pelas capitais nortistas e Brasília. A indicação política para gerenciamento da Eletronorte vai além da presidência. Outras quatro diretorias entram na disputa.

Das cinco estatais, três são instituições bancárias (Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal e Banco da Amazônia).

Além da Eletronorte, na área de energia, o governo federal também é o responsável pela injeção de investimentos na Companhia Docas do Pará (CDP), a segunda maior estatal que pode injetar recursos diretamente no Estado. Dos cerca de R$ 30 milhões no ano passado, teve seu recurso orçamentário subtraído em quase R$ 10 milhões. Ainda assim, o gerenciamento dos recursos para o ano que vem contempla praticamente as mesmas obras do Orçamento Geral da União deste ano, como a construção do armazém de cargas do porto de Vila do Conde e a instalação de defensas portuárias no porto de Belém.

Mas, dentre as vedetes nacionais, o Basa ganha destaque. No ranking paraense, o banco ocupa o terceiro lugar em volume de recursos exclusivos para investimentos em estatais, logo atrás das Docas. Mas, em nível nacional, os R$ 138,5 milhões que lhe estão destinados no Orçamento 2007 colocam o Banco da Amazônia dentre as estatais mais cobiçadas. O orçamento geral do Basa está à frente até mesmo do da Eletrobrás e da Embrapa. O PMDB indicará os nomes para a presidência e cinco diretorias do Basa.

Dos R$ 138,5 milhões, o banco poderá investir apenas R$ 10,9 milhões na construção de novas agências e na modernização de seu sistema bancário. No ranking nacional das 29 estatais federais, o Basa ocupa a décima oitava colocação, em função da sua dotação orçamentária de quase R$ 140 milhões. (R.E.)

SONIA RACY
17/12/2006

Setúbal: para crescer, Brasil precisa reestruturar perfil

Direto da fonte

Roberto Setúbal, presidente do Banco do Itaú
'Governadores que assumiram seus Estados com problemas e, por meio de uma gestão eficiente, focada, e não
populista, foram reeleitos. Isto é um reforço para que o setor público comece a focar na gestão. A melhor medida
é a urna.'

SONIA RACY, sonia.racy@grupoestado.com.br

Acreditando que o Brasil está se tornando um país mais institucionalizado, com políticas econômicas mais estáveis, Roberto Setúbal, do Itaú, não acredita em grandes mudanças no segundo mandato do presidente Lula. 'Mesmo que a gente venha a ter novas pessoas ocupando os cargos principais da área econômica, não acredito em mudanças nos fundamentos da política econômica', contou a esta coluna, em entrevista na semana passada. E o crédito imobiliário vai ser o hit de 2007? Para Setúbal, não. Mas é certo que ele será um produto muito importante ao longo dos próximos anos.

Aqui, os principais trechos:

Há anos se ouve que o Brasil precisa crescer. Afinal, o que emperra esse crescimento? Há uma expectativa muito grande no Brasil de que uma taxa de juros mais reduzida poderia levar o País a um crescimento de 6% ou 7%. Não acredito nisso. O mais provável é que a taxa de juros continue caindo e o País continue com esse crescimento em torno de 4%, um pouco mais um pouco menos, dependendo das condições internacionais. Precisamos encarar a realidade de que o crescimento não virá sem mais investimentos e sem reformas, sobretudo na área da Previdência, mas também a reforma política. É preciso primeiro reestruturar o perfil da nossa economia, dando-lhe mais agilidade.

O problema é que há anos também vem se falando sobre a necessidade de reformas. Pelo menos desde o primeiro mandato de FHC. Você acredita que alguma coisa vai sair do papel? Infelizmente tenho dúvidas, muitas dúvidas. Para que uma reforma saia, seja ela tributária, política ou previdenciária, é preciso uma real percepção da maioria da população, dos agentes econômicos, dos formadores de opinião e, principalmente, do Congresso, de que elas são essenciais para um ritmo de crescimento mais rápido, para que saiamos de um nível de 3% ou 4% de crescimento, para 6% ou 7%. Hoje, não há essa convicção. A percepção é que basta uma queda de juros e algumas medidas paliativas para se obter o tão desejado crescimento. Ou que seria suficiente apenas mais vontade do governo.

A gestão do governo precisa melhorar? Acho que sim, mas é um processo de longo prazo. Veja só o Estado de São Paulo. Tivemos 12 anos de gestão muito boa e acho que continuaremos a ter isso com o José Serra. Quando Mário Covas assumiu, o Estado estava falido, a folha de pagamento atrasada, não havia condição de investimentos. Com uma gestão eficiente, coordenada, séria, comprometida em mudar as coisas, o Estado melhorou suas condições. Hoje tem, inclusive, capacidade de investimentos bastante razoável.

O eleitor está se conscientizando que a gestão é um fator que pesa? Alguns governadores assumiram os seus Estados com problemas e, com uma gestão eficiente, focada, e não populista, foram reeleitos. Isto é um reforço para que o setor público comece a focar na questão da gestão. A melhor medida é a urna. No início do Plano Real, o PT criticou, mas depois viu que o povo quer é inflação baixa, tanto assim que FHC foi reeleito. Quando Lula assumiu um discurso de que ia tratar a economia de uma forma tal que não voltasse a inflação, se comprometeu com uma série de políticas que, no passado, eram consideradas ortodoxas, liberais. E ele cumpriu seus compromissos porque o que ele quer é que a inflação continue baixa e para ter inflação baixa não há milagre: é uma combinação de política fiscal, cambial e monetária.

O Estado tem condições de recuperar sua capacidade de investimento? Só se reduzir os gastos correntes. O gasto corrente social tem todos os méritos. Se você aumenta a aposentadoria, você está beneficiando os aposentados hoje. Se aumenta as despesas com saúde, você está beneficiando as pessoas hoje. Agora, quando você gasta com estradas, o benefício virá no futuro.

A cultura inflacionária nos deixou com uma visão curto-prazista? Esse não é o problema. A tendência do setor público é ser sensível às demandas da sociedade, que no Brasil são enormes. O problema é que não se está fazendo isso de uma forma coordenada, eficiente. Acho que se poderia fazer gastos sociais de forma mais eficiente, com prioridades melhor definidas. A questão da corrupção torna o processo mais ineficiente ainda. Então, no fim, a gente acaba alocando muitos recursos para educação, saúde, mas não se consegue o retorno adequado e não sobra nada para investir.

O Itaú apareceu em primeiro lugar no ranking do BC. O primeiro é necessariamente o melhor? Quero fazer um reparo técnico. O BC publica no seu site uma série de estatísticas do sistema financeiro e ele olha apenas a parte dos bancos, não incluindo nos seus balanços empresas não bancárias. Nosso objetivo nunca foi tamanho. Isso é decorrência de nosso trabalho, muito focado no crescimento do banco, que leva ao crescimento de resultados. O Itaú tem tido crescimento importante e assumiu uma liderança muito clara em muitas áreas. Somos líderes em cartão de crédito no Brasil, na área de asset management, no leasing, no private bank, na alta renda. No setor de seguros, temos um trabalho grande a ser feito para poder tirar as diferenças em relação às principais seguradoras no Brasil.

CIDADES
17/12/2006

Velozes e perigosos

O excesso de velocidade, infração mais cometida pelo brasiliense, correspondeu a 67% das multas aplicadas pelo Detran entre janeiro e outubro. Em média, o órgão registra um flagrante por minuto

Guilherme Goulart
Da equipe do Correio

A cada minuto pelo menos um motorista recebe multa por excesso de velocidade no Distrito Federal. O desrespeito nas vias brasilienses avança mesmo com centenas de pardais e barreiras eletrônicas espalhados por avenidas e rodovias. A infração mais comum na capital concentrou 67% do total de 821.475 multas aplicadas entre janeiro e outubro (veja quadro na página 28). Foram 553.262 flagrantes de alta velocidade, o que representa uma média de 75 por hora ou 1,26 por minuto. Os registros de 10 meses quase alcançaram o total de 2005, quando o Departamento de Trânsito (Detran/DF) reuniu 554.184 registros por abuso de velocidade.

Parte do excesso dos condutores resulta em acidentes com mortes — 267 pessoas não resistiram à violência no trânsito do DF até setembro. Para o diretor geral do Detran/DF, Antônio Bonfim, a circulação acima dos limites impostos pela sinalização indica a “irresponsabilidade” dos motoristas. Tanto que as infrações desse tipo são classificadas como grave ou gravíssima. “Trafegar rápido coloca em risco a vida de todos que participam do trânsito. A solução, então, é o controle eletrônico. É impossível colocar um agente de trânsito em todos os lugares”, avaliou Bonfim.

A falta de respeito à velocidade predeterminada também se percebe em uma cena que, de tão comum, parece normal. O motorista acelera mais que o limite da via, arrisca ultrapassagens perigosas e só freia nas proximidades do pardal ou da barreira eletrônica. De longe, a luz de alerta na traseira do carro indica aos demais condutores que há um equipamento de fiscalização mais à frente.

A prática, freqüente nas avenidas e rodovias locais, levou o Detran a adotar estratégias para flagrar o desrespeito. Uma delas foi munir os agentes de trânsito com radares móveis e posicioná-los entre os equipamentos de fiscalização eletrônica fixa. A idéia de forçar os motoristas a manter a velocidade permitida ao longo de todo o percurso ganhou as ruas após a divulgação de uma pesquisa, realizada por uma aluna do Instituto de Pesquisa da Universidade de Brasília (UnB). Após ouvir 504 condutores no Parque da Cidade, shoppings, postos de gasolina e feiras populares, a psicóloga Ludmila Fernandes da Cunha descobriu que 42% deles (208) só tiram o pé do acelerador por causa dos pardais.

A mestre em psicologia de trânsito e ambiental concluiu que a pressa aparece como a principal causa de abusos. A especialista defende mais investimentos em campanhas educativas e melhor planejamento para diminuir os índices de violência nas vias. “Os motoristas devem criar alternativas para evitar a pressa, como tentar novos caminhos. Eles devem entender que fazem parte de um sistema”, explicou. Durante a pesquisa, divulgada em 2003, Ludmila se surpreendeu com a posição de alguns condutores, que defenderam o aumento dos limites de velocidade nas pistas do DF.

De olho no pardal

A presença dos pardais faz com que os motoristas brasilienses dirijam preocupados com os equipamentos de fiscalização eletrônica. O eletricista José Leomar da Silva, 45 anos, por exemplo, usa o carro para trabalhar. Ele mora em Valparaíso (GO) e com freqüência atende clientes no Plano Piloto. Só neste ano, José Leomar recebeu quatro multas por excesso de velocidade. “O jeito é dirigir de olho nos pardais. Se eles não existissem, com certeza aceleraria um pouco mais. A gente tá sempre atrasado”, admitiu.

O administrador César Augusto Nazaré, 61, garante que só corre em situações de emergência. O comportamento defensivo no trânsito lhe valeu o apelido de Tartaruga entre a família. “Prefiro sempre andar no limite exigido, principalmente à noite e nos fins de semana, quando é mais perigoso”, revelou. Ainda assim, o motorista, morador da Asa Sul, foi flagrado duas vezes por pardais instalados em vias com velocidade máxima de 60km/h. Segundo ele, irregularidades cometidas por pura distração.