Pauo Safady Simão
Presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic) e membro do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES)

Como se previa, a chamada Operação Tapa-Buraco, desencadeada pelo governo federal no início do ano, deve acabar na Justiça. Por ocasião do lançamento do programa, as entidades empresariais representativas do setor — em especial a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic), a Associação Nacional de Obras Rodoviárias (Aneor) e o Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada (Sinicon) — alertaram para a impropriedade do projeto.

As referidas entidades questionavam principalmente o caráter emergencial atribuído à maioria das obras de recuperação de rodovias, contratadas sem licitação pública, um caminho sempre propício a irregularidades. Entendiam que, levado adiante, o projeto representasse apenas a primeira etapa de um programa previamente definido, que começasse pela reestruturação dos órgãos responsáveis e pelo adequado planejamento do setor, uma iniciativa que está sendo tomada pelo novo ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. As entidades lamentavam, também, a conotação político-eleitoreira do programa: as obras foram anunciadas com estardalhaço, por meio de anúncios veiculados regularmente na mídia eletrônica. Ao mesmo tempo, os órgãos responsáveis pela execução do programa exigiam descontos expressivos das empresas contratadas, ameaçando-as com o rigor de uma fiscalização quase impossível nesse tipo de obra.

Passados quatro meses desde o início desta lamentável operação, programada para durar 90 dias, pouco mais da metade das obras emergenciais foi efetivamente executada. O Tribunal de Contas da União (TCU), em relatório apresentado no dia 10 de maio, após analisar parte dos itens contratados, apontou irregularidades em quase todo o processo, com ênfase na ausência de justificativa plausível para o caráter emergencial conferido à maioria das obras.

Os responsáveis diretos pela operação à época, encontram-se agora recolhidos aos redutos eleitorais, cuidando da campanha eleitoral que se inicia. Aparentemente tranqüilos, limitam-se a argumentar que "os contratos nos quais se apontam indícios de irregularidades ainda não foram pagos". Na verdade, não é bem assim. Até agora, nenhum pagamento foi feito pelo Ministério dos Transportes a qualquer contrato, com ou sem suspeita de irregularidade, em mais uma distorção grave constatada na execução do programa.

Assim, o que poderia ser o início de um consistente programa de restauração das rodovias federais, acabou se transformando em equívoco do governo federal. Lamentavelmente, dá para prever como terminará a chamada Operação Tapa-Buraco: obras paralisadas, longos processos judiciais, prejuízos incalculáveis para a maioria dos brasileiros que usam estradas. E, como sempre, para justificar as irregularidades e equívocos do programa, o ônus deverá recair novamente apenas sobre as construtoras responsáveis pelas obras.

A situação nos lembra o filme Casablanca, clássico do cinema americano da década de 40. Durante a Segunda Guerra Mundial, a capital de Marrocos, no norte da África, vivia um ambiente corrupto e promíscuo. A autoridade máxima da cidade, um comissário de polícia francês, costumava usar o poder do cargo para resolver os casos mais complexos, sem se preocupar com a verdade dos fatos. Na cena final do filme, para acobertar mais um crime que acontecia na cidade e, ao mesmo tempo, proteger a sua imagem, ordenou a seus comandados: "Prendam os suspeitos de sempre"! Dessa vez, no caso da Operação Tapa-Buraco, esperamos que o final do filme seja mais justo.

Por Roberta Paduan
A travessia de trens de carga pela capital paulista é atualmente o maior gargalo logístico do sistema ferroviário brasileiro. Comboios que levam mercadorias do interior de São Paulo, dos estados do Centro-Oeste e do Rio de Janeiro ao porto de Santos -- ou vice-versa -- são obrigados a cruzar a Grande São Paulo e compartilhar os trilhos usados pelos trens de passageiros. Como a prio ridade é o transporte de pessoas, há horários completamente proibidos para a passagem dos vagões com carga, que têm de esperar até 8 horas para entrar na zona urbana da maior metrópole do país. Como conseqüência do gargalo, boa parte das mercadorias acaba acomodada em caminhões, o que representa um custo extra de até 25% -- sem falar no congestionamento em rodovias e avenidas. A MRS, uma das concessionárias de transporte de carga ferroviária em São Paulo, estima que poderia carregar um volume 45% maior se tivesse trânsito livre. Os usuários também padecem. "Só conseguimos transportar nos trens metade dos produtos acabados que gostaríamos", afirma Marcos Lutz, diretor de infra-estrutura da siderúrgica CSN.

A solução para o problema é conhecida -- é preciso construir o ferroanel, um contorno ferroviário nos moldes do rodoanel, que permitiria tirar os trens de carga do centro de São Paulo e eliminar o compartilhamento de trilhos com os trens de passageiros. Há um ano, a MRS entregou ao governo federal um projeto detalhado para a construção da parte considerada mais urgente do ferroanel, o trecho norte, que resolveria o grosso do problema. A empresa afirmou ter interesse em investir até 400 milhões de reais, metade do custo estimado para esse trecho. Inexplicavelmente nada aconteceu. Passados 12 meses, a MRS não recebeu resposta alguma para sua proposição.

A ironia é que o próprio governo federal reconhece a importância estratégica do ferroanel para a economia do país. A obra foi incluída entre os projetos prioritários do Plano de Revitalização de Fer rovias e listada entre as primeiras a ser executadas pelo sistema federal de parcerias público-privadas (PPP). Por que, então, o projeto não sai do papel? Procurados por EXAME, os ministérios dos Transportes e do Planejamento recusaram-se a comentar o assunto e recomendaram que fosse procurada a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Na ANTT, a informação é que a agência recebeu a incumbência de analisar a proposta, mas ainda não tem nada a dizer -- pois o trabalho de análise nem sequer começou. "É irritante ver uma obra tão importante parada em alguma gaveta", diz Paulo Fernando Fleury, diretor do Centro de Estudos em Logística da Universidade Federal do Rio de Janeiro. "Ou o governo está trabalhando pouco ou falta competência ao pessoal lá de Brasília."

Por Malu Gaspar
Nem bem a América Latina Logística (ALL) anunciou ao mercado a compra da Brasil Ferrovias, no final da tarde do último dia 9 de maio, e o telefone do diretor de commodities da empresa, Eduardo Peleissone, começou a tocar. "E aí, já posso mandar minha carga para Santos?", dizia a voz animada de um de seus geren tes, do outro lado da linha. O comentário dá uma idéia da importância da aquisição para a companhia controlada pelo grupo GP. Com a Brasil Ferrovias, a malha da ALL chega finalmente ao maior porto do país. Além disso, a empresa terá aumento de 25% na sua malha total, alcançando quase 21 000 quilômetros de trilhos. De uma só tacada, a ALL tornou-se dona da maior malha ferroviária do país, com acesso a mercados estratégicos -- caso das plantações de soja no Centro-Oeste brasileiro -- e a variadas oportunidades de novos negócios. Tudo seria perfeito, não fosse um único e primordial detalhe: o estado lastimável da Brasil Ferrovias. Em meio a um cenário de caos administrativo e gerencial, a empresa será um desafio mesmo para grupos como a ALL, acostumada a recuperar negócios quebrados para depois lucrar com eles.

A primeira providência nesse processo de recuperação já foi tomada. No dia seguinte ao anúncio da compra, Bernardo Hess, presidente da ALL, despachou uma equipe de 20 executivos e gerentes para a sede da Brasil Ferrovias, em Campinas, no interior de São Paulo. Esse grupo vai permanecer por lá pelos próximos seis meses e será a ponta-de-lança do processo de integração das duas empresas, previsto para ser concluído no início do ano que vem. A primeira providência já em operação é a revisão de todos os contratos da gestão anterior. Além disso, esse grupo de executivos vai detalhar como serão gastos os 400 milhões de reais reservados para a reorganização administrativa e financeira da empresa. Não se sabe ao certo o número, mas espera-se também uma grande quantidade de demissões. Só no ano passado, 1 000 pessoas foram contratadas pela Brasil Ferrovias, chegando a 3 500 funcionários, número considerado elevado demais diante da baixa produtividade da empresa. A ALL vai investir também 1 bilhão de reais na recuperação da malha da Brasil Ferrovias, na compra de novos vagões e em tecnologia. Hees espera ainda que outro bilhão seja aplica do por grandes clientes da empresa ferroviária, como as tradings Bunge e Cargill, na construção de armazéns e na infra-estrutura para carga e descarga.

A linha adotada por Hess faz parte de um planejamento que começou no início deste ano. Entre janeiro e março, alguns dos mesmos funcionários que hoje estão em Campinas viajaram nas locomotivas da Brasil Ferrovias, visitaram oficinas, conferiram a situação dos trilhos, pesquisaram as estratégias e a gestão da empresa. Produziram um relatório de 200 páginas sugerindo como recuperá-la. Foi esse relatório que baseou a decisão de oferecer aos acionistas da Brasil Ferrovias -- os fundos de pensão Previ e Funcef, além do BNDES -- 1,4 bilhão de reais em ações da ALL e assumir dívidas de 1,6 bilhão de reais com o BNDES. Hees não dá detalhes sobre o documento, embora reconheça que será necessário um "choque de gestão" na Brasil Ferrovias. "Sabemos que estamos comprando uma empresa em situação quase falimentar. Justamente por isso, a urgência de começar a virada é grande", diz o executivo.

Formada em 2002, depois da reunião de três empresas (Ferronorte, Ferroban e Novoeste), a Brasil Ferrovias trilhou desde o início uma trajetória acidentada. A empresa já nasceu com uma dívida de 1,5 bilhão de reais, herdada da construção da Ferronorte, nos anos 90, pelo empresário Olacyr de Moraes. Aliados aos problemas financeiros, que persistem até hoje, os erros de gestão deterioraram ainda mais a condição da companhia e de sua malha. O último acidente foi o plano de reestruturação financeira, elaborado em setembro de 2005 com o intuito de salvar a companhia. Já nas mãos do BNDES, principal credor, e dos fundos de pensão -- que haviam se tornado acionistas nesse período --, a Brasil Ferrovias recebeu 1,2 bilhão de reais. Oito meses depois, um relatório de acompanhamento do plano, produzido pela consultoria Baker Tilly (sob encomenda da própria Brasil Ferrovias), mostra que os resultados não foram os esperados -- um eufemismo, para não falar em desastre, incompetência e desperdício.

EXAME teve acesso com exclusividade a esse documento, apresentado no dia 4 de maio ao comitê de investimentos da Brasil Ferrovias. Nele, os analistas da Baker Tilly afirmam que, caso não fosse vendida, a empresa não teria caixa suficiente para pagar suas despesas em maio e junho, e que chegaria ao final deste ano com um buraco de no mínimo 200 milhões de reais. O relatório afirma ainda que nenhum dos objetivos do plano de negócios foi cumprido: equilíbrio financeiro, reorganização administrativa, aumento do volume de cargas transportadas e melhoria dos indicadores operacionais. Apenas 53 das 89 locomotivas que deveriam ser compradas foram de fato adquiridas. O plano também previa a chegada de 800 novos vagões. Pouco mais de 700 foram integrados à operação -- e havia dúvidas se a companhia teria condições de pagá-los. A meta de transportar 15,7 milhões de toneladas em 2006 não vai ser atingida. Alguns indicadores operacionais, como o número de acidentes, só aumentaram, em vez de diminuir. Na Novoeste, foram 327 acidentes em 2005 -- quase um por dia. Entre as causas do "fracasso" no cumprimento das metas, segundo o relatório, estavam as várias falhas na gestão da Brasil Ferrovias.

Segundo a atual administração da empresa, o relatório da Baker Tilly foi rejeitado, já que a consultoria teria extrapolado os objetivos originais do estudo. "Contratamos a Baker Tilly para checar se os investimentos combinados estavam sendo feitos. Não queríamos opiniões sobre a gestão. Os consultores não têm capacitação técnica, há vários erros no relatório", diz Elias Nigri, atual presidente da Brasil Ferrovias. "Hoje a empresa está muito melhor. Antes não pagávamos nem os impostos. Hoje não atrasamos nada." Segundo Nigri, a empresa não pode melhorar ainda mais por uma questão conjuntural: a falta de locomotivas no mercado internacional. Sem ter como adquirir mais vagões, a Brasil Ferrovias fez gastos e mudanças operacionais que prejudicaram as contas da empresa.

A entrada da ALL na gestão da companhia deve gerar um choque de culturas. Na ALL, o sistema de metas é soberano, assim como a meritocracia. Essa é uma das marcas do GP Investimentos, grupo que esteve no comando de empresas agressivas como Ambev e Lojas Americanas. Os controladores do GP sempre privilegiaram em seus quadros jovens cheios de energia e idéias, movidos pela promessa de bônus generosos cada vez que as metas são alcançadas. Foi com esse sistema que a ALL conseguiu transformar uma ex-estatal sucateada, a malha sul da antiga Rede Ferroviária Federal, numa empresa ágil, lucrativa e eficiente -- sobretudo quando comparada a concorrentes como a Brasil Ferrovias. O levantamento preliminar dos novos controladores demonstra que um mesmo fornecedor que cobra da ALL 1 500 reais por um serviço emite uma fatura de 8 000 reais para a Brasil Ferrovias. As mesmas locomotivas que na Brasil Ferrovias registram falhas a cada 2 000 quilômetros percorridos fazem, na ALL, um percurso de quase 28 000 quilômetros sem apresentar nenhum defeito. A produtividade dos funcionários da ALL é quase o triplo da registrada na Brasil Ferrovias.

Para entender como os executivos da ALL conseguiram isso, basta uma visita à sede da empresa, em Curitiba. De seus 4 900 funcionários, 800 têm metas anuais a cumprir -- seja de crescimento de faturamento, caso do presidente, seja de redução de consumo de combustível, meta dos maquinistas. Os objetivos de cada um ficam à vista, em grandes quadros pregados na parede, acompanhados de sinais (vermelho, amarelo ou verde) que indicam o ritmo de cada um. Sem paredes separando os ambientes, é muito fácil ver a situação de cada setor e o que ainda é preciso fazer. A competição entre os funcionários é estimulada e a obsessão por cortes de custos já se tornou lendária, a ponto de alguns fornecedores da ALL fazerem piada. "Eles são tão paranóicos que, às vezes, pedem carona após as reuniões só para economizar o dinheiro do táxi", diz um deles. Implantar rapidamente essa cultura numa empresa em frangalhos como a Brasil Ferrovias será o grande desafio da ALL nos próximos meses.

Os números de cada empresa
Com a compra da Brasil Ferrovias, a ALL torna-se a maior empresa de transporte ferroviário da América Latina(1)

ALL / Brasil Ferrovias
Malha (em km) - 16,4 / 4,6
Faturamento (em milhões de reais) - 1 200 / 758
Resultado operacional (em milhões de reais) - 170 / -646
Volume transportado (em bilhões de toneladas por km) - 20 / 10
Funcionários - 4 900 / 3 500

(1) Números relativos a 2005
Fontes: ALL e Brasil Ferrovias

Lourival Werneck
Aimorés (MG) – A construção de uma ponte sobre o Rio Manhuaçu em Aimorés, na divisa de Minas com o Espírito Santo, na BR-259, um sonho para a população do Leste de Minas e que facilitaria o acesso às praias do litoral capixaba foram iniciadas no início da semana. Mas, se depender do Tribunal de Contas da União, a ponte pode não ser concluída. Segundo o TCU, a obra está cheia de irregularidades. A primeira delas é que foi liberada pelo Ministério dos Transportes sem licitação. "O TCU não considera que a obra seja emergencial, como pretende o governo. Por isso, queremos explicações do por quê da medida" explicou a assessoria do TCU.

Os recursos para a construção da ponte, no valor de R$ 3,1 milhões foram liberados através da medida provisória 282 que abriu crédito extraordinário de R$ 57,5 milhões para o Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurança nas Estradas – PETSE, conhecida como operação tapa-buracos do governo federal. Além do problema da falta de licitação, o TCU considerou também que o material que seria usado para a construção da ponte é inadequado para a obra.

"O material foi considerado insatisfatório e os técnicos do TCU questionam até a sua durabilidade", afirmou a assessoria do TCU. Segundo ela, o gestor da obra, no caso o Departamento Nacional de Infra-Estrutura e Transportes, Dnit, vai ter que se explicar. "Não é interesse do TCU que a obra seja paralisada, mas o gestor vai ter que dar explicações e, se for convincente, ela pode seguir adiante" concluiu

Indagado sobre o problema, o escritório regional do DNIT em Belo Horizonte informou primeiramente que a obra não havia sido liberada e que uma licitação ainda seria feita. Ao ser informado de que um canteiro de obras estava montado no local. A assessoria do Dnit disse que havia um engano e que no dia 12 já havia enviado um ofício para a empresa para que paralisasse os trabalhos e, que o problema, deveria ser averiguado com a empreiteira contratada.

Alheios ao problema, os funcionários da construtora Empa trabalham normalmente. "Se não pararem a ponte fica pronta em 10 meses", explicou Sebastião Cristiano, encarregado da obra. Segundo ele, cerca de 70 funcionários estão sendo contratados. Perguntado se haviam sido comunicados sobre uma possível paralisação, Sebastião disse que ouviu falar e que era um problema dos políticos. "É um problema que os políticos estão arrumando. Essa região não agüenta mais conviver com essa ponte velha", afirmou Sebastião que, como a maioria dos operários contratados, é morador de Aimorés.

Na sede da empresa em Belo Horizonte a informação é de que o engenheiro responsável pela obra e o único autorizado a falar estava viajando. Em Brasília, o Ministério dos Transportes, minimizou o relatório do TCU, afirmando que foram apenas indícios de irregularidades e que tudo seria esclarecido. "O problema é que o Ministério considerou o conjunto de obras para o estado e na nossa avaliação a ponte é sim, emergencial. O TCU avalia obra por obra, não considerando a nossa avaliação" explicou a assessoria do ministério.

O ministro Paulo Sérgio Passos disse que todas a s providências estão sendo tomadas para que o problema seja resolvido. "Tomamos conhecimento do relatório do Tribunal de Contas, o governo está dando continuidade ao Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurança nas Estradas e o faz com a convicção de que busca trabalhar da forma a mais correta possível, com transparência."

Enquanto se trava a batalha dos bastidores, a população da região teme que a obra fique só no canteiro já construído. "É um absurdo o que estão fazendo. Os prejuízos que estamos tendo estes anos todos, podem continuar por causa de uma guerra política" reclamou o caminhoneiro João Carlos da Fonseca.

Paulo Safady Simão, Presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic) e membro do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES)

Como se previa, a chamada Operação Tapa-Buraco, desencadeada pelo governo federal no início do ano, deve acabar na Justiça. Por ocasião do lançamento do programa, as entidades empresariais representativas do setor – em especial a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic), a Associação Nacional de Obras Rodoviárias (Aneor) e o Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada (Sinicon) – alertaram para a impropriedade do projeto.

As referidas entidades questionavam principalmente o caráter emergencial atribuído à maioria das obras de recuperação de rodovias, contratadas sem licitação pública, um caminho sempre propício a irregularidades. Entendiam que, levado adiante, o projeto representasse apenas a primeira etapa de um programa previamente definido, que começasse pela reestruturação dos órgãos responsáveis e pelo adequado planejamento do setor, uma iniciativa que está sendo tomada pelo novo ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. As entidades lamentavam, também, a conotação político-eleitoreira do programa: as obras foram anunciadas com estardalhaço, por meio de anúncios veiculados regularmente na mídia eletrônica. Ao mesmo tempo, os órgãos responsáveis pela execução do programa exigiam descontos expressivos das empresas contratadas, ameaçando-as com o rigor de uma fiscalização quase impossível nesse tipo de obra.

Passados quatro meses desde o início desta lamentável operação, programada para durar 90 dias, pouco mais da metade das obras emergenciais foi efetivamente executada. O Tribunal de Contas da União (TCU), em relatório apresentado dia 10, após analisar parte dos itens contratados, apontou irregularidades em quase todo o processo, com ênfase na ausência de justificativa plausível para o caráter emergencial conferido à maioria das obras.

Os responsáveis diretos pela operação à época encontram-se agora recolhidos aos redutos eleitorais, cuidando da campanha eleitoral que se inicia. Aparentemente tranqüilos, limitam-se a argumentar que "os contratos nos quais se apontam indícios de irregularidades ainda não foram pagos". Na verdade, não é bem assim. Até agora, nenhum pagamento foi feito pelo Ministério dos Transportes a qualquer contrato, com ou sem suspeita de irregularidade, em mais uma distorção grave constatada na execução do programa.

Assim, o que poderia ser o início de um consistente programa de restauração das rodovias federais acabou se transformando em equívoco do governo federal. Lamentavelmente, dá para prever como terminará a chamada Operação Tapa-Buracos: obras paralisadas, longos processos judiciais, prejuízos incalculáveis para a maioria dos brasileiros que usam estradas. E, como sempre, para justificar as irregularidades e equívocos do programa, o ônus deverá recair novamente apenas sobre as construtoras responsáveis pelas obras.

A situação nos lembra o filme Casablanca, clássico do cinema americano da década de 40. Durante a Segunda Guerra Mundial, a capital do Marrocos, no Norte da África, vivia um ambiente corrupto e promíscuo. A autoridade máxima da cidade, um comissário de polícia francês, costumava usar o poder do cargo para resolver os casos mais complexos, sem se preocupar com a verdade dos fatos. Na cena final do filme, para acobertar mais um crime que acontecia na cidade e, ao mesmo tempo, proteger a sua imagem, ordenou a seus comandados: "Prendam os suspeitos de sempre"! Dessa vez, no caso da Operação Tapa-Buracos, esperamos que o final do filme seja mais justo.

O prefeito Roberto Sobrinho posicionou-se totalmente contrário ao fechamento do acesso da avenida Jatuarana à BR-364, e a conseqüente retirada do semáforo daquele cruzamento. Roberto informou que se reuniu na semana passada em Brasília com a chefia do Departamento Nacional de Transportes (DNIT), onde reivindicou a permanência do semáforo com os seguintes argumentos: o fechamento do acesso a BR-364 prejudicaria seriamente os comerciantes da zona sul; estrangularia o escoamento de veículos, deixando a zona sul com apenas dois acessos (avenidas Campos Sales e Pau Ferro); aumentaria o percurso dos ônibus em 36 mil quilômetros/mês, o que poderá acarretar, em curto prazo, reajuste nas tarifas dos coletivos.

Cruzamento
A permanência do sinal no cruzamento da BR-364 e Jatuarana, com a implantação de redutores de velocidade (lombadas eletrônicas), nova sinalização da pista, limpeza geral na área do cruzamento e recuperação asfáltica da Jatuarana - trecho que dá acesso à BR - seria a solução provisória mais viável, considera o prefeito.

Mas ele acredita que a solução definitiva seria a construção de um viaduto sobre a rodovia federal, salientou o prefeito. Acompanhado do deputado federal Miguel de Souza, Roberto Sobrinho, juntamente com o engenheiro civil do DNIT/Brasília, Eduardo Costa, e do superintendente substituto da Polícia Rodoviária Federal, Alvino Domingues, visitaram o local nesta sexta-feira (19).

Cerca de 600 pessoas, entre trabalhadores rurais, madeireiros e índios assurinís, vindos de Tucuruí, estarão em Belém nesta segunda-feira, dia 22/05, para uma audiência no Ministério Público. A audiência foi proposta pelo deputado Arnaldo Jordy que representou a Assembléia Legislativa nas negociações para a liberação da rodovia Transcametá que estava interditada. A decisão foi tomada numa assembléia realizada no dia 12/05, na Ponte Trocará. Eles reivindicam apuração imediata da denúncia de irregularidades como a venda de cestas básicas destinadas ao Projeto de Desenvolvimento Sustentável - PDS, do Incra, e melhorias nas áreas de educação, transporte e saúde para a região.

"Com isso, conseguimos aliviar a situação tensa que se apresentava na rodovia Transcametá com a liberação da ponte do igarapé Trocará que estava interditada por índios assurinís e trabalhadores rurais da região há 15 dias" disse o deputado.

Participaram da assembléia, além dos índios assurinís e trabalhadores rurais da região, o prefeito de Tucuruí, Cláudio Furman e o vice-prefeito Sancler Antônio Wanderley e de representantes do Dnit, Sindicato dos Madeireiros, Sindicato dos Trabalhadores Rurais e Federação da Agricultura Familiar, num total de cerca de 2 mil pessoas.

O trânsito de carros pequenos foi logo liberado. A passagem dos veículos pesados será liberada até que sejam atendidas as reivindicações de melhorias para a região nas áreas de transportes, educação e saúde.

Novo protesto contra a situação da BR-116 no Ceará, desta feita, no trecho que vai do bairro da Aerolândia até o início da duplicação. O tema foi levado à tribuna da Assembléia pelo deputado Jaziel Pereira (PMDB), que afirmou não ter sido vitima da má conservação da estrada por pouco. "Existem crateras, que colocam em risco a vida da grande quantidade de pessoas que utilizam o trecho", reclamou o parlamentar, ao cobrar solução rápida em prol da recuperação da estrada. Para ele, a situação "envergonha" a cidade de Fortaleza.

Jaziel contou que vinha trafegando na BR quando, atento, conseguiu desviar de uma cratera na pista. No entanto, destacou que a manobra quase provocou um acidente. Como estava próximo da sede do Departamento Nacional de Infra-estrutura e Transportes (Dnit), o parlamentar resolveu parar e pedir informações sobre a BR-116. Após conversar com um engenheiro, ele soube que há dois anos existe um projeto de recuperação do citado trecho, mas que ainda não foi aprovado pela direção nacional.

"Ele (engenheiro) disse que a BR já tem 22 anos e que só falta aprovar o projeto para liberar dinheiro da reforma. Enquanto isso, a população corre o risco de sofrer acidentes, sofre depredações e ninguém recebe por isso. Se uma pessoa pedir indenização, o Estado é preparado para se defender. Estamos entregues à própria sorte", protestou o parlamentar.

O deputado Fernando Hugo (PSDB) aproveitou a abordagem do tema para criticar a chamada operação tapa-buracos, do governo Federal. "O trecho da BR-116 no coração de Fortaleza é o retrato da desadministração federal de Lula e da irresponsabilidade da operação, crimes feitos sem a inserção na Lei 8.666 (Lei das Licitações)", disparou o parlamentar, ao afirmar que citado trecho está intrafegável, de modo a por em risco a integridade da população.

Jaziel, ao retomar a palavra, criticou a forma de recuperação de estradas em que apenas os buracos são recuperados. Para ele, esta medida não traz resultados satisfatórios, na medida em que os buracos voltam a aparecer assim que começam as chuvas. "Isto é uma vergonha para a Capital, que não pode ter uma entrada daquele jeito.

A obra não tem nem indício de que vai ser iniciada, mas o governo do Maranhão já pagou três faturas por ela, conforme relatório sobre gastos com recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), assinadas por um ex e pelo atual secretário da Infra-Estrutura do Estado. A ponte sobre o rio Tocantins, entre Imperatriz (MA) e Bela Vista (TO), nasceu de uma promessa de campanha, só foi vista pelos imperatrizenses em forma de maquete em placas espalhadas pela cidade e tem sido uma das mais elevadas despesas do governo.

A conta paga é de R$ 3.149.299,65 e a única das três parcelas que se justifica é a do projeto de engenharia, de R$ 149.300,00, liquidada ainda em 2004, de acordo com prestação de contas assinada pelo então secretário de José Reinaldo, Luiz Frazão de Melo Alvim Filho. Da mesma época, quando nem se sabia quem venceria a licitação da obra, o governo pagou R$ 1.557.314,65 a título de "construção da ponte sobre o rio Tocantins, em Imperatriz".

O empenho que aparece na prestação de contas do dinheiro da Cide de 2004, para a "construção da ponte sobre o rio Tocantins", era de R$ 3.000.000,00. Paga a parcela de R$ 1.557.314,65, o relatório registra um "resto a pagar" de R$ 1.442.685,35. No dia 17 de abril deste ano o atual secretário da Infra-Estrutura de José Reinaldo, Ney de Barros Bello, assinou documento enviado ao Ministério dos Transportes atestando que liquidou a fatura no decorrer de 2005.

Faturas
A questão em aberto gira em torno de quem recebeu as faturas de R$ 1.557.314,65 e de R$ 1.442.685,35, respectivamente em 2004 e 2005, se só em 2006 foi que se resolveu o processo de licitação, vencido pela Constran. Da primeira vez que se falou sobre pagamentos do Governo do Estado pela ponte não iniciada e, naquela época, nem licitada, a reação da Secretaria da Infra-Estrutura foi na tentativa de deixar transparecer que poderia ter ocorrido um erro na formulação na prestação de contas. Os pagamentos citados sobre a ponte sobre o rio Tocantins, na realidade, seriam referentes às pontes de Tutóia, pagas e não feitas, no rol das estradas e pontes fantasmas de 2003. Só que agora, no relatório das contas pagas em 2005, outra vez estão lá as duas pontes de Tutóia, novamente pagas com um cheque de exatos R$ 3.000.000,00.

A ponte sobre o rio Tocantins tem sido tema de abertura de todas as entrevistas do governador José Reinaldo quando ele chega a Imperatriz. Ele sempre alega que "forças ocultas" têm atrapalhado o início das obras, quando, na realidade, ele já paga por elas há dois anos. Só ainda não se sabe quem tem recebido esse dinheiro. O que é certo é que o projeto da ponte tem comprometimentos com aspectos ambientais detectados pelo governo do Estado do Tocantins e reclamados ao Ibama. Do jeito que está projetada, a ponte ficará em grande parte submersa caso ocorra uma enchente como a de 1980, quando as águas ficaram a 12 metros do nível normal.

Despesas de uma ponte virtual
Rubrica Valor Data da Prestação Quem atesta o pagamento da CONTA de contas de contas (como secretários de José Reinaldo)

Projeto de Engenharia da ponte sobre o rio Tocantins 149.300,00 31/12/2004 Luiz Frazão de Melo Alvim Filho

Construção da ponte sobre o rio Tocantins 1.557.314,65 31/12/2004 Luiz Frazão de Melo Alvim Filho

Construção da ponte sobre o rio Tocantins 1.442.685,35 17/04/2006 Ney de Barros Bello