1º CADERNO
21/11/2006

Governo decide incluir BR-163 no PPI

Daniel Rittner
Preocupado com a demora em tirar da gaveta um dos empreendimentos tidos como estratégicos para o desenvolvimento das novas fronteiras agrícolas, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva decidiu tocar as obras de pavimentação da BR-163 (Cuiabá-Santarém) com recursos públicos. O asfaltamento de 865 quilômetros da rodovia será incluído no Projeto Piloto de Investimentos (PPI) em 2007.

O PPI funciona como espécie de licença para gastar, já que o desembolso de recursos orçamentários no âmbito do programa não entra no cálculo de superávit primário do governo, facilitando a execução.

O custo das obras de pavimentação é estimado em R$ 1 bilhão e já foram estudados dois modelos de financiamento: concessão à iniciativa privada e uma parceria do setor público com empresários, por meio de PPP. No entanto, a lentidão no processo decisório fez com que o presidente determinasse, na sexta-feira passado, em reunião no Palácio do Planalto, a entrada direta da União para agilizar o empreendimento.

A determinação de Lula para incluir o asfaltamento da BR-163 no PPI foi confirmada por fontes nos ministérios dos Transportes e do Meio Ambiente, ambos envolvidos no projeto, que já tem licença ambiental prévia e cujas obras devem durar três anos. Isso não significa que, mais à frente, não possa haver a concessão da rodovia para operação e manutenção do setor privado.

Pela ordem do presidente, o encaixe da BR-163 no PPI não depende, em princípio, da ampliação do projeto. Essa é uma das medidas estudadas pelo governo para acelerar o crescimento econômico, elevando os recursos do programa de 0,2% para 0,5% do PIB. Isso aumenta o espaço para investimentos na área de infra-estrutura em cerca de R$ 6 bilhões. Esses gastos não são contabilizados como despesas e, por isso, não afetam a apuração do superávit, segundo critérios definidos pelo governo junto com o FMI.

Para impulsionar o desenvolvimento regional sem escalada no desmatamento, o governo formulou o Plano BR-163. Elaborado com a participação de 15 ministérios, o plano, além de realizar o zoneamento econômico-ecológico da região, cria unidades de conservação e um distrito florestal para projetos de manejo de madeira, incrementa a reforma agrária e expande programas sociais como o Luz para Todos. Com o asfaltamento, a estrada abrirá uma rota de exportação para a soja mato-grossense, pelo rio Amazonas até o Atlântico, mais econômica do que pelos portos do Sudeste-Sul.

A decisão de pavimentar o restante da BR-163 com verbas do Orçamento não foi a única tomada no Palácio do Planalto. O governo também decidiu iniciar uma reforma da legislação que rege o processo de licenciamento ambiental. A começar por um projeto de lei para regulamentar o artigo 23 da Constituição, que define as competências dos governos federal, estaduais e municipais.

O projeto fortalecerá o papel do Ibama, já que hoje dois critérios estabelecem quem será responsável pelo licenciamento: a extensão do impacto ambiental e a "titularidade" dos recursos naturais envolvidos. Com a nova legislação, pesará exclusivamente a abrangência do impacto.

O principal ponto do projeto, no entanto, é desafogar os órgãos estaduais de meio ambiente. Estima-se que 70% das obras (incluindo oficinas mecânicas, quiosques de praia e postos de gasolina), hoje sob análise das autarquias estaduais, podem ser apreciadas diretamente pelos municípios, que ainda carecem, porém, da estrutura técnica necessária para essa avaliação.

O Ministério do Meio Ambiente entregou o texto do projeto de lei à Casa Civil em fevereiro, mas auxiliares da ministra Dilma Rousseff abriram novas discussões com os demais ministérios e com a Confederação Nacional dos Municípios (CNM), atrasando o envio do texto à Câmara.

As reformas da legislação ambiental tendem a não parar por aí. Na sexta-feira passada, outras mudanças só não foram debatidas por falta de tempo, mas devem ganhar espaço na agenda do presidente. Uma das modificações envolve a responsabilidade assumida pelos técnicos do Ibama e de órgãos estaduais no momento de licenciar projetos de infra-estrutura. Hoje, eles respondem como pessoa física a ações judiciais que contestem pontos do licenciamento. Isso, na visão de boa parte do governo, se traduz em grande desestímulo para os licenciadores assinarem pareceres. O principal defensor dessa reforma é o diretor-geral da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), Jerson Kelman.

A proposta é encampada por todo o Ministério de Minas e Energia, que quer ainda a criação de áreas na Amazônia destinadas à exploração de aproveitamentos hidrelétricos. Consciente de que o futuro da energia hídrica brasileira está na região Norte, o ministério defende nos bastidores que, nessas áreas, fique vedada a criação de novas reservas florestais, extrativistas ou indígenas até um mapeamento completo do potencial hidrelétrico. O Ministério do Meio Ambiente é contra a idéia.

ANUÁRIO INFRA-ESTRUTURA
21/11/2006

Novas regras para contratos

Mudanças devem atrair investidores, mas licitação de novos trechos está atrasada

É fácil entender por que as rodovias sob concessão são as melhores do país. Em 2005, as concessionárias investiram 1,3 bilhão de reais em obras de manutenção, melhoria e ampliação em cerca de 10 000 quilômetros sob administração privada -- o que dá uma média de 130 000 reais por quilômetro. Também em 2005, o Ministério dos Transportes aplicou 2,3 bilhões de reais na recuperação de estradas. O problema é que essa soma foi utilizada numa extensão de 1,9 milhão de quilômetros (o que dá 1 210 reais por quilômetro). Resultado: em janeiro de 2006, o governo ainda torrou mais 440 milhões de reais para tapar buracos em outros
27 000 quilômetros, uma tragédia.

Apesar das críticas de alguns desavisados, o sistema de concessões de estradas já mostrou a sua eficácia. Em dez anos, as 36 concessionárias investiram 10,5 bilhões de reais. Recursos semelhantes poderiam ser aplicados na recuperação de outros 3 059 quilômetros de estradas, que estavam no segundo lote do programa de concessões. Mas 2006 foi ano eleitoral e a maior parte das licitações e das assinaturas de contratos ficou postergada para 2007. A boa notícia é que, para os próximos contratos, duas questões foram reformuladas. A primeira diz respeito à melhor distribuição das praças de pedágio, com o objetivo de reduzir a tarifa por posto de cobrança e aumentar o número de veículos pagantes. A segunda medida vinculou os investimentos ao crescimento do tráfego, não mais às datas determinadas nos contratos. Assim, será possível realizar as obras -- a construção de uma terceira faixa, por exemplo -- conforme a necessidade real da rodovia. Embora tenha diminuído com o passar dos anos, parte da resistência à privatização de novos trechos rodoviários está na cobrança de pedágio, a maior fonte de receita das concessionárias. Em 2005, as 36 operadoras arrecadaram 5,4 bilhões de reais nos postos de pedágio, o que representa 89% da receita do setor. Esse valor ainda não cobre os gastos totais com investimentos nas estradas, despesas operacionais e financeiras. Mesmo assim, a malha brasileira é um bom negócio para a iniciativa privada. Segundo estimativas da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias, é possível dobrar a extensão atual de estradas concedidas, chegando a 20 000 quilômetros.

ECONOMIA
21/11/2006

Eduardo espera melhoria da economia para elevar recursos

O governador eleito Eduardo Campos disse ontem esperar que uma melhoria na economia nacional ajude a trazer mais recursos do Orçamento Geral da União para o Estado. “Com uma situação econômica melhor, a liberação dos recursos vai melhorar”, defendeu ontem, depois de se reunir com 16 dos 25 deputados da bancada federal pernambucana.

No que depender do governo do Estado, além de muita pressão política para liberação dos recursos do OGU, a intenção é incluir o máximo possível de projetos no Plano Piloto de Investimentos (PPI, obras que são tocadas sem contingenciamento por parte do executivo). “O cais interno de Suape já está no PPI. Já solicitamos ao Ministério dos Transportes a inclusão do acesso ao estaleiro da Camargo Corrêa. Queremos colocar também as obras do Metrô do Recife e a duplicação da BR-104 (de Caruaru a Santa Cruz do Capibaribe e Toritama)”.

O deputado federal Maurício Rands (PT) disse que a bancada precisa se unir mais e pressionar pelas liberações. Já o deputado José Chaves (PTB) informou que ficou acertada a criação de uma estrutura técnica, pelo novo governo, para acompanhamento das emendas.

O PAÍS
21/11/2006

Apagão aéreo

Os aviões não saem, os passageiros esperam indefinidamente, os controladores de tráfego aéreo não funcionam. Apenas os pilotos americanos do avião que abalroou o Boeing da Gol, ceifando preciosas vidas, continuam detidos irregularmente no país, como responsáveis únicos pelo desastre fatal.

Este é mesmo o nosso Brasil, o país dos absurdos.

SIMONE AGUIAR GUEDES (por e-mail, 20/11), Rio

Talvez o mais significativo efeito da “herança maldita” do governo Fernando Henrique tenha sido a criação do Ministério da Defesa. A tradição brasileira conferia participação política das Forças Armadas nas mais altas considerações sobre os interesses nacionais, por meio dos então ministros militares. A escolha de ministros da Defesa desconhecedores da índole castrense tem criado situações embaraçosas e constrangedoras.

Daí o incentivo a mudanças no quadro de controladores de vôo, os quais, instrumentados por sindicalistas insensíveis, começam a criar sérios transtornos ao tráfego aéreo.

TICIANO TORRES (por fax, 17/11), Saquarema, RJ

Foi muito dolorosa a forma como tomamos conhecimento do apagão aéreo – 154 vidas de uma vez só. Em que pesem desencontros iniciais, governo, imprensa, Justiça, Aeronáutica, entre outros, mobilizaram-se para aplacar a dor que se abateu sobre todos.

No entanto, não podemos esquecer outros apagões que assolam nosso cotidiano e continuam ignorados pelas autoridades: o apagão da saúde pública; o rodoviário, que tem provocado mortes pela má conservação das estradas; apagão da segurança pública; do Emprego; e da Ética e da Moral. Maus exemplos de descaso e omissão da maioria das autoridades e políticos servem de combustível para a impunidade reinante.

LOURIVAL DA CASTRO SARAIVA (via Globo Online, 20/11). Rio

POLÍTICA
21/11/2006

Mais dinheiro para infra-estrutura

Planalto quer menos impostos sobre fundos de investimentos com o objetivo de captar R$ 80 bi, que seriam destinados a obras, como estradas e hidrelétricas. Outra proposta em estudo é a utilização do FGTS

Marcelo Tokarski e Ricardo Allan
Da equipoe do Correio
Ainda sem saber que medidas adotar para reduzir o déficit da Previdência e aumentar a capacidade de investimento do Estado, o governo Lula está buscando outras formas de estimular o crescimento da economia a um ritmo de 5% ao ano. Ontem pela manhã, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, se reuniu com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva no Palácio do Planalto. À tarde, conversou com os ministros Nelson Machado (Previdência), Luiz Marinho (Trabalho) e Márcio Fortes (Cidades). O objetivo era fechar parte do pacote fiscal que deve ser anunciado ainda nesta semana, e que incluirá a desoneração de impostos para fundos de investimentos que financiarem obras em infra-estrutura e novas medidas de estímulo à habitação e ao saneamento básico.

Proposta
Mantega adiantou que o governo vai reduzir o Imposto de Renda e a Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) sobre os fundos de investimentos que utilizem recursos para financiar obras em infra-estrutura. A proposta foi feita ao governo pela Associação Brasileira de Infra-Estrutura e Indústria de Base (Abdib). “Já encampei essa proposta e o presidente também gosta. Será uma das propostas a serem implementadas”, anunciou. Pela sugestão da Abdib, com o estímulo tributário os fundos seriam capazes de captar cerca de R$ 80 bilhões.

O ministro disse ainda que o governo vai anunciar novas medidas de estímulo à habitação e ao saneamento básico, mas não quis entrar em detalhes. “São medidas novas”, prometeu. Questionado sobre a ousadia cobrada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que criticou a mesmice das propostas econômicas, Mantega afirmou: “A ousadia tem que estar casada com outras medidas de modo que o equilíbrio se mantenha, porque ninguém quer abrir mão do equilíbrio fiscal”.

Outra proposta que deve ser incluída no pacote fiscal é o uso de recursos do FGTS para financiar obras em infra-estrutura, como estradas, portos, ferrovias e hidrelétricas. O ministro do Trabalho, Luiz Marinho, apresentou a sugestão a Mantega e garantiu que Lula já deu o aval para a idéia, que será enviada ao Congresso. Segundo o ministro, o fundo vai destinar para as obras um montante equivalente a até 80% do patrimônio líquido do FGTS, que hoje é de cerca de R$ 20 bilhões. “Isso daria um teto de R$ 16 bilhões. É o valor fixado no momento. No ano que vem, pode ser um valor maior ainda”, disse Marinho.

Questionado sobre se o governo estaria avaliando a possibilidade de instituir uma idade mínima para a aposentadoria dos trabalhadores do setor privado — hoje, o benefício é obtido por tempo de contribuição —, Mantega deu a entender que a reforma não é prioridade no momento. “Aceito discutir tudo, mas eu tenho prioridades para debater. Não sei se essa é uma delas. A prioridade maior para a Previdência é discutir um programa que foi apresentado pelo empresário (Jorge) Gerdau que diz ser possível reduzir R$ 50 bilhões em gastos da Previdência”, afirmou o ministro, referindo-se a um estudo elaborado pelo economista Vicente Falconi, que defende a adoção de medidas de gestão para reduzir as despesas da Previdência em R$ 50 bilhões ao longo dos próximos três ou quatro anos. Falconi é ligado ao governador de Minas Gerais, Aécio Neves (PSDB). Procurado pela reportagem, Falconi informou que não falaria sobre o estudo entregue ao governo.
Crédito facilitado

Os bancos oficiais deverão facilitar o crédito e encurtar os prazos para a liberação dos recursos, para que os investimentos fluam mais rapidamente. A medida faz parte do pacote econômico em elaboração pelo governo, segundo informou ontem o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Luiz Fernando Furlan.

O ministro também revelou que as medidas de desoneração em estudo serão suplementares às dos últimos quatro anos, mas poderão beneficiar outras áreas para reduzir o custo dos investimentos. De acordo com ele, a idéia é reduzir tributos não somente para máquinas e equipamentos, mas também para os investimentos em instalações industriais, como por exemplo o projeto de engenharia e os vergalhões de aço. A medida em estudo consiste em suspender a tributação sobre novas fábricas, em sua fase de implantação, e só cobrá-las quando elas já estiverem produzindo.

Furlan voltou a defender as propostas de desonerações tributárias que sempre esbarram na resistência da Receita Federal. “Os dados mostram que todas as medidas dos últimos quatro anos tiveram um efeito de potencialização da arrecadação”, afirmou.

Entrevista - Joseph E. Stiglitz
“Por que o Brasil não pode crescer rápido?”

Rodrigo Craveiro
Da equipe do Correio

Em 2001, ele foi agraciado com o Prêmio Nobel de Economia, a mais distinta honraria concedida a pessoas que contribuíram de alguma forma com o desenvolvimento da humanidade. Criador da “economia da informação” — área que estuda como a informação afeta as decisões econômicas —, o norte-americano Joseph E. Stiglitz, de 63 anos, é um crítico da globalização e de instituições internacionais, como o Fundo Monetário Internacional e o Banco Mundial. Em entrevista exclusiva ao Correio, por telefone, da Alemanha, Stiglitz afirmou que a economia brasileira experimenta um crescimento bastante limitado e admite ser possível alcançar melhores índices de progresso sem o fantasma da inflação. Segundo o professor da Universidade de Colúmbia, o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva tem de aproveitar o bom momento da reeleição para impulsionar as exportações e a economia. O especialista mostra-se cético com o neoliberalismo, ao destacar que meios alternativos de condução da economia são positivos, e não poupa os Estados Unidos, a quem acusa de "extremismo" por interferir nos assuntos internos de países latino-americanos.

Como o senhor analisa as perspectivas econômicas para o segundo mandato do presidente Lula?
Eu acho que o governo Lula está investindo na credibilidade do mercado, ainda que em meio a uma política econômica bastante conservadora, talvez até ao extremo. O objetivo do Brasil é conseguir que o país tenha um crescimento bastante rápido das exportações. Apesar dessa evolução nas exportações, o crescimento da economia brasileira ainda é acentuadamente limitado. Talvez seja o momento de o governo começar a usar a ampla credibilidade já conquistada.

É possível manter a estabilidade e evitar a inflação sem realizar profundas reformas no Estado?
Sim, é possível experimentar um crescimento econômico mais rápido sem ter inflação.

Mas a economia brasileira teria condições de crescer 5% ao ano? A atual política econômica está nesse rumo?
Antes da década de 1980, o Brasil crescia, por vários anos, numa média anual entre 5% e 7%. Há países que crescem numa velocidade maior que o Brasil. A Índia cresceu entre 5% e 6%, e espera que sua economia evolua para 7% ou 8%. Parece-me que a questão é: Por que o Brasil não pode crescer mais rápido? A Índia conseguiu crescer nesse patamar sem apresentar indícios de inflação. Ninguém ainda me forneceu razões para crer que o Brasil não possa crescer nesse ritmo.

A América Latina está enfrentando uma virada à esquerda? Temos exemplos de Chávez, na Venezuela, Ortega, na Nicarágua, e Lula… Que impactos esse fenômeno teria sobre as políticas interna e externa desses países?
O que muitos desses países têm em comum é o comprometimento em fazer com que os frutos do crescimento econômico sejam melhor compartilhados em nível mundial. Lembre-se da política neoliberal associada ao Fundo Monetário Internacional. Ela não se refletiu em crescimento sustentável durante vários anos, mas em crises econômicas. Esses governos auto-denominados de esquerda se baseiam nos fracassos da doutrina neoliberal. Vários desses países têm demandado um melhor aproveitamento dos recursos naturais, de forma que os benefícios desses recursos sejam direcionados aos pobres. Mas tais Estados não podem conceder mais benefícios aos carentes, pois precisam obter maiores quantias para o sustento do país. Eles permanecem contraditórios sobre até que ponto acordos prematuros seriam muito ruins por causa da corrupção. Mas o que me parece claro é que esses países realizam maus acordos. Eu acho que a noção de que existe um meio alternativo é um desenvolvimento muito positivo. Espero que esses países sejam bem-sucedidos em suas ambições.

A América Latina é palco de conflitos diplomáticos entre Brasil e Bolívia, além de ser centro de uma polêmica envolvendo Venezuela e Estados Unidos. De que forma esse cenário influi na política brasileira?
Parte da tensão entre Venezuela e os Estados Unidos se baseia no extremismo do governo de George W. Bush. Basta lembrarmos que o presidente norte-americano pareceu apoiar a tentativa de golpe contra Chávez. Ao mesmo tempo que os Estados Unidos falam sobre democracia, apóiam uma tentativa de derrubar, por meios não democráticos, um governo democraticamente eleito. Em 2002, antes das eleições presidenciais na Bolívia, o embaixador dos Estados Unidos no país (Manuel Rocha) divulgou uma declaração em que interferia na política interna boliviana. Por isso, não causa surpresa que exista um certo nível de ressentimento com Washington.

Lula foi eleito para um segundo mandato em meio a vários escândalos de corrupção. Como é possível um presidente manter sua governabilidade enquanto é alvo de tantas denúncias?
Existem mais detalhes sobre a política interna brasileira, que eu não me sentiria competente para tecer comentários a respeito. Nós costumávamos falar sobre o ex-presidente Ronald Reagan. Não importava o tipo de escândalo, incluindo o caso dos Irã-Contras, mas ele não era capaz de atingir a Presidência. Alguns líderes bem-sucedidos são capazes de convencer a população de que ela precisa deles. E que, apesar de terem cometido erros, eles se projetam como honestos. Creio ser esse o caso de Lula.

Alguns dos líderes esquerdistas latino-americanos apelam para medidas populistas, à medida que criam programas políticos para distribuir comida e dinheiro à população. Isso não depõe contra o desenvolvimento e a geração de empregos?
Em primeiro lugar, eu não gosto da palavra "populismo". Quase sempre esse termo significa que a democracia teria de se reverter em benefícios para os cidadãos, os eleitores. Na Venezuela, o país mais rico da América Latina em recursos naturais, dois terços da população estão na pobreza. Os recursos estão sendo usados para outras camadas da população. Todos os países enfrentam uma decisão muito dura: quanto dos rendimentos precisam ser gastos em infra-estrutura e quanto têm de ser aplicados para aumentar os padrões de vida da população pobre. Ao aumentar o padrão de vida dos mais carentes, você pode aumentar a eficiência da economia.

ARI CUNHA
21/11/2006

Turismo pelas estradas

Decisão de governo é esperar por quem não ficou de vir. O turismo no Nordeste não pode ser esquecido. Da Bahia a Fortaleza, as capitais ficam a pequena distância. Ninguém pode sair de casa e passear nas praias dos vizinhos. Não há estradas. Era véspera de eleição. O governo sentiu o problema e aplicou R$ 500 milhões sem licitação para que as rodovias fossem consertadas. Fizeram o pior. Iludiram a boa-fé governamental. O dinheiro foi consumido e a buraqueira está como está. Como solução de bom tamanho, caberia aos governos estaduais se unirem na reconstrução de pistas para incentivar o turismo. Mas há necessidade de se convocar gente de elite que deseje fazer a coisa certa, a bom preço e de boa qualidade. Sabe-se que o setor rodoviário tem sido culpado de muitos malfeitos dentro e fora do Brasil. Mas há necessidade de entusiasmo dos governantes eleitos. Trabalhando em união, poderiam dar exemplo de como se administra. O melhor ficaria para o povo, tanto para os que viajam, como para aqueles que se instalam nas cidades e à beira das estradas. E o dinheiro que corromperia alguns, com a má qualidade rodoviária, fará voltar a alegria de todos, visitando cidades históricas e praias lindas na alegria do bem viver.

ANUÁRIO INFRA-ESTRUTURA
21/11/2006

HIDROVIAS - Disputa afasta os investidores

Batalhas em torno do impacto ambiental das obras emperram a expansão do sistema

Apesar do enorme potencial de rios navegáveis, o país ainda investe pouco no sistema hidroviário. O principal entrave são as ações na Justiça envolvendo organizações ambientalistas, o Ministério Público e as administradoras regionais. As disputas judiciais giram em torno do impacto do transporte hidroviário no meio ambiente. Por determinação da Justiça, a construção de novos portos e terminais na bacia Tocantins-Araguaia está impedida. Também está proibido qualquer tipo de obra na Paraná-Paraguai. São batalhas jurídicas demoradas, que acabam afastando os possíveis investidores. Como os recursos públicos são insuficientes, obras realmente necessárias ainda não saíram do papel. Um exemplo é a construção da eclusa para a transposição da hidrelétrica de Tucuruí, no Pará. As obras foram iniciadas em 1981, paralisadas em 1989, retomadas em 1998 e interrompidas novamente em 2002. Os trabalhos foram reiniciados em 2004, mas seguem ao sabor da liberação de novos recursos da União.

ANUÁRIO INFRA-ESTRUTURA
21/11/2006

A volta dos trens de passageiros

O governo pretende investir quase 2 bilhões de reais no financiamento de trens regionais -- essa é uma ótima notícia para o país

Por Felipe Seibel
Na Europa e nos Estados Unidos, morar numa grande cidade é quase um luxo. Graças aos ótimos acessos aos centros urbanos, com destaque para as linhas de trem de passageiros, torna-se muito mais econômico comprar uma casa nos arredores de uma capital do que viver apertado num bairro central. Essa configuração permite qualidade de vida às pessoas que fazem essa opção e também ajuda a dinamizar a economia de outras localidades. No Brasil, o transporte ferroviário de passageiros praticamente desapareceu ao longo do século 20. Hoje, são poucas as linhas de trem que ligam cidades vizinhas, e mesmo o trecho RioSão Paulo, que já foi o mais movimentado do país, foi desativado por falta de viabilidade econômica. Pois um projeto do BNDES pretende alterar drasticamente essa realidade. A instituição vai disponibilizar uma linha de financiamento de quase 2 bilhões de reais para a construção de pelo menos 13 trechos regionais até 2009 (veja alguns deles no quadro). "Vamos financiar não apenas a operação da ferrovia mas também a indústria de peças e equipamentos", diz Ana Cristina Maia, chefe do departamento de desenvolvimento urbano e regional do BNDES.

Pelo projeto do governo, os trens que interligarão alguns municípios brasileiros serão semelhantes aos que já circulam pelo continente europeu. A idéia é trazer um tipo específico, o veículo leve sobre trilhos (VLT), que chega à velocidade de 100 quilômetros por hora. Para selecionar os trechos que serão financiados, o BNDES encomendou um estudo à Universidade Federal do Rio de Janeiro. Em princípio, foram avaliadas 64 ferrovias regionais. São traçados onde já existem trilhos, mas que são pouco utilizados pelas concessionárias de transporte ferroviário. Num primeiro momento, serão priorizadas as linhas que exigirão menos investimentos. Diferentemente dos megaprojetos, que custam bilhões de dólares, essas linhas sairão bem mais em conta. De acordo com o estudo da UFRJ, tornar viável um trecho desses custará, em média, 30 milhões de reais. Mas pelo menos dois grandes projetos estão em estudo para o futuro: a ligação São PauloCampinas, orçada em 2,7 bilhões de reais, e a RioSão Paulo, na casa dos 9 bilhões.

Os defensores dos trens de passageiros, no entanto, terão de enfrentar alguns obstáculos pela frente. O principal é uma discreta oposição das concessionárias de ferrovias. Elas alegam que algumas dessas linhas estão ocupadas hoje pelo transporte de cargas. É claro que certos ramais poderão ser rearranjados, mas não se pode exigir sacrifícios dessas empresas sem o oferecimento de contrapartidas. Outro grande problema é o retorno econômico desses projetos. Nos estudos já realizados, um trecho ligando o Rio de Janeiro a São Paulo, por exemplo, custaria 70% do preço de uma passagem aérea. Será que existe demanda para esse tipo de tarifa? "Nos trechos até 100 quilômetros de distância, certamente", diz Jurandir Fernandes, secretário de Transportes de São Paulo. Apesar das arestas que ainda precisam ser aparadas, a volta dos trens de passageiros é um avanço -- para o país e para os brasileiros.

ANUÁRIO INFRA-ESTRUTURA
21/11/2006

ESTRADAS - Tapar buracos não é solução

PPPs são a alternativa mais viável para recuperar as principais estradas

Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) indica que apenas 20% da malha rodoviária sob gestão estatal encontra-se em estado bom ou ótimo. Nos trechos administrados pelas concessionárias privadas, esse índice chega a 84%. Para deixar as estradas brasileiras em boas condições, estima-se que seja necessário investimento anual de 3 bilhões de reais nos próximos quatro anos. A solução mais viável parece ser as parcerias público-privadas (PPPs). De acordo com especialistas, as PPPs podem atrair investidores em 10 000 quilômetros e, num prazo curto, recuperar as vias mais importantes.

ANUÁRIO INFRA-ESTRUTURA
21/11/2006

Avanços? Só com a iniciativa privada

Ferrovias e rodovias melhoraram com os recursos do setor privado. Mas é preciso muito mais para recuperar o tempo perdido

A infra-estrutura brasileira de transportes é incapaz de suportar o crescimento econômico do país. Embora antigo, o discurso permanece atual. E não é por falta de opções que o governo deixa de se livrar de problemas como estradas esburacadas, portos saturados e hidrovias subaproveitadas. Nos últimos dez anos, não por acaso, os maiores avanços ocorreram onde o Estado recorreu ao auxílio da iniciativa privada. As ferrovias, cujo processo de concessão começou em 1996, apresentam resultados mais do que satisfatórios. Graças a investimentos privados de 9,5 bilhões de reais de 1997 a 2005, o transporte de cargas cresceu 55% no período. Outro bom exemplo vem das concessões rodoviárias, também iniciadas em 1996. Desde a privatização até 2005, as operadoras aplicaram 10,5 bilhões de reais em reforma, ampliação e manutenção de 10 000 quilômetros de estradas. Hoje, 19 das 20 melhores rodovias brasileiras estão sob administração privada. Não existe outro remédio: para deixar o país em condições de enfrentar os desafios do século 21, somente com grandes investimentos privados.

Um estudo da Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústrias de Base (Abdib) estima que, para o Brasil crescer à taxa média de 5% ao ano, como deseja o governo, seria necessário aplicar 28 bilhões de reais em transporte nos próximos quatro anos. Mas não basta aumentar as cifras. O maior problema é que o Estado gasta mal. Entre dezembro de 2001 e maio de 2006, 33 bilhões de reais entraram nos cofres públicos via contribuição de intervenção no domínio econômico (Cide). Menos de um terço foi devidamente usado em obras de transporte.

Outro problema é que o país não planeja os investimentos em infra-estrutura a longo prazo. O governo sabe que as obras são indispensáveis, mas quais são as prioridades? Em agosto de 2006, foi lançado o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT), tentativa de orientar as ações públicas e privadas no setor. A idéia foi bem recebida pelo mercado. O Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (Centran) vai montar uma base de dados consistente sobre logística para orientar os investimentos públicos e privados nos próximos 15 anos. Espera-se que o plano preencha uma lacuna: a falta de estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental das obras. É uma deficiência que atrasa ainda mais a execução de projetos e, muitas vezes, afasta os investidores privados.

ANUÁRIO INFRA-ESTRUTURA
21/11/2006

Falta de recursos vai atrasar obra

Eclusa na barragem de Lajeado permitiria escoamento da safra pelo rio Tocantins

O sistema de transposição da barragem da Usina Hidrelétrica Luiz Eduardo Magalhães (Lajeado) já recebeu licença ambiental de instalação, mas ainda não saiu do papel. A razão para o entrave é a falta de recursos. O Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), responsável pelo projeto, aguarda repasses do governo federal para implantar a eclusa, cujo custo é estimado em 630 milhões de reais. No Orçamento Geral da União para 2006, no entanto, estava prevista a dotação de menos de 1% disso, ou 5 milhões de reais. Até agora, pouco mais de 10% dos recursos necessários para a obra foram investidos. A eclusa deve facilitar o escoamento da produção agrícola de Tocantins e região, pois permitirá a navegabilidade por um trecho de 725 quilômetros no rio de mesmo nome, do município de Peixe ao terminal de Aguiarnópolis. A partir desse ponto, as cargas podem seguir pela Ferrovia NorteSul até o porto de Itaqui, no Maranhão. Estudos de viabilidade econômica da eclusa indicam que há potencial de movimentação de cargas de 48 milhões de toneladas por ano.

POLÍTICA
21/11/2006

TCU manda recuperar

O Tribunal de Contas da União (TCU) determinou ao Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (Dnit) que, em no máximo 30 dias, tome providências para acabar com as erosões existentes na BR-235, nos quilômetros 329,4, 333,5 e 339,8, no trecho compreendido entre os municípios de São João del-Rei e Lavras. Segundo o ministro Augusto Nardes (foto), relator do processo, existe o risco iminente de dano ao patrimônio público e à segurança dos usuários da rodovia.

MÁRCIO FAGUNDES
21/11/2006

TCU exige melhorias

O Tribunal de Contas da União determinou ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) que, em no máximo 30 dias, tome providências urgentes para recuperar as erosões existentes na BR-265/MG, nos kms 329,4, 333,5 e 339,8. Segundo o ministro Augusto Nardes, relator do processo, a medida deve ser tomada uma vez que existe o iminente risco de dano ao patrimônio público e à segurança dos usuários dessa rodovia. A medida é resultado de auditoria realizada nas obras rodoviárias emergenciais no trecho compreendido entre São João del-Rei e Lavras.

GERAL
21/11/2006

Cratera interdita 101 e complica o trânsito

Asfalto cede e abre buraco de três metros em Imbituba, no Sul do Estado

Joinville
A chuva dos ultimos três dias aumentou o número de buracos nas rodovias catarinenses. O caso mais grave foi registrado no km 285 da BR-101, em Imbituba, próximo ao acesso Norte, na localidade do Morro do Mirim.

No local, está sendo construído um novo sistema de drenagem, que não suportou a grande vazão de água. Como não teve como escoar, a água acabou infiltrando e o asfalto cedeu, abrindo uma cratera de cerca de três metros de comprimento. As duas pistas ficaram comprometidas ainda na madrugada de ontem e o trânsito teve de ser desviado no sentido Sul-Norte por uma via secundária por dentro do município. No início da manhã de ontem, o trânsito ficou lento na região e houve picos de congestionamento por causa da interdição. Segundo o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), no meio da manhã, foi feito um desvio pela pista duplicada e por volta das 16h30 o trânsito já estava liberado. A empreiteira responsável pela duplicação no trecho providenciou os reparos e agora o trânsito flui normalmente.

Na serra do Rio do Rastro, a queda de duas barreiras interrompeu o trânsito por quase 14 horas. De acordo a Polícia Rodoviária Estadual, o problema foi registrado ainda na noite de domingo. Pedras e terra cobriram a pista da SC-438 nos quilômetros 33 e 35. Depois de horas de trabalho, o trânsito foi liberado na manhã de ontem em meia pista. No início da tarde, a pista foi totalmente liberada.

Os motoristas que trafegam pela BR-470, principalmente na região do Médio Vale do Itajaí, devem redobrar a atenção em razão da quantidade de buracos na pista. Os trechos mais críticos estão entre os km 50 ao 70, de Blumenau a Indaial; do 80 ao 86, em Rodeio; e do 102 ao 105, em Apiúna.

OBSERVATÓRIO
21/11/2006

Campanha de Trânsito

A Prefeitura jaraguaense estará representada pelo coordenador de Trânsito e Transportes, Sérgio Zapella, na cerimônia de lançamento do projeto piloto de Educação para o Trânsito, do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (Dnit), que acontecerá amanhã de manhã, na sede do Dnit, em Florianópolis. O projeto tem a participação da Escola Alvino Tribess, de Jaraguá do Sul, entre as quatro instituições catarinenses envolvidas nesta iniciativa. O trânsito continua sendo um dos principais problemas de Jaraguá do Sul e qualquer iniciativa para melhorar é sempre louvável.

GERAL
21/11/2006

Chuva só complica a BR-101, no Sul

A chuva contínua do fim de semana abriu uma cratera na BR-101, em Imbituba. O tráfego no sentido Sul-Norte precisou ser desviado para uma via secundária de quase oito quilômetros, que passa por dentro do município.

O enorme buraco foi fechado pelo DNIT e o trânsito, normalizado no final da tarde. O transtorno começou no domingo. Rachaduras no asfalto, aos poucos, transformaram-se num buraco com mais de três metros de comprimento por um metro de largura. Já o desvio exigiu paciência dos motoristas por causa do movimento intenso de veículos.

GERAL
21/11/2006

Buraco de três metros na 101

MARCELO BECKER/ Imbituba
A chuva contínua do final de semana abriu uma cratera no quilômetro 285 da BR-101, no município de Imbituba, no Sul do Estado. Nesse trecho, a rodovia não é duplicada. Como o buraco tomava conta de uma das pistas, o tráfego no sentido Sul-Norte precisou ser desviado por uma via secundária de quase oito quilômetros que passa por dentro do município.

A cratera foi fechada e o trânsito normalizado no final da tarde numa operação emergencial dos funcionários do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT) e da empresa Ivaí, responsável pelas obras de duplicação da BR-101 no lote 23, em andamento.

O transtorno no local começou no domingo, com as rachaduras no asfalto, que se transformaram na cratera de mais de três metros de comprimento e um de largura.

Nas primeiras horas de ontem, quem viajava para o Norte do Estado precisou entrar em Imbituba e utilizar como desvio uma rodovia municipal para ultrapassar o trecho da BR-101 com o buraco. Mesmo curto, o desvio exigiu paciência dos motoristas por causa do movimento intenso de veículos.

O trabalho de recuperação desse trecho no Sul da BR-101 continua hoje durante todo o dia. Motoristas precisam redobrar a atenção entre Tubarão e Paulo Lopes, onde centenas de buracos podem causar acidentes e danificar os veículos.