GAZETA DO BRASIL
28/08/2006
Bacia assoreada reduz vantagens em São
Luís
São Luís, 28 de Agosto de 2006 - A
Capitania dos Portos do Maranhão solicitou à Empresa Maranhense de Administração
Portuária (Emap) que providencie um estudo para identificar as causas do
assoreamento da Baía de São Marcos, que banha a Ilha de São Luís.
O objetivo é buscar soluções para evitar que o complexo portuário do Maranhão -
que reúne os portos de Itaqui, de Ponta da Madeira e da Alumar - perca uma de suas
grandes vantagens competitivas: permitir a atracação de navios de grande
calado, com até 23 metros. O complexo portuário é considerado o mais profundo
do mundo, por processo natural de erosão há milhares de anos.
De acordo com a Capitania dos Portos, o canal de acesso aos portos já perdeu cinco metros de profundidade. A preocupação foi
colocada pelo comandante da Capitania, Ricardo Achilles de Farias Mello,
durante a XVIII Reunião da Cooperaportos (Termo de Cooperação Técnica e Operacional
entre os Portos do Brasil),
realizada nos dias 24 e 25 no Porto de Itaqui. "Isso poderá comprometer a operação dos portos no futuro", alertou.
As causas do assoreamento, conforme observa Farias de Mello, podem estar no
desmatamento dos rios que deságuam na baía e nas construções que afetam a
hidrologia da área ao longo dos anos. O presidente da Emap, Ricardo Zeni,
informa que será contratada uma empresa para realizar o estudo visando identificar
os processos que estão causando o assoreamento.
Durante o encontro da Cooperaportos, que reuniu representantes de 11 portos brasileiros e do Ministério dos Transportes, também
foram discutidas questões como normas de arrendamento, dragagem, agenda
ambiental, modelo de porto concentrador, cabotagem e plano diretor portuário.
A dragagem nos portos, conforme destaca Zeni, é uma questão série no Brasil, pois envolve
investimento elevado e problemas ambientais. Faltam ainda equipamentos, pois o
País depende muito de empresas estrangeiras.
(Gazeta Mercantil/Gazeta do Brasil - Pág. 14)(Franci Monteles)
GAZETA DO BRASIL
28/08/2006
Mais de R$ 250 milhões de
investimentos em melhorias
São Luís, 28 de Agosto de 2006 - Com
o projeto de ampliação do porto, haverá um maior movimento de cargas. Dois anos
depois da assinatura de um convênio entre o governo do Maranhão e o Ministério dos Transportes, no
valor de cerca R$ 203 milhões, o Porto do Itaqui dá a largada para o projeto de ampliação e melhoria
da infra-estrutura. As obras de recuperação de dois berços (números 101 e 102)
e construção de mais um foram iniciadas este mês. O Porto de Itaqui vai receber mais de R$
250 milhões, entre investimentos dos governos federal e estadual e da Empresa
Maranhense de Administração Portuária (Emap), administradora do Itaqui.
As empresas vencedoras das concorrências para realizar as obras foram a Serveng
Civilsan e o consórcio formado pela Andrade Gutierrez e Construtora Odebrecht.
A recuperação do berço 102 deve ser concluída até o final do ano, segundo o
presidente da Emap, Ricardo Zeni. Já o 101 vai ficar pronto em 2007. "A
recuperação desses berços vai permitir ao porto movimentar um maior volume de
cargas e aumentar a profundidade, de 12 para 15 metros", informa.
O berço de número 100 ficará com 300 metros de extensão e uma retroárea de 30
mil m² para atender ao movimento de cargas gerais e de contêineres, principalmente
produtos oriundos do estado de Tocantins. "Estamos procurando inserir o
porto na movimentação de contêineres", enfatiza o presidente da Emap.
Além dos investimentos públicos, Itaqui também vai receber investimentos da
iniciativa privada. Até o final do mês, a Emap aguarda a liberação da Agência
Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) para o arrendamento de duas áreas do Terminal de Grãos de
Maranhão para as empresas ACB Inco e Ceagro Business em conjunto com a Cargill.
Estas empresas vão dar a largada para a construção do Tegram visando atender o
armazenamento e embarque da soja pelo Porto de Itaqui a partir da próxima safra. A previsão de investimento
é da ordem de R$ 80 milhões para a construção de silos de armazenagens e
instalação de um carregador de navios no berço 103.
Quando a estrutura for concluída, o Porto de Itaqui terá capacidade para movimentar até um milhão de
toneladas de soja. "Temos a possibilidade de ampliar a capacidade, a
partir da instalação de mais um carregador", adianta Ricardo Zeni.
Atualmente, o embarque da soja é feito no berço 105, arrendado à Companhia Vale
do Rio Doce (CVRD).
O berço 103 vai ser uma estrutura a mais para o escoamento da oleaginosa em
grãos, óleo e farelo. A ABC Inco, no momento, está instalando uma esmagadora de
soja no município de Porto Franco, no Sul do Maranhão. A produção deverá ser escoada por Itaqui.
A Ceagro é uma empresa maranhense que atua no agronegócio, especificamente com
a compra e venda de soja no estado.
Outro investimento da iniciativa privada na área do Itaqui é a ampliação de
estrutura de armazenamento de granéis líquidos. A Granel Química, no momento,
amplia a sua capacidade de armazenamento.
A Noble Américas iniciou as obras do terminal de granel líquido (Temar) e a
Petrobras já planeja, para o próximo ano, aumentar a sua tancagem na área do
porto.
kicker: Com a conclusão das as obras, o porto terá capacidade para movimentar
até um milhão de toneladas de soja
kicker2: Outro investimento da iniciativa privada na área do Itaqui é a
ampliação de estrutura de armazenamento de granéis líquidos
(Gazeta Mercantil/Gazeta do Brasil - Pág. 14)(Franci Monteles)
GAZETA DO BRASIL
28/08/2006
Assoreamento em baía reduz vantagens
São Luís, 28 de Agosto de 2006 - A
Capitania dos Portos do Maranhão solicitou à Empresa Maranhense de Administração
Portuária (Emap) que providencie um estudo para identificar as causas do
assoreamento da Baía de São Marcos, que banha a Ilha de São Luís.
O objetivo é buscar soluções para evitar que o complexo portuário do Maranhão -
que reúne os portos de Itaqui, de Ponta da Madeira e da Alumar - perca uma de suas
grandes vantagens competitivas: permitir a atracação de navios de grande
calado, com até 23 metros. O complexo portuário é considerado o mais profundo
do mundo, por processo natural de erosão há milhares de anos.
De acordo com a Capitania dos Portos, o canal de acesso aos portos já perdeu cinco metros de profundidade. A preocupação foi
colocada pelo comandante da Capitania, Ricardo Achilles de Farias Mello,
durante a XVIII Reunião da Cooperaportos (Termo de Cooperação Técnica e Operacional
entre os Portos do Brasil),
realizada nos dias 24 e 25 no Porto de Itaqui. "Isso poderá comprometer a operação dos portos no futuro", alertou.
As causas do assoreamento, conforme observa Mello, podem estar no desmatamento
dos rios que deságuam na baía e nas construções que afetam a hidrologia da área
ao longo dos anos. O presidente da Emap, Ricardo Zeni, informa que será
contratada uma empresa para realizar o estudo visando identificar os processos
que estão causando o assoreamento.
Durante o encontro da Cooperaportos, que reuniu representantes de 11 portos brasileiros e do Ministério dos Transportes, também
foram discutidas questões como normas de arrendamento, dragagem, agenda
ambiental, modelo de porto concentrador, cabotagem e plano diretor portuário.
A dragagem nos portos, conforme destaca Zeni, é uma questão série no Brasil, pois envolve
investimento elevado e problemas ambientais. Faltam ainda equipamentos, pois o
País depende muito de empresas estrangeiras.
Para o presidente da Cooperaportos, Aluisio de Souza Moreira, há uma lacuna
muito grande no sistema portuário sob o ponto de vista acadêmico. "Embora
a engenharia tenha muito envolvi-mento, dentro do sistema de otimização, há
falhas e a competência científica não existe", observa.
Uma das propostas da Cooperaportos para se criar um modelo portuário otimizado,
segundo Moreira, é a criação no Brasil de portos concentradores, que recebam grandes navios para depois a carga
ser distribuída em navios menores. "Com isso, o navio reduz a viagem e o
custo do frete."
Moreira explica que um navio com custo do frete no valor de US$ 100 mil por dia
não pode percorrer vários portos na costa brasileira, como costuma acontecer nos dias atuais.
(Gazeta Mercantil/Gazeta do Brasil - Pág. 14)(Franci Monteles)
GEORGE VIDOR
28/08/2006
Cerca de...
Cerca de 2.500 locomotivas e 84 mil
vagões circulam pelas ferrovias brasileiras, sendo que um número crescente desse “material
rodante” pertence aos donos das cargas ou a empresas de arrendamento, que os
alugam para as operadoras.
O conglomerado japonês Mitsui é disparado o maior proprietário dos chamados
vagões particulares, com aproximadamente duas mil unidades. Em seguida vem a
CSN, com quase mil.
A frota particular de vagões e locomotivas é uma tendência dos mercados mais
desenvolvidos. No Brasil, ela corresponde ainda a 8% do total dos vagões, mas
nos Estados Unidos chega a representar 56%.
O espaço para o crescimento da frota no Brasil está hoje delimitado pela capacidade
de transporte das ferrovias. Em algumas linhas de maior movimento, um comboio passa a cada
quinze minutos, em média — considerando-se que a carga principal é o minério,
esse intervalo se aproxima dos limites de segurança.
As atuais concessionárias já tomaram a iniciativa de duplicar certos trechos
das ferrovias, embora seja um
investimento que não pode ser contabilizado como patrimônio das empresas (a via
permanente pertence à União, a qual cabe investir na ampliação da malha, com
exceção das ferrovias da Vale do Rio Doce e da Ferronorte).
Outros gargalos terão de ser removidos, mas isso também depende de
investimentos federais.
Mas, como essa ampliação parece inevitável, a tendência é que a frota
particular de vagões e locomotivas continue aumentando no Brasil. A Revista
Ferroviária aproveitou a oportunidade e vai pôr o tema em discussão amanhã, em
um seminário no Golden Tulip, em São Paulo.
1º CADERNO
28/08/2006
PT prevê transição por mais um ano
Paulo de Tarso Lyra
O programa de governo para o segundo mandato do presidente Luiz Inácio Lula da
Silva, que será anunciado amanhã em São Paulo, deve propor um crescimento médio
do PIB de 6% ao ano a partir de 2008 - o próximo ano (2007) ainda é considerado
um período de transição -, a manutenção do superávit primário em 4,25% e do
regime de metas de inflação. O novo projeto de Brasil, com o qual o presidente
pede a reeleição, prevê um aumento no volume de investimentos de 25% do PIB.
O documento não apresentará números redondos, principalmente para as metas de
oferta de emprego, para evitar problemas, como a cobrança quanto à geração de
10 milhões de empregos ao longo dos primeiros quatro anos de mandato de Lula.
Nessa área, a projeção é de manter, ao menos, o ritmo de crescimento obtido no
primeiro mandato, aproximadamente um milhão de empregos formais/ano.
O comando de campanha reúne-se hoje em São Paulo para definir os últimos pontos
do documento e discutir eventuais alterações. Segundo a assessoria do PT, Lula
participará da divulgação do plano, marcada para o meio-dia de amanhã, no Hotel
Blue Tree Convention.
Ontem o presidente permaneceu em Brasília depois de cumprir intensa maratona de
candidato sexta-feira e e sábado, em dois dos três maiores colégios eleitorais
do país. Na sexta-feira, Lula fez comício à noite no Rio e, no sábado, o
candidato à reeleição subiu em palanques do Estado de São Paulo, retornando a
Brasília na noite do mesmo dia.
Integrantes do comitê de elaboração do programa, ouvidos pelo Valor ,afirmaram
que o programa de governo divide-se em duas partes, embora a intenção tenha
sido de fazer um documento sucinto.
Na primeira, estarão os compromissos gerais da coligação para o novo mandato:
inclusão social, desenvolvimento, educação, ampliação da democracia (mais voz
aos movimentos sociais), reforma política e segurança. Este último ponto não
estava previsto como tópico em separado, mas a crise do PCC em São Paulo fez
com que o comando de campanha repensasse a estratégia. Em linhas gerais, o
discurso é a necessidade de reforçar uma ação das inteligências das polícias,
aliada ao crescimento econômico para reduzir as desigualdades sociais.
A segunda parte do programa de governo é formada pelos cadernos temáticos.
Inicialmente foram criadas 32 comissões para estudar temas específicos, mas o
resultado final deve passar de pouco mais de 20. Nestes cadernos específicos,
setoriais - que poderão nem ser anunciados em seu conjunto amanhã, já que
alguns documentos ainda estão em fase final de discussão e elaboração - virão
os números mais precisos e a ações de governo necessárias para atingir as metas
propostas.
Os programas serão mantidos em um eventual segundo governo do petista. A
avaliação é de que iniciativas como o Bolsa Família foram fundamentais para
garantir a inclusão social das classes mais carentes, mas que o salto se dará
agora, com uma atenção maciça em educação.
Um dos que participaram da elaboração do programa informou que a preocupação
com educação não passa apenas pelo aumento de verbas, mas pelo foco no ensino
básico. "Os governos recentes preocuparam-se apenas com o 3º grau,
deixando o ensino básico a cargo dos municípios e o médio por conta dos
governadores. A União não vai assumir esse papel, mas vai fiscalizar melhor os
gastos das prefeituras", confirmou um político que trabalhou no estudo
sobre esta área.
Algumas questões são analisadas como problemas a serem resolvidos, sem,
entretanto, apontar caminhos. É consenso entre os integrantes do comitê de
campanha que o câmbio está apreciado, o que dificulta a manutenção dos saldos
positivos na balança comercial brasileira. Mas descartam qualquer intenção de
mexidas artificiais na cotação do dólar.
Outra questão, que chegou a ser abordada por Lula na última reunião do Conselho
de Desenvolvimento Econômico e Social, na quinta-feira, é a possibilidade de
uma reforma administrativa, para tornar o Estado mais ágil. Ninguém, contudo,
adianta o que essa reforma significa. Lula defendeu, perante empresários e
sindicalistas, redução nas verbas de custeio para destinar recursos à
infra-estrutura. Segundo um integrante do comando de campanha, a intenção é
"desburocratizar a máquina pública". Mas não informou se haverá
redução na estrutura do governo federal, que foi aumentada no primeiro mandato.
Também não havia, até a véspera do lançamento, menção à necessidade de nova
reforma da Previdência.
De qualquer maneira, a intenção é elevar de pouco mais de 19% para 25% o volume
de recursos destinados a investimentos de maneira geral. No setor de transportes, um estudo elaborado em
conjunto por empresários e integrantes do governo mostrou a necessidade de um
aporte de R$ 8,2 bilhões/ano em rodovias, ferrovias e portos, para que os problemas do setor sejam superados.
No setor energético, um aliado adiantou que não está descartada a retomada das
discussões sobre a usina nuclear Angra III, além da intensificação da produção
do etanol e do biodiesel. "O Brasil não pode ficar dependente apenas das
energia hidrelétrica". Para reforçar o setor de pesquisas, o programa de
governo prevê um aumento de 1,2% para um patamar próximo de 2% na área de Ciência
e Tecnologia. Reforçam-se também os esforços para aproximar o setor privado
desses programas.
360 GRAUS
28/08/2006
Pinceladas
O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, e a mulher, a
cantora Rosa Passos, estão orgulhosos com a formatura da filha Julianna Passos
no curso de Medicina Veterinária pela Upis. Na foto, da esquerda para a
direita: a formanda com a mãe, Leonardo, o pai e o diretor da Upis, José
Ronaldo Monte Santo.
ECONOMIA
28/08/2006
Sem espaço, porto perde cargas para
Rio e Santos
Rita Bridi
rbridi@redegazeta.com.br
O Porto de Vitória
está, desde 2004, perdendo embarque de cargas para outros terminais portuários,
principalmente Rio de Janeiro. E a situação tende a se agravar se não forem
encontradas soluções para os exportadores que, faz tempo, não conseguem exportar
suas mercadorias no tempo previsto e deixam de cumprir os prazos contratuais.
O alerta é do presidente do Instituto Brasileiro de Logística (Ibralog), Nyssio
Ferreira Luz, que acompanha de perto os gargalos da logística no Estado. A
Acesita, que até 2003, embarcava 100% das bobinas de aços especiais pelo Porto de Vitória, hoje faz por aqui
apenas 25% dos embarques.
Café e rochas. Exportadores de café e rochas ornamentais, que embarcam suas
cargas em contêineres, são os mais prejudicados e muitos deles, cansados de
esperar por uma solução satisfatória, já começam a buscar outras alternativas.
Uma delas, que não é a melhor, por representar elevação de custos, é o embarque
das cargas pelos portos do Rio de Janeiro.
Aqueles que que já foram obrigados a levar as cargas de caminhão até o Rio,
sabem o que a medida representa.
"A situação não pode continuar como está. Caminhão carregado com pedra ter
que percorrer 600 quilômetros para embarcar a carga no Rio de Janeiro é uma
situação insustentável", argumenta o presidente da Associação dos
Permissionários de Recintos Alfandegados do Espírito Santo (Apras), José
Roberto Alves Salomé. Segundo ele, o quadro piorou depois que o Terminal de
Vila Velha (TVV) passou a armazenar, na área do porto, cargas importadas.
Agravamento. As dificuldades para os exportadores tendem a aumentar se não for
encontrada solução para o gargalo da falta de espaço no porto para as cargas
destinadas à exportação. Isto porque as atividades de comércio exterior,
exportação e importação, estão em expansão.
O setor de rochas ornamentais, por exemplo, teve crescimento de 40% no primeiro
semestre deste ano. E a expectativa do setor, segundo o presidente do
Sindirochas, Áureo Vianna Mameri, é de incremento superior no segundo semestre.
Ele argumenta que, se os exportadores não conseguirem embarcar por Vitória,
serão obrigados a utilizar os portos do Rio.
Muitos exportadores de café estão perdendo os embarques porque não conseguem
área no porto para colocar as cargas, reclama o diretor da MB Comissionária de
Café, Marlos Brocco. Ele relata que os exportadores, normalmente têm prazo de
seis horas para colocar os contêineres no porto. "O prazo, embora curto, é
possível de ser cumprido quando conseguimos entrar com a carga, mas nem sempre
há espaço para os contêineres", destaca.
Porto de Barra do Riacho depende da Antaq
O lançamento de editais para o arrendamento dos módulos I (carga geral e
contêiner) e III (carga geral e ferro-gusa) em Barra do Riacho está dependendo
da aprovação dos estudos de viabilidade, por parte do Ministério dos Transportes. Os
estudos contratados pela Codesa foram entregues à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) no início do ano e ainda não foram apreciados. Na última
semana, a diretoria da Codesa reuniu-se em Brasília com a diretoria da Antaq e solicitou urgência. Segundo o
presidente da Codesa, Henrique Zimmer, a reunião foi importante pela
oportunidade de esclarecimento das dúvidas. "Saímos do encontro com o
sentimento de que os estudos serão liberados", explicou Zimmer. Mas a
Codesa não sabe quando poderá lançar os editais de arrendamento.
Estudo para retroárea
A Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) espera contratar, nas próximas semanas,
os estudos de viabilidade que indicarão o melhor uso para a retroárea de 250
mil metros quadrados, em Capuaba, próxima ao Terminal de Vila Velha (TVV).
Uma das propostas é que a área seja licitada em apenas um lote. Outra sugestão,
já aprovada pelos integrantes do Conselho de Administração da Codesa (Consad) é
que a área seja dividida em três partes iguais e operadas pelos grupos
interessados, por meio de contratos operacionais com prazo de 24 meses.
O TVV é um dos interessados em uma das subáreas. A Associação dos Usuários dos Portos do Espírito Santo (Asupes), criada
em janeiro último, é outra interessada. A terceira subárea poderia ser gerida
pela Codesa.
A decisão, a respeito do modelo, ainda não foi tomada, assegura o presidente da
Codesa, Henrique Zimmer. "Os estudos vão apontar o melhor modelo de uso.
Se a licitação da área inteira ou a divisão em três módulos", salientou. A
expectativa é que os estudos sejam feitos em 60 dias.
Enquanto isso não ocorre, a Codesa, destacou Zimmer, poderá ser fiel
depositária da área e abrir o espaço para quem quiser armazenar cargas,
mediante o pagamento de uma taxa.
Impasse em Capuaba
Os exportadores querem mais espaço para movimentar as cargas. O TVV argumenta
que, além de embarcar e desembarcar contêineres, pode armazenar cargas. Então
como solucionar o impasse? "A solução está nas mãos do Conselho de
Autoridade Portuária (CAP), que tem a responsabilidade de fazer cumprir a
lei", responde o presidente da Associação dos Permissionários de Recintos
Alfandegados do Espírito Santo (Apras), José Roberto Alves Salomé.
"Se a área é pequena, o porto tem que priorizar a movimentação e não a
armazenagem", ressalta Salomé. Ele lembra que na Grande Vitória estão três
grandes Centros Logísticos Integrados Aduaneiros (Clia), as antigas Eadi, com
espaço suficiente para armazenar as cargas importadas.
Além de espaço disponível, os Clia, segundo Salomé, cobram taxas menores que as
do TVV. Enquanto no TVV a taxa de armazenamento é de 0,35% sobre o valor da
mercadoria, nos Clia ela é de 0,25%, argumenta.
Para o presidente do Ibralog, Nyssio Ferreira Luz, a solução seria a utilização
da retroárea de 250 mil metros quadrados, de propriedade da Codesa, que já foi
alfandegada e poderia ser disponibilizada para armazenar as cargas dos
exportadores.
CIDADES
28/08/2006
Meia pista da BR-230 será interditada
pelo Dnit
Os motoristas que circulam pela
BR-230 devem prestar mais atenção e ficar atentos. A partir de hoje a meia
pista da direita no sentido Cidade Universitária-Cabedelo será interditada pelo
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit). A intervenção se deve aos trabalhos de implantação de alças
de ligação entre a Avenida Beira-Rio com a rodovia realizados pela Prefeitura
de João Pessoa (PMJP).
A interdição compreenderá um trecho de 250 metros de extensão durante cerca de
180 dias. No local será feito o alargamento da ponte existente sobre o rio
Jaguaribe no Km 17,8 da BR-230. A engenheira da Unidade Executora da Secretaria
de Planejamento (Seplan), Alissandra Miranda, informou que as placas de
sinalização já foram fixadas na área para orientar os motoristas. Uma equipe da
Polícia Rodoviária Federal (PRF) também estará no local dando apoio aos
condutores.
Dos seis corredores da cidade, a Beira-Rio é o único que não tem acesso direto
para a BR-230. Com a implantação das alças de ligação entre a Avenida Beira-Rio
e a rodovia federal, a intenção é eliminar pontos de congestionamentos em
corredores como a Pedro II e Epitácio Pessoa. O resultado de um tráfego mais
fluente também será percebido nos bairros Jardim Luna, Pedro Gondim e Castelo
Branco. [«]
EDITORIAIS
28/08/2006
Por números confiáveis
Dados oficiais informam que,
anualmente, mais de 20 mil brasileiros morrem em acidentes de trânsito, 2 mil
deles em Santa Catarina. Por conta das perdas materiais e da supressão de vidas
de indivíduos em plena fase produtiva, os prejuízos com os acidentes chegam a
R$ 25 bilhões por ano. Em Santa Catarina, as perdas são estimadas em R$ 1,2
bilhão anuais. Esses dados seriam, por si sós, suficientes para fazer com que o
cidadão passasse a ser mais prudente ao volante, mas as estatísticas, na
verdade, são parciais e escamoteiam a mais dura das realidades. O número de
vítimas divulgado pelas polícias rodoviárias diz respeito apenas aos que vêm a
óbito no leito das estradas, no local dos sinistros, sem levar em conta os que falecem
horas, dias ou semanas mais tarde nos hospitais. Não é difícil imaginar que, se
todos os envolvidos em acidentes fossem de fato identificados e inseridos nas
estatísticas, estas seriam fortemente exponenciadas. Por isso mesmo é que ganha
enorme relevância nacional um projeto em gestação pelo Ministério dos Transportes, e que
terá Florianópolis como cidade-laboratório, pelo qual pretende aquela pasta
agregar aos números coligidos pelas polícias também os registrados pelos
hospitais, obtendo assim um retrato mais fiel da carnificina em que se
converteu o trânsito brasileiro.
Segundo informaram representantes do Ministério dos
Transportes durante o 6º Seminário Catarinense
pela Preservação da Vida no Trânsito, realizado semana passada na Capital,
cinco hospitais do município participarão do programa. Eis aí uma excelente iniciativa.
Primeiro, porque a imprecisão de informações torna qualquer execução de projeto
mais difícil, tanto no que diz respeito a recursos materiais e financeiros
necessários para sua consecução, como no que concerne à capacidade de seus
protagonistas seduzirem o público-alvo. No caso do trânsito, as campanhas
preventivas até aqui realizadas poucos efeitos práticos tiveram. Talvez,
sabendo os cidadãos que a tragédia nas ruas e estradas é muito maior do que até agora se supõe, venham eles a dar
ouvidos a quem pretende protegê-los pela senda da prevenção.
É essencial que se possa sensibilizar o cidadão. De acordo com as polícias
rodoviárias Federal e Estadual, cerca de 90% dos acidentes têm por causa
primordial a imprudência do motorista, sendo o consumo abusivo de álcool, o excesso
de velocidade e as ultrapassagens arriscadas as irregularidades mais
praticadas. Oxalá possam a Capital catarinense e seus cidadãos colaborarem de
fato para um programa cujos benefícios poderão se espraiar por todo o país,
servindo como substrato para a criação de programas preventivos mais eficazes.
GERAL
28/08/2006
Desapropriação pode emperrar a
duplicação
Muitos moradores não querem deixar
suas terras às margens da rodovia
ARIADNE NIERO/ Araranguá
Se depender do agricultor Édio Zanette, a questão das desapropriações de terras
às margens da BR-101 Sul, para a duplicação da rodovia, não será tratada
pacificamente. Ele não quer negociar a sua área.
O agricultor é o dono das terras por onde passará o novo traçado da rodovia, em
Araranguá. Mas, de maneira alguma quer a negociação de sua área. Dos 532
processos abertos até agora nos 246 quilômetros de obras da duplicação, 219
foram pagos, a maioria em Palhoça e Paulo Lopes. Restam 313.
Somadas às terras do pai, Zanette contabiliza uma área equivalente a cem campos
de futebol. Todo o espaço é dedicado à plantação de arroz, o sustento da
família. Ele até sabe da existência do projeto, mas nem gosta de pensar no dia
em que a equipe jurídica do DNIT baterá em sua porta para dar início às negociações.
Esta situação pode acontecer a qualquer momento, já que o órgão federal
pretende dar uma solução para o caso nos próximos meses, além de definir os
embargos da travessia de Laguna e levar adiante os processos parados.
Zanette planta na área há mais de 20 anos e não pensa em uma segunda opção,
caso tenha que deixar parte de seus lotes.
Com o arroz, a família fatura até R$ 4 mil por hectare e não sabe o valor da
terra, caso precise realmente sair de lá.
- Há dois anos estava valendo R$ 40 mil cada hectare, mas posso até ouvir a
proposta - diz Zanette.
O "alção", nome que recebeu a nova rota da duplicação da BR-101 em
Araranguá, vai compreender 4,1 quilômetros.
GERAL
28/08/2006
Insatisfeitos devem ir à Justiça
Na região de Esplanada, em Içara, o
oleiro Jorge Biff Sobrinho adianta que o morador de Araranguá não deve esperar
por uma valorização justa da terra. Sobrinho negociou duas áreas de sua propriedade,
no trevo de acesso ao Balneário Esplanada.
O oleiro finaliza a documentação para receber a indenização, assim como outras
cinco famílias da localidade. Diz que o metro quadrado de sua terra está
avaliado em R$ 40, enquanto o DNIT paga apenas R$ 19.
Falta de documentos atrasa processo em SC
- Quem não ficar satisfeito é orientado a procurar os direitos na Justiça -
conta o dono de olaria, que deverá embolsar R$ 22 mil.
Ainda nos próximos meses, o DNIT pretende indenizar 159 processos. De acordo com a equipe de
projetos do departamento, 127 áreas continuam com a situação em aberto por
falta de documentação das famílias.
O programa de desapropriação foi criado para regularizar a faixa de domínio
atual da BR-101 e fazer as desapropriações necessárias para as obras de
duplicação, além do subprograma de auxílio na reconstrução das moradias de
famílias de baixa renda.
GERAL
28/08/2006
Obra deve ficar pronta em 2008
As desapropriações em todo o trecho
Sul da BR-101 são consideradas pacíficas pelo coordenador do Departamento Nacional
de Infra-Estrutura em Transportes (DNIT), João José dos Santos. Até agora foram liberados quase R$ 12
milhões para o pagamento dos processos.
De acordo com a equipe de projetos do DNIT, a estimativa é de que 70% de todo o trecho catarinense esteja livre,
e que a obra será entregue no prazo estipulado, até o final de 2008.
Para o supervisor de Estudos, Projetos e Meio Ambiente do departamento, César
Santos, a facilidade no trabalho é saldo da desapropriação realizada no início
da década de 70, com a implantação do asfalto da rodovia atual. Situação que
beneficiou o agricultor de Jaguaruna, João Felisbino, de 74 anos.
- Naquele tempo, as famílias foram retiradas das áreas e indenizadas. A partir
de então, a via passou a contar como faixa de domínio até 80 metros de largura
- explica.
Quem parece não ter conhecimento do limite de construção às margens da BR-101
são os moradores da região de Cabeçudas, em Laguna, no Sul do Estado.
Mesmo morando dentro dos limites da rodovia, somente em último caso as famílias
serão retiradas para a passagem da duplicação, adianta César Santos.
Traçado da travessia de Laguna sem projeto
Nos próximos meses será contratada a empresa que vai realizar o projeto do
futuro traçado da travessia de Laguna.
- A partir daí, vamos analisar se o local precisará de desapropriação - diz
César Santos.
Em Santa Catarina, o maior fluxo de desapropriação está concentrado na região
da Grande Florianópolis, com um maior número de famílias de baixa renda.
GERAL
28/08/2006
Destino incerto para moradores
O destino dos moradores na região de
Cabeçudas, em Laguna, ainda é incerto. Eles esperam decisão do DNIT em relação ao novo traçado para
saber se terão de procurar novas residências. Situação também vivida em
Palhoça, no Morro dos Cavalos.
Este é o caso de Zilda Espíndola, de 53 anos. Há cinco anos ela trocou São
Leopoldo (RS) pela paradisíaca área da Lagoa do Imaruí, em Laguna. A residência
que comprou fica às margens da Lagoa.
- Não temos muito o que fazer, a não ser esperar pelos processos de indenização
- diz Zilda, que veio para Santa Catarina passar um fim de semana e não voltou
mais para casa.
O ex-pescador Láudio Leandro, 60 anos, é outro que perde o sono quando lembra
que pode fechar sua peixaria, localizada há mais de 30 anos nas margens da
rodovia.
- A duplicação foi algo que imploramos para sair e, apesar da tristeza, não vou
me importar de sair do meu terreno após a desapropriação, já que esta é a única
saída para termos uma estrada mais segura - diz.
Na região de Morro dos Cavalos, a tribo Guarani mostra-se mais firme quando o
assunto é não deixar a estrada passar por suas áreas.
Leonardo Wera Tupã comenta que qualquer tipo de obra passará somente após a demarcação
das terras.
- O impasse vai continuar até sair uma escritura definitiva. Sabemos que pela
lei a duplicação não segue sem a regularização da terra, e é isso o que
queremos - conta.
As 24 famílias da tribo asseguram que são donas de cerca de 1,988 mil hectares
de terra, de acordo com estudo de antropólogos.
O valor da terra eles não sabem quantificar, mas a área equivale a
aproximadamente 4 mil campos de futebol. -
Como é feita a desapropriação
Segundo o DNIT, a avaliação dos imóveis e benfeitorias sujeitos à
desapropriação é realizada com base no método comparativo, apoiada em consultas
a proprietários, imobiliárias e agentes do mercado imobiliário.
São verificados os preços praticados e identificadas as principais
características dos imóveis e a área onde estão inseridos, incluindo a
disponibilidade de infra-estrutura implantada.
A partir daí o DNIT define os custos para terrenos e são calculados, caso a caso,
os custos unitários das terras e de reprodução das benfeitorias.
São comparados, além disso, os resultados com os valores apresentados no
projeto de setembro de 2001, verificando o comportamento do mercado imobiliário
ao longo da rodovia nesse período.
Na medida em que são determinados os valores iniciais, é dada a liberação do
processo de negociação e a coleta dos documentos para a abertura do processo de
desapropriação.
GERAL
28/08/2006
Ministro dos Transportes em RO
O superintendente regional do Dnit, José Ribamar da Cruz Oliveira,
anunciou ontem que está programada para o dia 1º de setembro a chegada a Porto Velho do ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, para uma
visita de dois dias a Rondônia. A programação da visita prevê a chegada às nove
da manhã ao aeroporto, de onde a comitiva segue para a Superintendência do Dnit, onde será realizada, às 9h30m uma
entrevista coletiva à imprensa.
A agenda prevê, ainda pela manhã, uma visita ao trecho duplicado da BR-364, de
Candeias à Unir, após o que haverá também uma visita ao Porto Graneleiro e ao futuro terminal
hidroviário do Cai Nágua. À tarde, Paulo Sérgio
Passos embarca para Ji-Paraná, em cujo
aeroporto concede entrevista coletiva à imprensa. A programação prevê uma
visita à balança rodoviária que opera em fase de testes no trecho entre
Ji-Paraná e Ouro Preto, visita às obras do anel viário de Ji-Paraná e da
duplicação da ponte na BR-364 e, às 18:00 horas uma reunião com os prefeitos
dos municípios situados ao longo das rodovias 364,429 e 425.
Depois de pernoitar em Ji-Paraná, Paulo Sérgio
Passos, segue às 7h30m da manhã de sábado,
dia 02, de helicóptero para os municípios de São Francisco e Costa Marques.
Depois disso, ele percorre de carro um trecho da BR-429 e volta a Ji-Paraná,
onde embarca para Brasília. Oliveira esclareceu, porém, que toda a programação
da visita poderá sofrer alterações, caso algum impedimento de última hora
determine a mudança do calendário.
Novo Porto
As obras do novo porto do Cai Nágua deverão ser iniciadas ainda esse ano,
segundo o superintendente do Dnit. Os recursos para o início dos trabalhos já estão empenhados e
em pouco tempo o 5º BEC poderá começar a operar no local. O custo total da obra
chega perto de R$ 10 milhões e o projeto prevê a construção de um terminal de
embarque para passageiros e cargas, fiscalização, órgãos de controle
fitossanitário, lanchonete e sanitários.
Os recursos destinados ao início das obras foram viabilizados pelo deputado
Miguel de Souza (PL), através de emenda da Comissão da Amazônia, por ele
presidida.