A SEMANA
19/11/2006

CONFISSÕES CONTRITAS

A Globo, uma nota de autocrítica e meses de erros factuais quando o assunto é o Porto de Paranaguá e o governador Requião

Por Redação CartaCapital
A Rede Globo de Televisão começou a se preocupar com o facciosismo de seu jornalismo político? Na sexta-feira 10 de novembro, William Bonemer Júnior, conhecido popularmente por William Bonner, apresentador do Jornal Nacional da Rede Globo de Televisão, leu uma nota de autocrítica do programa:

“O Porto de Paranaguá, no Paraná, está entre os que investiram na modernização. Mas, nesta semana, o Jornal Nacional errou ao mencionar filas quilométricas de caminhões em Paranaguá. Estas filas praticamente sumiram desde a implantação do novo sistema de controle de embarque de cargas, em 2004.”

A confissão do erro referia-se ao fato de três dias antes, numa reportagem sobre a falta de investimentos nos portos do País, o JN ter dito que no de Paranaguá havia filas quilométricas, que se estendiam por 90 quilômetros, do litoral ao planalto, do porto a Curitiba.

É uma confissão contrita, pesarosa, quase arrependida. Os erros da Globo em relação ao Paraná, onde se travou a disputa mais acirrada das eleições para governador do País – o governador Roberto Requião reelegeu-se com uma vantagem de apenas 0,10% dos votos, no segundo turno –, não são poucos e merecem uma apreciação mais detalhada. Bonner não fez qualquer menção à reportagem do jornalista celebridade Pedro Bial, na famosa caravana do Jornal Nacional que percorreu o Brasil supostamente para ajudar os eleitores a tomar posição no último pleito. No dia 5 de agosto, em plena campanha eleitoral, portanto, o JN brindou seus telespectadores com uma história de Bial introduzida assim por Alexandre Garcia e Renata Vasconcelos:

“No quinto dia de viagem, a caravana do Jornal Nacional chega ao Paraná (...) Hoje Pedro Bial mostra que a riqueza viaja sobre rodas com destino certo, o porto. Mas é preciso investir em infra-estrutura para atender a um desejo de quem transporta a produção”.

E aí Bial começa: “Os caminhoneiros sempre saúdam nosso ônibus como se agradecessem a companhia. As estradas do Sul costumam ajudar o trabalho deles. O maior problema não é a viagem, é a chegada”. A seguir aparece ele no vídeo, tendo ao fundo uma fila de caminhões diante de um terminal de embarque do porto. Bial continua então sua narrativa: “Dentro de cada um desses caminhões, a riqueza que o Brasil produz e nem sempre consegue exportar a preços competitivos, por causa dos gargalos no porto. É engarrafamento, mas pode chamar de custo Brasil”.

A viagem de Bial prossegue com entrevistas com caminhoneiros que dão um ar popular à cobertura. Coadjuvantes na história, com uma palavra cada um, eles descrevem a carga que transportam: “Madeira, frango, milho”. Bial prossegue, sem explicar que estava diante de um terminal arrendado à iniciativa privada, o da Cargill. Ele diz: “Em Paranaguá, uma situação crítica que se repete nos principais portos do País”. E continua: “No centro de triagem, onde os carregamentos de grãos são examinados, há de se ter muita paciência”. A seguir, mais caminhoneiros dizem frases que completam a crítica. Um diz: “Isso é todo dia, todo dia, todo dia”. Outro diz: “Demora quatro, cinco, seis, oito horas”.

Até essa altura, Bial ainda não disse se está diante do terminal público ou de um terminal privado de Paranaguá. Mas, finalmente, ele desfaz a dúvida. Fala: “Nos terminais arrendados à iniciativa privada, a coisa ainda anda”. E a frase é acompanhada da imagem de um caminhão em movimento.

O golpe final no porto público de Paranaguá fica por conta do comentário de mais um caminhoneiro escolhido oportunamente: “O poder público está parado”, ele diz.

Os diálogos e a descrição das imagens da reportagem de Bial apresentados acima podem ser encontrados no portal Globo.com. CartaCapital recebeu também, do governador Roberto Requião, o texto que enviou à Globo a propósito de suas referências ao porto público de Paranaguá. Ele explica que o governo do estado reorganizou o porto e há anos ele já não tem mais filas, como as apresentadas no Jornal Nacional. Uma nova logística “exige que os caminhões que chegam ao porto estejam com as suas cargas negociadas e prontas para ser descarregadas nos terminais e embarcadas nos navios”. Diz ainda o governador: “Se alguns terminais privados (caso os senhores não saibam há terminais privados no porto) não adotam a mesma logística e às vezes se enroscam em filas, a ineficiência acaba sendo atribuída ao terminal público, como fez Pedro Bial”.

O governador comenta também outra destacada menção do jornalismo da Globo ao porto, feita por Mirian Leitão e Renato Machado, no Bom Dia Brasil, do dia 27 de abril de 2004. Nessa data, diz ele, a jornalista afirmou que regras inventadas pelo governador Roberto Requião, como a de verificar toda a soja embarcada para separar a transgênica estavam contribuindo para a formação das filas. E Renato Machado teria acrescentado: “A separação da soja certamente deve demorar muito tempo”. O governador diz, no entanto, que o exame para se verificar se a soja é transgênica ou não, “não demora mais do que dois minutos, como qualquer pessoa bem informada sobre esse procedimento sabe”.

O governador diz ainda que a dupla do Bom Dia Brasil no dia citado, além de criticar a ineficiência e as filas que seriam recorrentes no porto, informou que de janeiro a março de 2004, o Porto de Paranaguá havia exportado apenas 293 milhões de toneladas de soja, ante 669 milhões de toneladas exportadas no mesmo período do ano anterior. É um erro gritante, diz o governador: “O mundo não produz 293 milhões de toneladas de soja, muito menos, 669 milhões. A atual safra mundial, segundo números otimistas, deve chegar a 224 milhões de toneladas”. O governador diz que a questão da separação da soja transgênica da não transgênica não é uma espécie de mania, uma regra inventada por ele. “É da lei. E o Paraná obedece à lei sobre o assunto. Hoje, o Porto de Paranaguá não rejeita a exportação de grãos transgênicos. Foi designado um terminal especialmente para isso. O que o Paraná não faz é misturar a soja transgênica com a convencional (...) Como até mesmo a Globo deve saber, as tantas restrições internacionais aos produtos transgênicos (União Européia, China, Índia) fazem com que o preço da soja convencional paranaense seja superior ao grão geneticamente modificado.”

O governador pergunta-se finalmente como é possível aceitar “tanta desinformação, tanta superficialidade e irresponsabilidade”, no tratamento de assunto tão sério? Ele diz que não se trata do fato de a Globo ter ou não uma posição favorável à privatização do porto público de Paranaguá. Trata-se, diz ele, de impedir que a posição editorial leve ao mau jornalismo.

Fazemos nossas as suas palavras. Os órgãos de imprensa e os próprios jornalistas terem posição não é um problema; cometer erros também não é. Faz parte da vida: nenhum trabalho jornalístico deixa de ter erros, imprecisões; ninguém descreve ou comenta os fatos a partir do Olimpo, distante do bem e do mal. O que é preciso evitar, como bem diz o governador, é que uma posição política torne-se um pretexto para desobrigar editores e repórteres de investigar os fatos com precisão e assim os autorize a fazer mau jornalismo.

NOTAS E INFORMAÇÕES
19/11/2006

Pedágio no Rodoanel

O governo estadual decidiu instalar praças de pedágio nos Trechos Oeste e Sul do Rodoanel Mário Covas. A decisão foi anunciada pelo governador Cláudio Lembo e a licitação será lançada em janeiro. A cobrança, no Trecho Oeste, deve ser iniciada em 2008. Sindicatos e associações de empresas de transporte de carga do País criticam a decisão, numa reação tão esperada quanto injustificável. Afinal, o custo dos caminhões parados em permanentes congestionamentos nas Marginais do Tietê e do Pinheiros é muito maior do que as tarifas de pedágio que serão cobradas - entre R$ 2,50 e R$ 5,00, idênticas às dos automóveis.

Os pedágios representam a única alternativa financeira do governo para construir o Rodoanel dentro de um prazo razoável. É certo que o projeto original previa um anel perimetral de interligação de rodovias sem cobrança de pedágio. A gratuidade seria um incentivo para que os veículos, que hoje cruzam a cidade de São Paulo, utilizassem um caminho mais longo, mas com pista expressa, livre de congestionamentos.

A proposta original tornou-se inviável a partir do momento em que a União e a Prefeitura da capital deixaram de honrar um convênio assinado com o governo estadual, pelo qual se responsabilizariam, cada qual, por 25% do custo da obra. O Estado de São Paulo arcaria com os 50% restantes. O governo municipal não cumpriu o acordo por causa da crise financeira em que se encontra há anos. O governo federal, porque encarava a obra como trunfo eleitoral dos adversários do PT.

Em fevereiro de 2005, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva se comprometeu com empresários e prefeitos do Consórcio Intermunicipal do ABC a investir R$ 700 milhões na construção do Rodoanel até 2010. Na época, o prefeito de São Bernardo do Campo, William Dib (PSDB), presidente do consórcio, demonstrava que a conclusão do Trecho Sul permitiria baratear em 30% o preço final dos produtos escoados pela região. O então ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, assegurou que a obra era prioritária para o governo federal. O Trecho Sul, que liga o Trecho Oeste à cidade de Mauá, passando pelo Sistema Anchieta-Imigrantes, facilita o acesso dos caminhões ao Porto de Santos, que escoa 30% da produção brasileira.

Na ocasião, o presidente Lula determinou ao Ministério dos Transportes que cuidasse da questão “com todo o interesse”. Mas a boa vontade terminou aí e o projeto passou a ser tratado como algo de interesse exclusivo de São Paulo ou como bandeira eleitoral de adversários políticos.

A promessa feita em fevereiro de 2005 foi ignorada já na elaboração do Orçamento da União de 2006, que previu dotações de apenas R$ 33,9 milhões para a construção do Trecho Sul, apesar da promessa de liberação de R$ 140 milhões anuais. A versão final do projeto do orçamento, no entanto, foi ainda pior: reduziu as verbas para R$ 14 milhões, um corte de 90%. E nem isso foi liberado. No orçamento de 2007, o governo federal reservou somente R$ 50 milhões para a obra. Já o orçamento estadual de 2007 prevê dotação de R$ 270 milhões para o Rodoanel. O custo da atual etapa das obras é estimado em R$ 3,5 bilhões.

Certamente, o discurso do governo federal será o mesmo repetido desde 2005. Criticados pela dotação insuficiente, representantes do governo lembram que emendas ao orçamento “podem e devem” elevar os recursos destinados à obra. De fato, propostas de emendas da bancada paulista, em 2005, elevaram a verba para R$ 142 milhões. Mas foram aprovados apenas R$ 31 milhões e só R$ 8,5 milhões foram liberados.
Como não há perspectivas de que o governo Lula se interesse pelo mais importante projeto viário do País, o governo de São Paulo foi buscar alternativas para financiar o Trecho Sul do Rodoanel. Contando com a receita dos pedágios, esse trecho pode ser construído em dois anos e meio. No Trecho Oeste, concluído há quatro anos, o movimento já chega a 210 mil veículos por dia. A conclusão do Trecho Sul aliviaria a caótica situação das Marginais e reduziria o custo de fretes, beneficiando todo o País.

PAINEL
19/11/2006

Vida real

A Eurasia Group prevê para março de 2007 o início do processo de concessão de sete rodovias federais à iniciativa privada. "Na contramão da retórica de campanha, Lula buscará maior participação privada em vários setores", escreve em boletim Christopher Garman, diretor para a América Latina da empresa de consultoria.

BRASIL
19/11/2006

Raul Pont invoca experiência administrativa

Se os cientistas políticos encaram como parte do jogo o dilema entre buscar apoios e preservar a ética, no seio do PT as críticas sobem de tom. Secretário-geral licenciado e deputado estadual reeleito pelo Rio Grande do Sul, Raul Pont invoca o êxito de experiências administrativas do PT para propor caminhos alternativos.

- Comprovamos em vários mandatos na prefeitura de Porto Alegre que é possível governar sem maioria e ser bem avaliado pela população.

Pont argumenta que a tradição brasileira de concentrar poderes no Executivo, em todas as esferas de poder, dá força ao governante, que pode se articular com setores organizados da sociedade e obter sustentação para projetos.

- Caso alianças sejam necessárias, têm de ser em torno de programas, e em termos nacionais - opina, e relata que o PTB e o PP se dispõem, de novo, a apoiar Lula, mas, no Rio Grande do Sul, firmam aliança com a tucana Yeda Crusius:

- A verdadeira democracia não comporta oportunismo.

O petista estranha o apetite em torno de ministérios com volumosos orçamentos e indaga qual a tradição de eficiência administrativa ou de identidade programática que leva, por exemplo, o PMDB a reivindicar o Ministério dos Transportes.

- Se o governo repetir o que fez no primeiro mandato, teremos crise atrás de crise.

Pont não acha que o PT foi poupado pelo eleitor, apesar dos escândalos.

- Lula foi eleito com 58 milhões de votos mas o partido não elegeu nem 20% da Câmara. Não há democracia que agüente essa esquizofrenia.

DINHEIRO
19/11/2006

Privatização de estradas deve girar R$ 20 bi

Edital não exigirá participação de empresas de engenharia nem experiência na gestão de concessões rodoviárias

JANAÍNA LEITE
DA REPORTAGEM LOCAL
Um negócio de R$ 20 bilhões começa a movimentar empreiteiras, bancos, fundos de pensão e de investimentos: a concessão à iniciativa privada, por 25 anos, de 2.601 quilômetros de rodovias federais -inclusive os trechos São Paulo-Curitiba da BR-116 (Régis Bittencourt) e São Paulo-Belo Horizonte da BR-381 (Fernão Dias).

O edital da licitação está recebendo os últimos adendos da ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre). A previsão é que o modelo seja divulgado em meados de dezembro e contemple outras cinco concessões além da Régis Bittencourt e da Fernão Dias. Quanto ao leilão, a expectativa é a de que aconteça em março.

"Todos os que são concessionários irão disputar, mas não só eles, certamente novos grupos nacionais e estrangeiros se apresentarão", disse Moacyr Duarte, presidente da ABCR (Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias). "Serão uns dez licitantes para cada lote, no mínimo."

A licitação, comandada oficialmente pela ANTT, é considerada prioridade pelos ministros Dilma Rousseff (Casa Civil), Paulo Bernardo (Planejamento) e Alfredo Nascimento (Transportes). Os três se empenharam pessoalmente na liberação pelo TCU (Tribunal de Contas da União) do edital, que embargou a versão original.

O motivo é simples: a concessão trará uma montanha de dinheiro para os cofres do governo. A estimativa é que o valor total obtido com o recolhimento de impostos fique em torno de R$ 9,3 bilhões.

Desde 2003, a licitação rodoviária foi motivo de muitas disputas internas dentro do governo. Segundo representantes do setor de construção civil, o então ministro dos Transportes, Anderson Adauto, teria dificultado o leilão, diferentemente do que pretendia o então secretário-executivo do ministério, Keiji Kanashiro. O resultado foi que, nos bastidores, a Casa Civil acabou responsável por tirar as concessões do papel.

Concorrência

O documento que vem por aí não exigirá a participação de empresas de engenharia nem experiência na gestão de concessões rodoviárias. As determinações, segundo o superintendente da Exploração da Infra-Estrutura da ANTT, Carlos Serman, têm por objetivo estimular a concorrência.

"Entendemos que o grande requisito é a capacidade financeira", afirmou Serman. "Depois que ganhar, o vencedor vai buscar os parceiros especializados que precisar."

A exemplo do que aconteceu no edital anterior, o próximo determina um modelo de leilão no qual o ganhador precisa combinar a menor tarifa de pedágio com a maior oferta pela outorga. Alguns ajustes, no entanto, serão adotados: em vez de serem abertos primeiro os envelopes com o lance das tarifas, será julgada primeiro a pré-qualificação.

"A idéia é evitar ao máximo a possibilidade de conluio", afirmou Serman.

Apesar de o teto das tarifas ter sido o ponto que levou o TCU a desconsiderar o edital antigo -por considerar que ele seria repassado aos motoristas, tornando o pedágio muito caro-, a ANTT não deverá fazer grandes alterações no valor apresentado anteriormente.

De acordo com estudos da agência, o teto da tarifa de pedágio para automóveis deve ficar entre R$ 3,00 e R$ 3,50 nos trechos pequenos. Nos trechos maiores, a projeção indica algo entre R$ 4,50 e R$ 5,00. Os reajustes serão anuais e com base no IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo).

Para o presidente da ABCR, uma das principais diferenças entre o novo e o velho edital é a o fato de a ANTT decidir vincular o investimento ao tráfego real das rodovias.

Entre os grupos internacionais interessados no leilão, segundo fontes do governo de São Paulo, os que se mexem mais rápido são os espanhóis. Ao que tudo indica, americanos, chilenos, mexicanos, italianos, argentinos e portugueses também tentarão uma concessão. Mas, em Brasília, segundo a Folha apurou, a candidata tida como forte é mesmo a brasileira BRVias, pertencente à família que também é dona da Gol.

CARTAS DOS LEITORES
19/11/2006

Brasil nos trilhos

Chegou a hora de o governo brasileiro pensar em colocar o Brasil nos trilhos. Com a crise dos transportes aéreos, investir nas ferrovias lucro certo. Por quê? Desafoga o aéreo. Leva desenvolvimento para as cidades situadas nas periferias das estradas de ferro e facilita o escoamento de produtos dessas regiões. O Brasil precisa ser cortado de Norte a Sul pelos trens.

Não é crível que só tenhamos aviões e ônibus para transportes estaduais. Viajar de ônibus, hoje, é uma aventura temerária: assaltos, estradas não confiáveis e falta de infra-estrutura para oferecer serviços condizentes aos viajantes.

Quase todos os países têm o transporte ferroviário como primeira opção.

NEYDE MONTEIRO (por e-mail, 13/11), Rio

ECONOMIA & NEGÓCIOS
19/11/2006

Infra-estrutura pode atrair R$ 80 bi

Segundo a Abdib, o dinheiro viria de fundos de investimento privados, que seriam beneficiados pelo pacote do governo

Lu Aiko Otta
Os fundos privados de investimento em infra-estrutura, uma das medidas que o governo pode incluir em seu pacote destinado a acelerar o crescimento econômico, têm potencial de captar de R$ 70 bilhões a R$ 80 bilhões, disse ao Estado o autor da sugestão, o presidente da Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústria de Base (Abdib), Paulo Godoy.

'Essa é uma parte da tentativa de solução do problema', disse ele, ao comentar o possível surgimento de uma nova fonte de financiamento para o setor. A outra vantagem, disse ele, é que a Abdib passará a ter 'aliados' em seu objetivo de garantir um bom ambiente de negócios no País.

'Hoje, a gente fala quase que sozinho', disse. 'A partir do momento que os fundos se massificarem, teremos agentes, bancos, seguradoras, investidores, todos atentos para que as regras do jogo sejam cumpridas e para que haja instâncias de solução de conflitos mais ágeis e eficientes.'

Recentemente, Godoy reuniu-se com alguns integrantes do governo para expor o projeto do fundo de investimento em infra-estrutura. É uma idéia que foi apresentada pela primeira vez em fevereiro de 2005, numa reunião do Conselho Nacional de Desenvolvimento Industrial (CNDI).

A proposta era criar uma nova forma de financiamento, um produto financeiro para concorrer com os fundos de renda fixa. 'Entre fundos de investimento e fundos de pensão, temos hoje uma quantia aproximada de R$ 1 trilhão, da qual 70% estão vinculados à renda fixa', disse Godoy.

Para competir com a renda fixa, os fundos de infra-estrutura contariam com isenção de tributos federais depois de um prazo de sete anos.

O governo pensa em fazer algumas modificações. A tendência é que a isenção fique restrita ao Imposto de Renda, que tem um peso variável para o aplicador. Na média, perto de 30% do ganho desse tipo de fundo é recolhido para pagar impostos e contribuições.

Hoje, já existem alguns fundos de investimento em infra-estrutura, mas eles não contam com isenção tributária. Apenas os investidores estrangeiros que aplicam nesses fundos não pagam o IR, graças à Medida Provisória 281, que tirou a cobrança do IR e da CPMF sobre investimentos estrangeiros em títulos públicos. Por tabela, as aplicações nos fundos também foram beneficiadas. Falta, portanto, isentar as aplicações de pessoas físicas e de empresas nacionais nos fundos de infra-estrutura.

Paulo Godoy acha que o governo tem de atacar os problemas em infra-estrutura para o País crescer os prometidos 5% ao ano.

MAIS SUGESTÕES
Para o presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Paulo Skaf, o pacote em elaboração no governo vai na direção certa.

Ele antecipa que a entidade vai lançar, na quinta-feira, um 'grande projeto que permitirá ao País crescer de forma sólida e a taxas elevadas'.

Segundo Skaf, o projeto da Fiesp não trata só de discurso, mas de 'mostrar os caminhos para que o crescimento seja alcançado, pressionar politicamente, seja no Congresso, fora dele, nos municípios, deputados e senadores...'

Na sexta-feira, em Ribeirão Preto, depois de uma reunião com empresários e políticos da região, Skaf insistiu que acelerar o crescimento econômico deve ser a prioridade. Para ele, a inflação está controlada e o País precisa crescer, não pode mais ficar abaixo da média de crescimento mundial, que deverá ser de 5% neste ano, e dos países emergentes, de 7%.

'O Brasil cresceria em torno de 4,5% a 5%; no ano passado,cresceu 2,3% e, este ano, não crescerá mais que 2,7%', comentou Skaf.

Skaf deu indicações de que atingir essa meta de crescimento exige também uma mexida no Banco Central. 'Se o maestro, que é o presidente, quer que se toque o desenvolvimento e o crescimento, todos os músicos têm de estar afinados na direção do desenvolvimento e do crescimento, caso contrário a orquestra estará desafinada', comparou o presidente da Fiesp.

Skaf não falou diretamente em troca no Banco Central, mas deixou transparecer isso em seu comentário. 'Troca cabe ao presidente, que tem de dar o tom a ser seguido por toda a orquestra', resumiu ele. Para Skaf, Lula tem que observar e analisar se existe alguém que não aceite a sua forma de dirigir a economia brasileira. 'Cabe a ele (Lula) tomar as providências', arrematou .

MEDIDAS EM ESTUDO
1. Cortes na carga tributária para incentivar o investimento

Fundos de investimento em infra-estrutura: criar carteiras com recursos privados, isentos de IR após 10 anos

Construção civil: cortar tributos

Novas fábricas: adiar a cobrança de impostos

Isenção de PIS e Cofins: reduzir de 80% para 70% o índice de produção exportada para isenção na compra de máquinas

CPMF: reduzir de forma gradual, por 10 anos. Alternativamente, cortar a alíquota mais rápido sobre setores como o financeiro

Semicondutores: editar MP com incentivos fiscais ao setor

Impostos: negociar com Estados uma reforma tributária

2. Maior investimento público

Projeto Piloto de Investimento (PPI): elevar de R$ 4,6 bilhões para R$ 10,6 bilhões os recursos para rodovias e portos. Se faltar recurso, a meta do superávit primário poderá cair de 4,25% do PIB para 3,75%

Obras prioritárias: a Casa Civil acompanhará as 120 selecionadas

3. Redução nas despesas

Servidores: limitar o crescimento do valor das folhas de salário do Executivo, Legislativo e Judiciário

Outras despesas: aplicar um 'redutor' nos demais gastos (exceto investimento). Elas poderão crescer, mas num ritmo 0,2% abaixo do PIB

Programas: submeter programas de mais de R$ 100 milhões ao ano a medidas de gestão.

Condicionar a liberação de verbas ao cumprimento de metas

4. Previdência

Déficit: reduzir com choque de gestão

Aposentadoria: elevar a idade mínima para concessão

Benefício: desvincular do salário mínimo

5. Proteção ambiental

Competências: especificar em lei as responsabilidades da União e dos Estados na área

Responsabilidade: mudar a regra segundo a qual o fiscal do Ibama responde por danos ambientais de projetos que ele autorizar

6. Outras

Orçamento: prorrogar a Desvinculação de Receitas da União (DRU), pela qual o governo pode gastar livremente recursos de determinadas áreas. Ela subiria de 20% para 35%

COLABOROU BRÁS HENRIQUE

ECONOMIA & NEGÓCIOS
19/11/2006

Governo diz que lei ambiental trava 90% dos projetos de obras públicas

Pacote para acelerar investimentos trará proposta para tornar mais claras as competências dos órgãos envolvidos

Lu Aiko Otta
Um grande vilão despontou nas discussões do governo para fazer deslanchar os projetos de infra-estrutura no País: a legislação de proteção ao meio ambiente. Esse é o entrave de 90% dos projetos de infra-estrutura em análise no governo e o quadro não é diferente para os investimentos do setor privado. Por isso, o pacote destinado a acelerar os projetos de infra-estrutura trará uma proposta para mudar a legislação nessa área.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva discutiu essa alteração com os principais ministros e assessores nas áreas de infra-estrutura e meio ambiente, na sexta-feira. Ficou acertado que uma lei tornará mais claras as competências de cada esfera de governo na proteção ao meio ambiente.

Atualmente, uma obra como a construção de uma hidrelétrica, por exemplo, pode ser paralisada pela falta de autorização do órgão de defesa ambiental federal ou estadual. Ela também pode ser paralisada, por razões ambientais, pela Justiça e pelo Ministério Público.

Também a legislação do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) deverá sofrer uma mudança fundamental, segundo informou um técnico. Hoje, um fiscal que autoriza a execução de uma obra pode ser pessoalmente responsabilizado por danos ambientais que ela venha a causar.

Ou seja, o ônus não é do setor público, mas do fiscal. Isso, explicou um dos responsáveis pelo estudo da nova legislação, é o mesmo que pedir para o fiscal não aprovar projeto nenhum.

Desfazer o nó da legislação ambiental não será tarefa fácil, mas é o ponto de partida para uma taxa de crescimento mais robusta. Na reunião com Lula, ficou acertado também que a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, passará a acompanhar de perto a evolução de 120 obras, das quais 100 são na área de energia.

Na semana passada, um órgão do governo, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), divulgou um estudo pelo qual o Brasil não poderá crescer de forma consistente a 5%, como sonhado por Lula, antes de meados da próxima década.

No curto prazo, a expansão do Produto Interno Bruto (PIB) seria limitada a algo perto de 4% porque um crescimento maior provocaria novo 'apagão'.

O presidente Lula, que durante a campanha eleitoral acusou seu antecessor de haver frustrado um ciclo de crescimento do País ao permitir a ocorrência do 'apagão' de 2001, não quer repetir a história. Os grandes projetos de hidrelétricas em curso no País estão em marcha lenta por causa de exigências de órgãos ambientais.

Entre os projeto do setor que estão parados por falta de licenciamento está o Complexo Hidrelétrico do Madeira, em Rondônia. Além da demora na autorização do Ibama, que só deve sair no ano que vem, o Fórum Boliviano sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento alega que a construção das usinas terá impactos ambientais no país.

PROJETO PILOTO

É por causa de questões ambientais que o governo não gasta tudo o que poderia em obras de infra-estrutura. A equipe econômica estuda a possibilidade de ampliar o número de projetos do Projeto Piloto de Investimentos (PPI) dos atuais R$ 4,6 bilhões para R$ 10,6 bilhões.

Essa foi a única proposta do pacote que agradou a Lula. Porém, faltam projetos para preencher essa diferença. Há muitos candidatos, mas a maioria tem problemas ambientais. A tendência dessa vez é acelerar as obras em portos. Nos anos anteriores, o PPI foi 90% destinado a estradas.

Um projeto do PPI recebe tratamento vip: suas verbas não podem ser bloqueadas pelo Tesouro Nacional e as despesas para sua implantação não entram na conta do superávit primário (a economia que o governo tem de fazer para pagar a dívida pública). O PPI funciona como uma licença especial para o governo gastar.

Por lei, o governo pode usar tudo o que está previsto no PPI e abatê-lo do superávit primário. Assim, em vez de um superávit equivalente a 4,25% do PIB, as contas poderão fechar com um saldo R$ 10,6 bilhões menor - aproximadamente 3,75% do PIB. Ainda assim a meta será dada como cumprida. Tudo, porém, dependerá do comportamento das contas ao longo do ano.

Embora nunca tenha usado a prerrogativa de abater o PPI do resultado primário, o governo está disposto a fazê-lo agora. 'A questão não é se vamos usar a margem do PPI, mas quando e em quanto', disse um integrante da equipe econômica.

A possibilidade de o governo reduzir o superávit primário foi antecipada pelo Estado na edição de domingo passado.

Os que se opõem ao uso da margem do PPI argumentam que o governo não deveria reduzir o superávit, ainda que para investimentos importantes, porque a dívida pública brasileira continua elevada.

ECONOMIA
19/11/2006

Gargalos logísticos causam perda de R$ 118 bi

Eliane Oliveira
BRASÍLIA. Os gargalos em logística e infra-estrutura entraram na agenda do presidente Luiz Inácio Lula da Silva com força total, pois são considerados fatores que, se não forem resolvidos logo, inviabilizarão a meta de crescimento de 5% ao ano estabelecida para o segundo mandato. A dimensão do problema é evidente: os prejuízos à economia brasileira causados pela deficiência em portos, rodovias e ferrovias, as dificuldades de armazenamento de produtos e licenciamento ambiental e o excesso de burocracia chegam a R$ 118 bilhões por ano, segundo estimativa da Associação Brasileira da Indústria de Base (Abdib).

Esse valor foi calculado com base na diferença entre o custo de logística no país — de 20% do Produto Interno Bruto (PIB, conjunto das riquezas produzidas no país), ou cerca de R$ 400 bilhões — e a taxa ideal para uma economia emergente como a nossa, de 14,1% do PIB. Isso significa que, a cada cem reais produzidos no Brasil, são gastos R$ 20 para que o produto chegue a seu destino final.

— É claro que não temos a pretensão de reduzir o custo para 8% do PIB, que é a taxa dos Estados Unidos, país campeão de logística. Mas poderíamos baixar esse percentual — afirma o presidente da Abdib, Paulo Godoy.

Entidade vê necessidade de investimento de R$ 87 bi Segundo ele, a taxa poderá cair para 14,1% em cinco anos.

Isso se a economia crescer anualmente 5%, e o custo de logística cair 2% a cada ano no período estimado. Godoy destaca que os gargalos precisam ser enfrentados com investimentos anuais, públicos e privados, de cerca de R$ 87,7 bilhões em transportes, energia elétrica, telecomunicações, petróleo, gás e saneamento.

— Investir em infra-estrutura é uma questão de sobrevivência para o país — resume o vicepresidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro.

Em agricultura, as perdas são ainda maiores, segundo a Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). O economista da entidade, Ricardo Cotta, afirma que o produtor poderia ser mais competitivo se não gastasse 30% de sua renda com logística. O alto custo do frete e os problemas em estradas e armazenagem, principalmente, geram uma despesa de R$ 54 bilhões ao setor, levando-se em conta que o valor bruto atual da safra de grãos é de cerca de R$ 180 bilhões.

Dados do Ministério da Agricultura mostram ainda que o nível de desperdício de grãos, dadas as más condições das estradas, chega a 12% para o arroz e a 7% para a soja. Em hortifrutigranjeiros, as perdas são de até 25%.

— A infra-estrutura é o maior problema da agricultura, sem dúvida. Estamos vivendo uma crise de rentabilidade e não conseguimos lucrar por causa dos custos de produção — ressalta Cotta.

Para especialista da CNA país vive ‘apagão logístico’ Lula determinou a seus ministros que apresentem propostas concretas esta semana.

Um dos focos é o aumento de investimentos públicos em estradas e portos, respeitando-se a equação de que será preciso um corte nas despesas de até 0,2% do PIB — em torno de R$ 4 bilhões. Outro ponto, que começou a ser atacado sexta-feira, consiste na eliminação do excesso de burocracia, especialmente na área ambiental.

— Todo o processo de licenciamento ambiental, incluindo as licenças temporária e definitiva, pode levar dois anos e meio — afirma Godoy.

O fato é que, ao examinarem prós e contras dos países emergentes, os investidores se deparam com as dificuldades em transporte e estocagem de mercadorias, custos elevados e problemas de gestão que já afetam os aeroportos brasileiros, com ênfase no déficit de controladores de vôo. Para o especialista em logística da CNA, Luiz Antônio Fayet, os aeroportos vivem um “apagão logístico”: — A situação é delicada. Na área portuária, por exemplo, os problemas de gestão no Porto de Paranaguá (PR) em 2004 causaram um prejuízo de cerca de US$ 1 bilhão à agricultura brasileira.

ECONOMIA
19/11/2006

Nos transportes, novo plano até 2023

Propostas, a um custo de R$ 10 bi anuais, serão entregues a Lula mês que vem

Regina Alvarez
BRASÍLIA. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva terá em sua mesa de trabalho, ainda em dezembro, o Plano Nacional de Logística de Transportes, com propostas para os investimentos do país na área até 2023. O planejamento de longo prazo deverá orientar todos os projetos de infra-estrutura de transportes durante o segundo mandato. Mas, para que seja viabilizado em sua plenitude, o plano depende da liberação de, no mínimo, R$ 10 bilhões por ano em recursos do Orçamento da União.

Na proposta orçamentária de 2007, estão previstos R$ 6,3 bilhões para a infra-estrutura de transportes, e o governo ainda estuda como ampliar esses investimentos. O Plano de Logística de Transportes vai propor um conjunto de projetos necessários para adequar a infra-estrutura a um cenário de crescimento sustentado, além de apresentar um leque de opções de financiamento desses projetos. Neles se inclui a participação da iniciativa privada, por meio das Parcerias Público-Privadas (PPPs) e outros instrumentos.

Lula está determinado a viabilizar um crescimento anual da economia de 5% no segundo mandato. Mas esse objetivo esbarra na precariedade da infraestrutura.

O Plano Nacional de Logística de Transportes, que deve ser apresentado em 19 de dezembro, traz um diagnóstico completo sobre as condições de rodovias, ferrovias, portos e hidrovias do país, com cenários para os próximos 17 anos e investimentos necessários.

O plano está sendo montado a partir de consultas a representantes dos 27 estados e conta com a colaboração de especialistas, acadêmicos da Universidade de São Paulo (USP) e do Centro de Excelência de Engenharia de Transportes do Exército, além de entidades ligadas a essa área. A idéia é utilizar o plano na elaboração dos próximos Planos Plurianuais de Investimentos (PPAs) e na orientação da liberação de recursos, por exemplo, do BNDES.

Ampliação de gastos pode afetar superávit primário Além das obras já incluídas no Orçamento de 2007 e no PPA 2004/2007, o plano de longo prazo vai propor novos projetos a partir dos estudos de demanda nos estados. Um exemplo da interação entre necessidade regional e plano de investimentos federal é a Ferrovia Litorânea Sul, projetada para ligar três portos catarinenses: São Francisco, Itajaí e Imbituba.

Entre os projetos de médio e longo prazos está a expansão do Porto de Santos para a área de Barnabé/Bagres, que teria capacidade de escoar 120 milhões de toneladas por ano.

O desafio é abrir espaço no Orçamento da União para bancar os investimentos públicos necessários para resolver os gargalos da infra-estrutura. O Plano-Piloto de Investimentos (PPI) — descontado no cálculo do superávit primário — prevê R$ 4,1 bilhões para a área de infra-estrutura de transportes em 2007, o equivalente a 0,18% do PIB. No total, o PPI soma R$ 4,6 bilhões em investimentos federais, e o governo estuda ampliá-lo para até 0,5% do PIB — ou R$ 11,5 bilhões.

Entretanto, se ampliado nessas proporções, a curto prazo o PPI acabará afetando a economia para pagamento dos juros da dívida (o superávit primário), o que seria um péssimo sinalizador para os agentes econômicos em relação às contas públicas. A alternativa em discussão na área econômica é conter outros gastos do governo.

Mas isso não será fácil, já que o Orçamento de 2007 está bastante comprometido com as despesas de pessoal e custeio contratadas no ano eleitoral.

ECONOMIA
19/11/2006

Problemas portuários são empecilho às exportações

Questão afeta competitividade do país

BRASÍLIA. Os problemas de infra-estrutura no país também atingem o comércio exterior brasileiro. O acesso deficiente aos terminais portuários e a falta de investimentos em dragagem, fazendo com que produtos — a maioria grãos — deixem de ser embarcados, são exemplos dos problemas do setor. Eles deixam o Brasil menos competitivo em relação a outros países emergentes, como a China.

— Não dá para estimar como as exportações brasileiras cresceriam com a melhora dos portos. Podem ser US$ 10 bilhões, US$ 20 bilhões ou US$ 30 bilhões — afirma o vice-presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro.

Uma análise do Ministério dos Transportes revela que os principais problemas no segmento portuário estão no acesso marítimo e terrestre aos portos.

Para combater o problema, o governo planeja fazer obras de dragagem e pavimentação .

— Essa discussão vem em boa hora. Nós, do setor privado, cumprimos nossa parte, investindo nos serviços de movimento de carga (embarque, desembarque de contêineres e armazenagem de carga). O governo tem que fazer o mesmo na parte que lhe cabe — diz o presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres, Sérgio Salomão.

Ele ressalta que as empresas concessionárias já investiram US$ 850 milhões, desde 1995, a partir da Lei de Modernização dos Portos, na construção de berços de atracação de embarcações e pátios de contêineres, assim como em compras de equipamentos e na modernização de mão-de-obra.

— A questão é que faltam acessos rodoviários aos portos, as rodovias precisam ser duplicadas.

Não há alças de viadutos permitindo que as carretas entrem em um terminal de contêineres. E portos como os de Santos e Paranaguá apresentam problemas de profundidade, por causa da falta de dragagem — explica Salomão.

O setor espera um aumento de 12,9% da movimentação de carga este ano. Isso significa que o volume passará de 3,706 milhões de contêineres para 4,186 milhões. (Eliane Oliveira e Regina Alvarez)

POLÍTICA
19/11/2006

Insegurança domina Esplanada

Negociações de Lula com partidos tornam incerta a permanência da maioria dos atuais auxiliares do presidente. Ministros da áreas econômica e grupo do Palácio do Planalto são exceções

Gustavo Krieger
Da equipe do Correio
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva já anunciou que vai prolongar por meses a agonia dos ministros e candidatos a ministro. Não quer nenhum prazo para anunciar a nova equipe e pode fazê-lo só depois de tomar posse. Na manhã de sexta-feira, em uma reunião com os senadores Renan Calheiros (PMDB-AL) e José Sarney (PMDB-AP), ele jurou que não teve nenhuma conversa sobre nomes e pediu o testemunho de dois ministros que acompanhavam a reunião. “Não disse nada para Dilma, nem para o Tarso, que estão aqui. Não é verdade?” Meio constrangidos, a ministra da Casa Civil e o ministro das Relações Institucionais confirmaram a incerteza sobre o futuro. Não é verdade. Tanto Dilma quanto Tarso já receberam indicações de que fazem parte do grupo que vai continuar no governo. São sinais indiretos, missões a cumprir no segundo mandato. Mas sinais claros para quem conhece o presidente.

A situação dos atuais ministros é delicada. Lula anunciou a intenção de montar um novo tipo de governo no segundo mandato. Quer um governo de coalizão, que reflita a base no Congresso. Para isso, pretende negociar os ministérios com as direções dos partidos aliados. Quem não tem apoio político e respaldo no Congresso corre riscos.

Os ministros da equipe econômica e os palacianos vivem a melhor situação. Não deve haver grandes mudanças nos principais gabinetes do Planalto. Dilma consolidou-se como a grande gerente do governo e é a principal operadora de Lula para desemperrar projetos e decisões. Tarso Genro foi apontado por Lula como interlocutor entre o governo e as bancadas no Congresso e tem boas chances de permanecer na coordenação política, embora seja cotado também para a Justiça. Luiz Dulci, um dos principais conselheiros do presidente, também deve permanecer à frente da Secretaria-Geral da Presidência. Faz a ligação entre o governo e os movimentos sociais. Tornou-se o único remanescente do núcleo de auxiliares mais próximos de Lula no início do governo, desmantelado com as saídas de José Dirceu (Casa Civil), Antonio Palocci (Fazenda) e Luiz Gushiken (Secom).

Boas chances
Na área econômica, Lula já deu entrevistas anunciando que não pretende mudar. Guido Mantega permanecerá no Ministério da Fazenda, Henrique Meirelles no Banco Central e Paulo Bernardo no Planejamento. Outros ministros têm boas chances de continuar, como Patrus Ananias, do Desenvolvimento Social, Celso Amorim, de Relações Exteriores, e Walfrido Mares Guia, do Turismo. No Meio Ambiente, a petista Marina Silva tem bom conceito no setor, inclusive fora do Brasil, mas colecionou desafetos no governo, pela oposição dos órgãos de proteção ambiental a grandes obras.

Um grupo de ministros depende das composições políticas. Hélio Costa é ministro das Comunicações por indicação da bancada do PMDB no Senado. Para manter o cargo, precisa que ele continue na cota do partido e que haja um acordo interno para reconduzi-lo. Em outros casos, o que corre riscos é o ministério. Lula pensa em extinguir órgãos como o Gabinete de Segurança Institucional e sofre pressões para acabar com o status ministerial de algumas secretarias ligadas à Presidência da República.

Para um grupo razoável de ministros, quanto mais demorar a reforma no governo, melhor. São os técnicos convocados por Lula para substituir os políticos que deixaram o governo para disputar as eleições. Formam um grupo de ilustres desconhecidos. Há poucos dias, o ministro da Justiça, Márcio Thomaz Bastos almoçava com jornalistas em um restaurante de Brasília quando um senhor engravatado foi até sua mesa para cumprimentá-lo. Bastos foi cortês, mas não reconheceu o interlocutor. Ficou surpreendido quando o jornalista despediu-se do recém-chegado com um “até logo, ministro”. Quando ele afastou-se, Bastos perguntou ao repórter: “Ele é ministro de onde? De algum tribunal?”. Com ar divertido, o jornalista respondeu: “Ele é do governo Lula mesmo”.

Parte deles pode estar na cerimônia de posse em janeiro, caso Lula adie mesmo a reforma. Mas nenhum tem esperanças de permanecer no cargo por muito tempo.

Citação Ministério dos Transportes na imagem

CIDADES
19/11/2006

Cidade improvisada

As instalações encontradas no acampamento da serra de São Vicente, com ruas e rede elétrica, demonstram a longa espera por terra

RODRIGO VARGAS
Da Reportagem
Uma subida íngreme antecede o quilômetro 75 da BR-364. À direita, no sentido Cuiabá-Rondonópolis, fica a estrada de acesso ao mais conhecido balneário de águas termais de Mato Grosso. A atenção dos viajantes, no entanto, se concentra 500 metros adiante, na encosta do próximo vale.

Trata-se de um mosaico de lonas pretas, azuis e brancas, ordenado tal qual uma pequena cidade, em suas ruas, avenidas e quadras. Dali, do alto, é possível identificar a rede elétrica improvisada, o poço artesiano e as ruínas do que um dia foram casas de alvenaria.

“Preferência é pela branca, pois é mais resistente. A lona preta não agüenta muito tempo”, relata o acampado Márcio Moura, de 36 anos, um dos cerca de 2 mil habitantes do acampamento erguido sob a bandeira do Movimento dos Trabalhadores Acampados e Assentados (MTA).

Proprietário de um pequeno estabelecimento comercial – onde vende pilhas, biscoitos, isqueiros, entre pacotes de arroz e farinha de milho – Márcio, assim como a maior parte de seus vizinhos, está há dois anos na serra de São Vicente, à espera de uma resposta.

O grupo é oriundo do despejo realizado na fazenda Boa Esperança, propriedade de quase 10 mil hectares localizada na região de Campo Verde (139 quilômetros ao Sul de Cuiabá) e que teve sua desapropriação para a reforma agrária decretada pelo governo federal em fevereiro de 2003. “Em maio daquele ano, nós entramos. Três meses depois, a Justiça mandou tirar a gente de lá”, relata o acampado Hildo de Souza, 32 anos, uma das lideranças entre os acampados. “Fomos jogados na beira da BR-070 e ficamos por lá”.

O acampamento improvisado durou um ano até que, também ordem da Justiça, as cerca de 540 famílias foram transferidas para a localização atual, um lote de 8 hectares que já pertenceu ao antigo DNER e que hoje está sob a tutela do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit). As ruínas de alvenaria são parte de uma antiga base de apoio aos trabalhadores que construíram aquele trecho da rodovia. Muitos acampados aproveitaram as estruturas precárias para erguer seus barracos. “Eu acho perigoso demais. As paredes podem cair com qualquer chuva forte”, comenta Hildo.

Ali também vivem outras 200 pessoas que, integrantes de outra organização, há quatro anos aguardam a definitiva transferência para a região de Rosário Oeste. Todos compartilham as dificuldades de acesso à água potável, o desconforto dos casebres e a incerteza.

Por conta disso, há cerca de um mês, os acampados bloquearam os dois sentidos da rodovia. Em vez de avanços, porém, o protesto rendeu apenas novas promessas. “Quando viemos para cá, acreditamos que a situação da Boa Esperança seria resolvida”, desabafa Hildo.

Para Márcio, a consolidação do acampamento como uma pequena vila é prova de que a situação já se estendeu além do razoável. “Meu medo, hoje, é que as pessoas lá fora e o próprio governo se acostumem com essa nossa vida, com esse lugar. Não é essa a terra que queremos”.

INCRA – Conforme o superintendente do órgão no Estado, Leonel Wolfarth, o recurso destinado à compra da Boa Esperança – R$ 47 milhões – já está depositado para efetuar a negociação, embargada por duas situações judiciais: o proprietário questiona a improdutividade da área decretada pelo órgão e também entrou com um pedido de liminar no Tribunal Regional Federal para que seja julgado o mérito de um outro processo que corre na Justiça Federal em Mato Grosso.

ECONOMIA
19/11/2006

Infra-estrutura precária pode impedir meta de 5%

Deficiência nos aeroportos, portos e rodovias causa prejuízo de R$118 bilhões ao país

BRASÍLIA - Os gargalos em logística e infra-estrutura são fatores que, se não forem resolvidos logo, inviabilizarão a meta de crescimento de 5% ao ano estabelecida para o segundo mandato do governo Lula. A dimensão do problema é evidente: os prejuízos à economia brasileira causados pela deficiência em portos, rodovias e ferrovias, as dificuldades de armazenamento de produtos e licenciamento ambiental e o excesso de burocracia chegam a R$118 bilhões por ano, segundo estimativa da Associação Brasileira da Indústria de Base (Abdib). Esse valor foi calculado com base na diferença entre o custo de logística no país – de 20% do Produto Interno Bruto (PIB), ou cerca de R$400 bilhões – e a taxa ideal para uma economia emergente como a brasileira, de 14,1% do PIB. Isso significa que, a cada R$100 produzidos no Brasil, são gastos R$ 20 para que o produto chegue a seu destino final.

“É claro que não temos a pretensão de reduzir o custo para 8% do PIB, que é a taxa dos Estados Unidos, país campeão de logística. Mas poderíamos baixar esse percentual”, afirma o presidente da Abdib, Paulo Godoy. Segundo ele, a taxa poderá cair para 14,1% em cinco anos. Isso se a economia crescer anualmente 5%, e o custo de logística cair 2% a cada ano no período estimado. Godoy destaca que os gargalos precisam ser enfrentados com investimentos anuais, públicos e privados, de cerca de R$87,7 bilhões em transportes, energia elétrica, telecomunicações, petróleo, gás e saneamento. “Investir em infra-estrutura é uma questão de sobrevivência para o país”, resume o vice-presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro.

Na agricultura, as perdas são ainda maiores, segundo a Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). O economista da entidade, Ricardo Cotta, salienta que o produtor poderia ser mais competitivo se não gastasse 30% de sua renda com logística. O alto custo do frete e os problemas em estradas e armazenagem, principalmente, geram uma despesa de R$54 bilhões ao setor, levando-se em conta que o valor bruto atual da safra de grãos é de cerca de R$180 bilhões. Dados do Ministério da Agricultura mostram ainda que o nível de desperdício de grãos – dadas as más condições das estradas – chega a 12% para o arroz e a 7% para a soja. No caso de hortifrutigranjeiros, as perdas são de até 25%. “A infra-estrutura é o maior problema da agricultura, sem dúvida. Estamos vivendo uma crise de rentabilidade, e não conseguimos lucrar por causa dos custos de produção”, ressalta Cotta.

O presidente Lula determinou a seus ministros que apresentem propostas concretas para esses problemas esta semana. Um dos focos é o aumento de investimentos públicos em estradas e portos, respeitando-se a equação de que será preciso um corte nas despesas de até 0,2% do PIB – em torno de R$4 bilhões.

Outro ponto consiste na eliminação do excesso de burocracia, especialmente na área ambiental. “Todo o processo de licenciamento ambiental, incluindo as licenças temporária e definitiva, pode levar dois anos e meio”, avalia Godoy. O fato é que, ao examinarem prós e contras dos países emergentes, os investidores se deparam com as dificuldades em transporte e estocagem de mercadorias, custos elevados e problemas de gestão que já afetam os aeroportos brasileiros, com ênfase no déficit de controladores de vôo. Para o especialista em logística da CNA, Luiz Antônio Fayet, os aeroportos vivem um “apagão logístico”. “A situação é delicada. Na área portuária, por exemplo, os problemas de gestão no Porto de Paranaguá (PR), em 2004, causaram um prejuízo de cerca de US$1 bilhão à agricultura brasileira”, lembra. (AG)

POLÍTICA
19/11/2006

Maranhão perdeu verbas federais por falta de projetos do governo

marco aurélio d’eça
Da editoria de Política
O governo José Reinaldo Tavares deixou de receber dinheiro de emendas parlamentares ao Orçamento da União por absoluta falta de projeto para o setor de infra-estrutura. De acordo com o deputado maranhense Pedro Novais (PMDB), relator setorial da Comissão de Orçamento da Câmara Federal, R$ 60 milhões deixaram de vir para investimentos no Porto do Itaqui porque o governo pediu o dinheiro, mas não disse como iria gastar.

Outra obra que perdeu recursos federais nos últimos quatro anos foi o Projeto Italuís, de abastecimento d’água na capital maranhense, por conta de pendências do governo do Maranhão com o Tribunal de Contas da União (TCU). “Neste caso”, explicou o parlamentar, “a pendência já foi sanada, mas o excesso de rigor no Ministério dificultou a liberação”.

Os recursos alocados no Orçamento da União são definidos pelos deputados federais e senadores de cada estado. Pedro Novais esclareceu que, diferentemente dos demais governadores, o do Maranhão é quem define que áreas precisam de verbas públicas. “O responsável é ele. Ele é quem diz onde quer que sejam alocados recursos”, disse o relator. De acordo com o parlamentar, embora o próximo orçamento seja liberado já no governo Jackson Lago (PDT), caberá ao governador
José Reinaldo, ainda no mandato, definir com a bancada federal onde pretende alocar recursos em 2007.

PERDAS

O problema da perda de recursos é que, em muitos casos, o dinheiro poderia ser aplicado em outros setores, por municípios, órgãos federais e até por universidades. José Reinaldo impôs sua vontade à bancada, conseguiu a verba, mas não apresentou projeto algum para que o recurso fosse liberado. Resultado: o Maranhão perdeu oportunidades de investimentos em vários setores.

Pedro Novais explicou que os deputados também apresentam emendas individuais ao Orçamento da União. Segundo ele,já foram liberadas várias emendas, além de recursos extras do Ministério dos Transportes, para recuperação das estradas maranhenses. “A gente também destina recursos e defende a sua liberação. Nossas estradas são ruins porque não têm projetos de melhoria”, afirmou o parlamentar, que analisará justamente a parte orçamentária que trata da infra-estrutura do país.

Planejamento
Deputado respeitado na área orçamentária e fiscal, Pedro Novais disse que nenhuma emenda é liberada sem o acompanhamento de um projeto definido: “Os recursos não saem sem um projeto da obra, com relatório de impacto ambiental, e a contrapartida do Estado, que é imprescindível”, afirmou o parlamentar.

O alerta feito pelo deputado Pedro Novais vale também para o governador eleito do Maranhão, que estreará na seara estadual, embora já tenha aquirido experiência administrativa como prefeito de São Luís.

As comissões setoriais que discutem as emendas ao Orçamento da União já começaram a se reunir na Câmara Federal. Como a atual bancada sofrerá mudanças em fevereiro, Jackson Lago está em Brasília para articular os interesses do governo maranhense.

POLÍTICA
19/11/2006

Setor de transportes é o recordista de verba em 2006

Em Minas Gerais, os números de 2006 do Orçamento da União ficam ainda mais alarmantes se analisada a distribuição da verba, item por item, na execução orçamentária – que pode ser acessada no site da Câmara dos Deputados, www.camara.gov.br.

Dos 27 tópicos que constam da página virtual, ciência e tecnologia, cultura, urbanismo e energia, por exemplo, só cinco foram contemplados até agora. Os R$ 218,6 milhões já liberados pela União para Minas foram divididos da seguinte forma: até o último dia 11, o Judiciário havia recebido R$ 879,3 mil; a gestão ambiental ficou com R$ 12,1 milhões, a educação, com R$ 15,6 milhões e a saúde, com R$ 18,5 milhões.

A área dos transportes, em ano de “operações tapa-buracos”, foi a grande campeã de recursos até o momento, tendo recebido mais de R$ 171 milhões.

Chama a atenção o fato de setores como segurança pública, habitação, saneamento básico e assistência social – neste último, está inserida a Bolsa Família, carro chefe da propaganda eleitoral da campanha pela reeleição do presidente Lula –, ainda não terem recebido, no Estado, nem um centavo do governo federal este ano.

“Faça como eu faço”
O secretário de Estado de Planejamento e Gestão, Antonio Anastasia, eleito vice-governador pelo PSDB, afirma que a União deveria tomar como exemplo a execução orçamentária do governo de Minas Gerais.

“Aqui no Estado, nós estamos realizando um orçamento praticamente sem contingenciamentos. Em 2005, executamos 91% do orçamento de investimentos. A União mal atinge 50%. Só conseguimos isso graças a um orçamento verdadeiro e determinação para cumprir o planejamento.”

Segundo ele, o governo federal erra porque deixa para liberar os recursos nos últimos meses do ano e não consegue fazê-lo na íntegra, por falta de tempo hábil e por conta da necessidade de atingir superávit.

“Em razão desse contingenciamento, as estradas federais estão no estado que nós estamos vendo. Nós não recebemos praticamente nada do Fundo Nacional de Segurança Pública e do Fundo Penitenciário Nacional, áreas que são muito sensíveis”, ressalta. Apesar das críticas, Anastasia diz que não vê na atitude do governo “nenhuma má vontade em relação a Minas”.

“Vemos que o mesmo ocorre com os demais Estados da Federação. O contingenciamento é do orçamento federal, mas lamento que a União adote este critério. Era melhor ter um orçamento o mais real possível, e cumpri-lo na inteireza, do que prever valores que não vão ser cumpridos e, sim, contingenciados”, conclui.

PODER
19/11/2006

Pará terá R$ 2,3 bi da União em 2007

BRASÍLIA
RAQUEL ELTERMANN
Da Sucursal
O governo federal prevê investir no Pará, no ano que vem, o total de R$ 2,3 bilhões. É o que esta previsto no Projeto de Lei Orçamentária que o Congresso Nacional debate nestas últimas semanas de trabalho legislativo de 2006. Somente com as emendas de bancada, em valor atualizado na semana passada no Congresso, o Pará pode amealhar mais R$ 120 milhões do bolo federal para investimentos exclusivos em seus municípios. Porém, o aumento no valor das emendas individuais – a 'cota' a que cada deputado e senador têm direito – é uma faca de dois gumes que a bancada paraense terá de afiar.

Quando o governo federal enviou a projeção orçamentária do ano que vem, contida no Projeto de Lei Orçamentária 2007 (PL 015-2006), as emendas individuais ainda eram cotadas no teto de R$ 5 milhões por parlamentar. O aumento em R$ 1 milhão para cada congressista, aprovado no apagar das luzes de uma véspera de feriado, representa mais um furo de R$ 594 milhões no imenso queijo suíço que tende a virar o Orçamento 2007. Com os atuais R$ 6 milhões disponíveis para cada parlamentar apresentar suas emendas individuais, o valor destinado em conjunto pela bancada paraense chega a 120 milhões. Por um lado, a capacidade de investimento nos municípios paraenses, com verba a ser destinada exclusivamente por seus parlamentares, aumentou em R$ 20 milhões; por outro, ninguém sabe ainda de onde vai tirar o dinheiro e as probabilidades apontam para a redução nos recursos de investimentos da saúde e educação.

Uma possibilidade é retirar das emendas de bancada – que são justamente as de alto valor para grandes obras de interesse comum do Estado, como as eclusas de Tucuruí, cuja previsão orçamentária deste ano foi de R$ 50 milhões. 'Tradicionalmente, as emendas de bancada são liberadas muito aquém da dotação prevista. Em geral, apenas 15% a 20% (da previsão inicial)', revela o coordenador da bancada paraense, deputado federal Anivaldo Vale (PSDB-PA). 'Pode haver uma compensação nesse processo', avalia Vale.

Mais encorpadas ainda são as emendas de Comissão, visto que são tratadas por deputados representantes de diversos Estados ou regiões, chamadas emendas de 'ministro', pois envolvem recursos ainda mais elevados em obras que ultrapassam os limites estaduais. 'São emendas de caráter nacional, e de valores muito altos', afirma Anivaldo.

Outro fator que compromete a 'inflacionada' quantia destinada às emendas individuais (veja o quadro) é que a questão não é só retirar recursos de grandes obras de infra-estrutura. A brecha da corrupção vem somar ainda mais furinhos no imenso queijo suíço. As emendas individuais foram a vedete das duas maiores operações de desvios de dinheiro público da história do Orçamento no Congresso. Foi destinando dinheiro que deveria ser aplicado em santas casas de misericórdia, postos de saúde, ambulâncias ou escolas em zonas rurais que deputados e senadores protagonizaram as CPIs dos Anões do Orçamento (1993) e da Máfia dos Sanguessugas (2006). Em ambos os casos, o mesmo modus operandi: a utilização das emendas individuais para enriquecimento ilícito e benefício próprio.

O prazo para a apresentação de emendas ao Orçamento 2007, sejam elas individuais ou coletivas, já está correndo. Deputados e senadores têm até o próximo dia 28 para indicar os municípios, as entidades ou as obras de sua preferência.

PRAZO

Com a experiência de quem assumiu a sub-relatoria de Finanças do Orçamento de 2006, o deputado federal Anivaldo Vale antecipa que 'ano passado houve um desgaste grande do Congresso em retardar a aprovação do Orçamento'. O deputado prevê que, ao contrário do ano passado, quando teve a aprovação final já no mês de maio, o Orçamento 2007 deverá ser votado até o final deste ano com as emendas indicadas pela atual legislatura.

'Tem que ver como se comportam as receitas até 31 de dezembro. Sempre tem havido reestimativa de receita, feita pela própria Comissão de Orçamento', antecipa Anivaldo Vale.

A incógnita do prazo, entretanto, segue fortalecida pelo fato de não haver impedimento legal algum para que, antes disso, os novos deputados e senadores eleitos tomem posse, dia 1º de fevereiro. Depois, vota-se o Orçamento do ano corrente. Nesse caso, as emendas individuais podem sofrer substanciosas alterações, ou nem mesmo serem definidas agora, à espera do novo 'dono da cadeira' que assumirá no ano que vem. 'Particularmente, não sei até onde esse interesse político vai prevalecer', antecipa Anivaldo.

EMENDAS INDIVIDUAIS

O valor destinado às emendas individuais teve aumento de 120% em apenas quatro anos. No ano de 2003, o valor máximo era de R$ 2,5 milhões. No ano seguinte, 2004, houve aumento de 40% e o teto foi para R$ 3,5 milhões. No ano passado, os deputados conseguiram elevar o valor máximo das emendas individuais a que têm direito para R$ 5 milhões. Às vésperas do feriado da Proclamação da República, conseguiram adicionar mais R$ 1 milhão nos recursos. Agora, cada parlamentar pode dispor e destinar da forma que lhe parecer mais conveniente um total de R$ 6 milhões em dinheiro público por ano.

As emendas individuais foram protagonistas de dois dos maiores escândalos do Congresso Nacional. Na CPI dos Anões do Orçamento (1993). Na época, US$ 100 milhões foram desviados por 22 deputados federais e três senadores. Na recente CPI da Máfia dos Sanguessugas, outros R$ 60 milhões dos cofres públicos foram embolsados por deputados federais nas emendas individuais que destinavam recursos para a compra de ambulâncias pelas prefeituras. Os paraenses Josué Bengtson (PTB) e Raimundo Santos (PL) tiveram seus nomes envolvidos. Nenhum dos dois foi reeleito.

Em 1995, as emendas individuais tinham um limite máximo de R$ 1,5 milhão por parlamentar. Naquela época, a bancada paraense poderia injetar até 30 milhões a mais em investimentos no Estado. Atualmente, esse valor chega a R$ 120 milhões - cuja destinação só pode ser manipulada pelos 17 deputados federais e três senadores que compõem a bancada paraense em Brasília.

Compensação para desoneração das exportações é rejeitada pelo relator

Na colcha de retalhos da destinação de recursos, verificam-se algumas incongruências no Orçamento 2007. A aprovação das principais obras de infra-estrutura do Pará contidas no Orçamento dependem do crivo do Tribunal de Contas da União (TCU), que identificou irregularidades graves em nada menos que a construção das eclusas de Tucuruí; de trechos rodoviários no corredor Oeste-Norte/BR-163, entre Santarém e o Mato Grosso; e na construção da BR-230 (Transamazônica), no trecho compreendido entre Marabá, Altamira e Itaituba, além do anel viário de Itaituba. Juntas, as três obras devem consumir mais de R$ 150 milhões.

Outro buraco ainda em aberto são os recursos destinados à compensação das perdas provocadas pela Lei Kandir, com a desoneração das exportações. Das 58 emendas apresentdas por parlamentares ao texto preliminar do relator do Orçamento 2007, senador Valdir Raupp (PMDB-RO), duas foram apresentadas por Anivaldo Vale – o único da bancada a propor alterações no texto prévio. As duas emendas, de números 25 e 26, tratavam justamente de garantir a inclusão dos recursos necessários a tapar um prejuízo de R$ 17 bilhões acumulado pelos Estados exportadores que têm o Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) retidos. A União programou apenas R$ 3,7 bilhões no Projeto de Lei Orçamentária. As emendas foram rejeitadas pelo relator. 'Vou apresentar destaque', assegura Anivaldo.

Em recente conversa com o presidente da Comissão Mista de Orçamento deputado federal Gilmar Machado (PT-MG), Anivaldo informa que o petista 'assegurou a inclusão de, no mínimo, R$ 5,2 bilhões, que foi a mesma quantia incluída no Orçamento deste ano. Ele (Machado) falou que há grande disposição do governo em incluir R$ 1,8 bilhão a partir do excesso de arrecadação do Tesouro Nacional. Os R$ 3,4 restantes viriam via Medida Provisória', observou.

Na reunião da bancada paraense marcada para terça-feira, 22, o tema deverá ser prioridade. Na ocasião, os parlamentares paraenses deverão elencar as obras prioritárias para o Estado (emendas de bancada) já de acordo com as diretrizes da gestão petista a ser exercida pela atual senadora e futura governadora Ana Julia Carepa. (R. E.)

DISTRIBUIÇÃO DO ORÇAMENTO

Tribunal Regional Eleitoral (TRE-PA): R$ 10,1 milhões

Tribunal Regional do Trabalho (TRT) - 8ª Região - PA-AP: R$ 26,7 milhões

Banco da Amazônia (Basa): R$ 10,9 milhões

Caixa Econômica Federal: R$ 2,6 milhões

Banco do Brasil : R$ 6,1 milhões

Ministério Educação: R$ 2,1 milhões (Implantação da Escola Agrotécnica Federal de Marabá)

Cefet-PA: R$ 48,6 milhões

UFPA: R$ 393,8 milhões

Ufra: R$ 45 milhões

FNDE: R$ 496,5 milhões

Escola Agrotécnica Fazendária de Castanhal: R$ 10,2 milhões

Eletronorte: R$ 151,2 milhões

Ministério Público Federal: R$ 764 mil

Funasa: R$ 23,3 milhões

Fundo Nacional de Saúde (FNS): R$ 814,8 milhões

Companhia Docas do Pará (CDP): R$ 27,7 milhões (sendo R$ 6 milhões via Ministério dos Transportes)

Dnit: R$ 218,8 milhões (incluídas as eclusas de Tucuruí e a malha rodoviária federal que corta o Estado)

Compania de Desenvolvimento de Barcarena: R$ 1 milhão

Fundo Nacional de Assitência Social: R$ 27,1 milhões

Total: R$ 2.318.024.028,00

PANORAMA POLÍTICO
19/11/2006

Governadores

TEREZA CRUVINEL
A semana passada revelou a dupla aposta do presidente Lula para garantir sustentabilidade política.

Ela se baseia na construção de uma coalizão com o PMDB e partidos menores para compartilhar o governo, e no aliciamento dos governadores eleitos/reeleitos, neutralizando o movimento articulado pelo governador de Minas, Aécio Neves, para forçarem juntos uma redistribuição de receitas.

Na movimentação dos governadores de oposição, o grande ausente é o de São Paulo, José Serra. Ou porque São Paulo é outro país e se basta, ou porque não lhe interessa dar corda a uma iniciativa do concorrente para a disputa de 2010.

O movimento “federalista” de Aécio é transpartidário, busca uma unidade dos estados para encostar o governo central na parede quando este for tratar de fornir as burras federais: em 2007 o governo Lula terá de prorrogar a vigência da CPMF e de renovar a DRU, a regra que lhe permite dispor livremente de 20% das receitas vinculadas.

— Não se trata de encostar na parede, mas de exigir reciprocidade.

Esta será a única oportunidade que teremos para forçar uma discussão sobre o centralismo fiscal da União. O país não crescerá se os estados também não tiverem capacidade de investir, mas eles têm sido sistematicamente tosquiados.

Se o governo federal tem suas necessidades, temos as nossas, e temos que nos unir para arrancar uma solução — resume Aécio.

O que ele propõe, basicamente, é o ressarcimento adequado das perdas que os estados têm com a Lei Kandir (o incentivo às exportações com renúncia ao ICMS) e o repasse dos recursos da Cide aos estados, juntamente com a obrigação de conservarem as estradas federais.

Na romaria de governadores que têm ido ao Palácio da Liberdade buscar referência gerencial e conversar sobre a situação dos estados, lá esteve na sexta-feira o do Espírito Santo, Paulo Hartung, do PMDB. Na terça-feira, vai a governadora eleita do Rio Grande do Sul, Yeda Crusius, do PSDB. Depois Aécio viaja para Washington, levando junto o governador eleito do Rio, Sérgio Cabral. Vai abrirlhe algumas portas no BID e em outros organismos internacionais que já freqüenta.

São convidados para jantar na casa do presidente do BID, Luis Alberto Moreno.

Mas, na sexta-feira, Lula recebeu dois governadores da oposição, o tucano Cássio Cunha Lima e o pefelista José Roberto Arruda. Acenoulhes com um doce, cobiçado sobretudo pelo segundo: a revisão do pagamento das dívidas renegociadas no governo FH. Ele suga até 20% das receitas de alguns estados. Mas não é esse o problema de estados ricos como São Paulo e Minas, embora também estejam pagando dívidas.

Esta semana, os governadores aliados vão almoçar com Lula. E a esses, que são basicamente do Norte-Nordeste, interessa mais a questão da dívida. Entre um movimento e outro, como diz Paulo Hartung, a reforma tributária pode, mais uma vez, ficar para as calendas. E, ainda que saia alguma concessão da União aos estados, isso terá pouco significado se não servir para reduzir a carga tributária que sufoca as empresas e inibe o investimento.

Caridades
A Igreja tem todo o direito de se pronunciar sobre as questões político-administrativas.

Mas, como o Estado é laico, ouve se quiser. Na pauta da reunião da CNBB de sexta-feira estava o exame da defesa da reestatização da Vale do Rio Doce. Alguma alma sensata concluiu que era perda de tempo discutir o impossível.

Mas a CNBB emitiu dois outros juízos singulares sobre questões “temporais”.

Advertiu que o programa Bolsa Família cria dependência, induzindo as pessoas a se contentar com o mínimo.

Este colide com a pregação da caridade, virtude tão cara ao cristianismo católico. Por fim, a CNBB condenou a discussão sobre participação dos partidos no ministério.

Este expressa a crença em outro tipo de caridade, a do voto gratuito no Congresso.

Remoção
Viva a ecologia, mas sem fundamentalismo. Isso vem sendo dito nestas reuniões em que Lula se exalta com os entraves, boa parte deles ambientais, que estão paralisando mais de 120 obras de infra-estrutura. O governo decidiu mexer na legislação ambiental. Ficará estabelecido que só um órgão, de uma das esferas federativas, será responsável pelo licenciamento de cada obra.

Lula tem citado muito o caso do gasoduto Coari-Manaus, redenção da Zona Franca: a obra parou porque uma juíza não aceitou a licença concedida pelo Instituto da Amazônia. Nem com o endosso do Ibama.

A trava ambiental tem sido forte mesmo, mas mexer nela pode ser a passagem de oito para oitenta. Haverá guerra na aprovação desta nova lei.

O SENADOR Cristovam Buarque, que apoiou Geraldo Alckmin e adquiriu alergia ao PT, pode ter que mudar de partido novamente. Na segunda-feira, 27, Lula recebe o presidente do PDT, Carlos Lupi. Vai propor que o partido faça parte da coalizão governista. Os interessados prevalecem sobre os resistentes à proposta.

OUTRO partido que Lula chamará “institucionalmente” a apoiá-lo é o PV. Ainda esta semana.

AÉCIO NEVES propõe a refundação do PSDB. Quer o partido com um discurso mais social, resgatando o selo de social-democrata que o PT lhe tomou.

GIL é o Lula do Lula, já disse Caetano Veloso. O ministro ensaia sua saída do governo, mas o presidente pressiona delicadamente pelo “fico”. Há chances.