Receita
veloz
INFORME ECONÔMICO
30/06/2006
Receita
Federal conclui até o dia 14 os testes do novo sistema que controlará a entrada
e saída de mercadorias do Brasil, o Siscomex Carga. A operação tem como base a
troca eletrônica de documentos implantado no país há dez anos pela
Multicon.net, empresa responsável desde outubro pelas simulações e correções de
eventuais falhas na ferramenta. Segundo a empresa, o recurso permitirá agilizar
e elevar o ritmo na fiscalização das cargas no comércio exterior brasileiro. Só
no porto de Santos, cerca de 450 navios circulam mensalmente, movimentando
cerca de 130 mil contêineres.
O nosso
indefeso presidencialismo
ESPAÇO ABERTO
30/06/2006
As eleições
de 2002 evidenciaram que o regime político do Brasil continua carregando no
ventre o monstro da ingovernabilidade. O presidente foi eleito com expressiva
votação individual, mas seu partido, o PT, só conseguiu conquistar magros 17%
das cadeiras na Câmara dos Deputados. Ainda que somados às legendas aliadas, o
governo ficou sem maioria parlamentar. Esse é o nosso indefeso presidencialismo.
Quem ocupa a Presidência nessas condições precárias não tem escolha: tem de
buscar uma base majoritária à custa de muitas concessões e arranjos. O risco do
País é enorme. Se o esforço para organizar a tal base majoritária cai em mãos
de pessoas sem princípios firmes e valores éticos, acontece o que aconteceu.
Nascem daí o valerioduto, o mensalão, os sanguessugas, etc.
O presidente de plantão diz que não sabia de nada, mas ao mesmo tempo declara
que todas essas coisas são useiras e vezeiras em nossa vida política. Ele tenta
confundir o povo, sustentando que, durante a campanha eleitoral, receber
auxilio financeiro de entidades que deixam de contabilizar essas operações em
seus registros fiscais é a mesma coisa que, depois de eleito e empossado,
montar um esquema de sangria dos cofres públicos para comprar consciências e
legendas , como única forma de montar uma bancada majoritária obediente e fiel.
Essa diferença precisa ser sempre salientada. Não há como igualar as duas
formas de atuação política. O valerioduto e o mensalão não eram nem habituais
nem sistemáticos em nosso comportamento, como insiste o ocupante distraído do
Planalto. Nada disso havia ocorrido antes no País.
Nosso indefeso presidencialismo já assistiu muitas vezes à instalação de
balcões de negócios e ofertas de cargos e vantagens, mas nada que se compare ao
assalto ao trem pagador que Lula e o PT armaram contra nós. Só cegos e
fanáticos admitem que o chefe maior não sabia de nada e nunca percebeu coisa
alguma.
As eleições estão chegando e os brasileiros estão, ainda, perplexos. O País
está aflito e desconfiado, sentindo-se sem comando e sem rumo. Os que não têm
suficiente discernimento político e se deixam comprar por qualquer favor, esses
talvez ainda queiram que a atual situação continue. Mas aqueles que conseguem
enxergar e analisar o que ocorreu, para esses o panorama é de desânimo e
desesperança. No fundo, todos torcem e desejam que, nestas próximas eleições ,
saia vencedor um candidato que não tenha tomado parte nesse mar de lama. Um
candidato livre dessa maldita herança de corrupção. Livre desses maus costumes
que o PT introduziu em nosso frágil sistema. O País sonha com alguém que tenha
compostura, que não aprove, de forma tão cúmplice, os desmandos praticados por
companheiros salteadores e invasores de bens alheios ou públicos. Alguém que na
escolha de sua equipe se oriente pelos critérios do mérito e da competência.
Temos esse desejo e sonhamos esse sonho. Vamos lutar e trabalhar para que isso
se torne realidade e o Brasil possa ver sua alma limpa renascer. No entanto,
mesmo que sejamos vitoriosos - e acredito que seremos - temos de encarar a dura
realidade de nosso indefeso presidencialismo. Não adianta só eleger um
excelente candidato. É absolutamente imprescindível garantir-lhe uma bancada
majoritária fiel e solidária. É preciso não esquecer o fato de que as eleições
parlamentares vão ocorrer na mesma data e que para elas não haverá segundo
turno. Votou, está votado! Ganhou, está eleito!
Infelizmente, o nosso indefeso presidencialismo depende desse sistema
eleitoral, que garante aos deputados um mandato com prazo fixo de quatro anos e
mais um monte de direitos, inclusive o de mudar de partido quantas vezes quiser
e não acompanhar as questões fechadas na bancada. Os correligionários do
presidente, por exemplo, só o apóiam se quiserem. Até para conseguir um bom
orçamento, para obter leis importantes, para reformar e agilizar a
administração, tudo tem de ser negociado! Tem sido assim ao longo dos anos. Quantas
iniciativas legais, decisivas para o desenvolvimento do País, continuam
engavetadas, à espera do apoio parlamentar? Quantos projetos? Quantas escolas?
Quantos hospitais? Quantas estradas?
Quantos portos? Quantas ferrovias? Quantos centros de pesquisa?
Não temos partidos fortes porque o voto proporcional acaba com eles, por
dentro, e depois a infidelidade partidária os destrói por fora. Não há punição
para a traição e para a venda das consciências. Isso faz da atividade política
um enorme sacrifício para as pessoas de bem e, como conseqüência, os
parlamentares se tornam o alvo predileto da desmoralização perante o
eleitorado, cada vez mais distante e descrente. Aliás, vale sempre a indagação:
neste nosso indefeso presidencialismo, qual a força permanente do eleitor? Qual
o seu papel quando o Parlamento se comporta assim? Pode o eleitor fazer alguma
coisa além de ir para a rua, pintar a cara e xingar? Se a democracia é o
governo do povo, para o povo e pelo povo, não seria justo chamar o povo sempre
que houvesse correções a fazer? Infelizmente, essa solução democrática não
existe no regime presidencialista.
Sem voto distrital, sem fidelidade partidária, sem a exigência de um desempenho
mínimo dos partidos, corremos o risco de ter de novo o pesadelo de um
presidente sem maioria parlamentar e uma maioria parlamentar sem presidente!
No nosso presidencialismo indefeso, qualquer governo já nasce fraco, pois vai
depender de barganhas com partidos sem comando, com legendas sem eleitorado e
com parlamentares sem compromisso.
Alckmin sabe disso. Já avisou que vai enviar o projeto de reforma política no
primeiro dia de seu mandato. É o caso de perguntar ao eleitor: como votará o
seu candidato nesse caso? Só vote em quem assumir, também, esse compromisso.
Sandra Cavalcanti, professora, jornalista, foi deputada federal constituinte,
secretária de Serviços Sociais no governo Carlos Lacerda, fundou e presidiu o
BNH no governo Castelo Branco
E-mail: sandra_c@ig.com.br
País investe
20,4% do PIB no 1º trimestre
Taxa de
investimento é a maior no período desde os 20,6% de 2001
ECONOMIA & NEGÓCIOS
30/06/2006
O
investimento do País atingiu 20,4% do Produto Interno Bruto (PIB) no primeiro
trimestre, a maior taxa no período desde 2001 (20,6%), informou ontem o
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Houve crescimento de 9%
ante igual período do ano passado. Em todo o ano de 2005, a taxa ficou em
19,9%.
O aumento dos investimentos puxou a expansão - divulgada em maio - de 3,4% do
PIB, para R$ 478,9 bilhões no trimestre. Para a técnica do IBGE Maria Laura
Muanis, o ano eleitoral, programas como o de recuperação das estradas e a queda dos juros estão entre as
razões do avanço dos investimentos.
Em relação ao último trimestre de 2005, o PIB cresceu 1,4%, em termos reais
(sem inflação). Para o segundo trimestre, o Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada (Ipea) prevê crescimento menor - de 1,2% ante o primeiro trimestre - e
expansão do PIB de 3,8% no ano. O desempenho no primeiro trimestre fez o Ipea
elevar a projeção de avanço dos investimentos, de 5,8% para 7,8%, fechando o
ano em 20,5% do PIB.
Na avaliação de Sérgio Valle, economista da MB Associados, é preciso cautela na
análise do investimento. "Mesmo sendo essa taxa relativamente boa, não é
suficiente para crescer a taxas mais elevadas", disse.
Valle lembra que o crescimento da construção reflete mais projetos residenciais
que fábricas ou obras de infra-estrutura. Para o PIB crescer acima de 4%, o
País precisaria de uma taxa de investimento "de pelo menos 25% do
PIB", afirma.
"Para uma taxa de investimento mais ambiciosa, é preciso fazer uma reforma
fiscal efetiva e controlar os gastos correntes. Aí será possível aumentar o
investimento público em infra-estrutura. Sem isso, não há como aumentar a
competitividade e reduzir custos, além de juros mais baixos", argumenta
Valle.
O investimento totalizou R$ 97,7 bilhões no primeiro trimestre, R$ 10,2 bilhões
acima do mesmo período de 2005. As demais parcelas do PIB, pela ótica da
demanda, foram as seguintes: consumo das famílias, R$ 277,8 bilhões; consumo do
governo, R$ 84,6 bilhões; exportações de bens e serviços, R$ 74,8 bilhões;
importação de bens e serviços, R$ 58,8 bilhões.
Por setores, a indústria girou R$ 168,6 bilhões; a agropecuária, R$ 34,7
bilhões; e serviços, R$ 248,3 bilhões. Do total do PIB, R$ 54,2 bilhões foram
impostos.
De forma geral, o peso dos setores ficou quase estabilizado. Uma estimativa do
Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi) indica que o peso
da indústria no PIB cresceu ligeiramente, de 36,9% para 37,3%, e o de serviços,
de 54,4% para 55%, favorecidos pelo avanço da massa de salários. Já o peso
relativo da agropecuária encolheu de 8,7% para 7,7%. O IBGE calcula esses pesos
apenas com o resultado fechado de cada ano.
Outro item que puxou o PIB no trimestre foi o consumo das famílias, que cresceu
4% ante o primeiro trimestre de 2005. Como o consumo cresceu, sobrou menos para
poupar, afirma Maria Laura. Isso, explica ela, simplificadamente, por que a
taxa de poupança recuou de 22,4% no início de 2005 para 21,6% no primeiro
trimestre deste ano.
Ainda segundo o IBGE, a capacidade de financiamento da economia (comparável ao
superávit em conta corrente) foi de R$ 3,6 bilhões - R$ 3,6 bilhões abaixo dos
R$ 7,2 bilhões de igual período do ano passado.
A redução, segundo o IBGE, decorre, sobretudo, do encolhimento do saldo externo
de bens e serviços e do aumento do envio de lucros e dividendos para o
exterior. O crescimento mais forte das importações reduziu o superávit de bens
e serviços.
Cai vantagem
de Lula sobre Alckmin, aponta Vox Populi
Tucano chega
a 32% e diferença entre os dois se reduz de 26 para 13 pontos
NACIONAL
30/06/2006
Pesquisa Vox
Populi a ser divulgada hoje pela revista Carta Capital indica que caiu pela
metade a vantagem do presidente Luiz Inácio Lula da Silva sobre o pré-candidato
do PSDB à Presidência, Geraldo Alckmin. Lula aparece com 45% das intenções de
voto, 4 pontos menos do que na última pesquisa do instituto, apresentada há
três semanas. O ex-governador subiu de 23% para 32%. A vantagem caiu de 26 para
13 pontos porcentuais. As informações foram divulgadas ontem à noite no blog do
jornalista Ricardo Noblat (noblat.estadao.com.br).
Na simulação do segundo turno feita pelo Vox Populi, a vantagem do presidente
Lula sobre Alckmin também foi reduzida - de 19 para 8 pontos porcentuais. A
margem de erro é de 2,2 pontos porcentuais.
O levantamento foi contratada pela Associação Nacional do Transporte de Carga e
Logística e envolveu 2 mil entrevistas, entre os dias 22 e 24. A pesquisa foi
registrada no Tribunal Superior Eleitoral na segunda-feira.
Na pesquisa espontânea, onde o entrevistado declara sua intenção de voto sem
que sejam apresentados a ele candidatos, o presidente manteve o índice
anterior: 35%. Já Alckmin subiu 5 pontos, de 12% para 17%.
Segundo Noblat, "há um dado na pesquisa que deve preocupar Lula: por larga
maioria, os eleitores de outros candidatos no primeiro turno dizem que votarão
em Alckmin em um eventual segundo turno".
O candidato tucano recebeu com empolgação o resultado. "Acho ótimo, mas
recebo com muita humildade. Sempre defendi o uso das sandálias da humildade e
vou continuar assim", comemorou. O presidente do PT, Ricardo Berzoini, não
foi localizado na noite de ontem para falar sobre a pesquisa.
PPPs vão
recuperar vias federais na Bahia e Minas
TRANSPORTE E LOGÍSTICA
30/06/2006
Brasília, 30
de Junho de 2006 - O Conselho Nacional de Desestatização (CND), composto pelos
ministros do Planejamento, Orçamento e Gestão, Casa Civil, Desenvolvimento,
Indústria e Comércio Exterior e Fazenda, aprovou na quarta-feira o estudo de
viabilidade técnica, econômica e financeira e as diretrizes da modelagem do
projeto de Parceria Público-Privada (PPP) para as rodovias BR-324 e BR-116 na Bahia e Minas
Gerais. Essa será a primeira obra feita por meio de uma PPP do governo federal.
O ministro da Fazenda, Guido Mantega, já declarou que o edital do projeto deve
ser publicado até julho.
O projeto demandará investimentos de R$ 1,14 bilhão e terá custos operacionais
durante a vigência do contrato de aproximadamente R$ 770 milhões. Essa PPP terá
vigência de 15 anos.
Os estudos determinam a restauração de 113,2 Km da BR-324 entre Salvador e
Feira de Santana e 524,2 Km da BR-116 de Feira de Santana até a divisa entre a
Bahia e Minas Gerais. Serão construídos 146 Km de terceiras faixas para ampliar
a capacidade de circulação de automóveis, 28,4 Km de ruas laterais e 41
passarelas. Além disso, serão edificadas instalações para a cobrança de pedágio
e atendimento aos usuários. O trecho da BR-116 entre Feira de Santana e o
entroncamento com a BR-242, de 84 Km, será duplicado.
O intervalo da BR-324 incluído no projeto é um corredor utilizado para o
transporte de mercadorias exportadas ou importadas por meio do Porto de Aratu. Já a BR-116 liga o Sul ao
Norte do país. Segundo o Ministério do Planejamento, cerca de 75% da produção
do Estado da Bahia é transportada em caminhões que transitam por essa rodovia.
O modelo da PPP aprovado pelo Conselho Nacional de Desestatização foi produzido
em conjunto pelo Ministério do Planejamento, Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social (BNDES) e International Finance Corporation (IFC) – braço do
Banco Mundial responsável pelo financiamento à iniciativa privada. O modelo considerou
estudos técnicos de engenharia e de tráfego, levantamento de condições
ambientais e estudos de viabilidade econômico-financeira.
kicker: Projeto demandará investimentos de R$ 1,14 bilhão; BR-116 e BR-324
concentram tráfego pesado nos dois estados
(Gazeta Mercantil/Caderno C - Pág. 5)(Fernando Exman)
CND aprova estudo
de viabilidade de PPP de rodovia
1º CADERNO
30/06/2006
O Conselho
Nacional de Desestatização (CND) aprovou, na quarta-feira, o primeiro estudo de
viabilidade técnica, econômico, financeira e de modelagem do projeto de
Parceria Público Privada (PPP) para restauração e manutenção das rodovias BR -116 e BR-324.
O projeto - o primeiro do governo federal a ser implementado sob a Lei de PPP
(nº 11.079, de 2004) -, envolve, durante os 15 anos de contrato, investimentos
de aproximadamente R$ 1,14 bilhão e custos operacionais em torno de R$ 770
milhões.
Conforme os estudos, a parceria cuidará também da operação e aumento de
capacidade dos seguintes trechos rodoviários: os 113,2 quilômetros da BR-324,
entre Salvador e Feira de Santana; e os 524,2 quilômetros da BR-116 que vão de
Feira de Santana até a divisa da Bahia com Minas Gerais.
O trecho da BR-324 é um importante corredor de exportação e importação, com
alto volume de tráfego de caminhões em torno de Feira de Santana e no acesso ao Porto de Aratu, próximo a Salvador. Já a
BR-116 é um corredor de 4.500 quilômetros que liga o Sul e o Norte do Brasil.
Os investimentos deverão incluir ainda a restauração das duas rodovias, a construção de 146 quilômetros de
terceiras faixas, 28,4 quilômetros de ruas laterais, 41 passarelas, instalações
operacionais de cobrança e atendimento ao usuário e duplicação de trecho de 84
quilômetros da BR-116, entre Feira de Santana e o entroncamento com a BR-242
Sob o Termo de Cooperação celebrado entre o Ministério do Planejamento, o BNDES
e a International Finance Corporation (IFC), do Banco Mundial, foram realizados
os estudos técnicos de engenharia e levantamento das condições ambientais;
estudos técnicos relativos ao tráfego; e a modelagem econômico-financeira. O
primeiro estudo de viabilidade de PPP foi feito com a ferrovia Norte-Sul, mas o
governo acabou optando por fazer concessão para essa obra.
No bolso do
servidor
Trinta e uma
categorias serão beneficiadas com reajustes que representam um gasto de R$ 5,5
bilhões este ano. Governo não diz de onde sairão os R$ 400 milhões necessários
para completar o Orçamento
ECONOMIA
30/06/2006
A três meses
da eleição e faltando apenas algumas horas para esgotar o prazo permitido para
reajustes salariais, segundo a legislação eleitoral, o governo vai publicar
hoje as medidas provisórias com o aumento do funcionalismo público. Com a
primeira MP, publicada no dia 30 de maio, ao todo 1,5 milhão de servidores
serão contemplados, inclusive os militares (veja quadro). Eles representam
pouco mais de 80% do quadro de funcionários do Executivo federal. Pensando nas
urnas o governo foi generoso. Vai gastar R$ 5,5 bilhões em 2006 — R$ 400 milhões
a mais que o previsto no Orçamento deste ano — e vai deixar uma conta de R$
10,8 bilhões para o presidente eleito, em outubro, pagar em 2007. No total, 31
categorias serão contempladas.
A generosidade próxima às eleições não foi intencional, segundo o secretário de
Recursos Humanos, Sérgio Mendonça. O orçamento só foi sancionado em maio por
isso o processo convergiu neste momento. O presidente do Tribunal Superior
Eleitoral (TSE), ministro Marco Aurélio Mello, entendeu de outra forma. Segundo
ele, as MPs ferem a legislação eleitoral, que impede reajustes acima da
inflação nos 180 dias que antecedem as eleições. Mas reconheceu que
dificilmente algum partido político vá entrar com recurso no TSE contra os aumentos.
Há um apelo muito grande envolvido, nenhum partido impugnará para não ter votos
contrários dos servidores, disse. O governo concedeu os reajustes com o
respaldo da Advocacia Geral da União (AGU), que interpretou que a lei só impede
reajustes lineares nesse prazo. Reestruturações como estão sendo concedidas nas
MPs estariam livres até o dia 30 de junho. Estamos amparados num parecer da
AGU, que é quem defende o governo, então estamos tranqüilos, disse Mendonça.
Para ter dinheiro e cumprir a promessa, o governo jogou parte da
responsabilidade para os auditores fiscais — da Receita Federal, da
Previdência, do Trabalho — e os técnicos da Receita. O aumento dessas
categorias está vinculado a um incremento na arrecadação. Se cumprirem a meta
de arrecadar cerca de R$ 10 bilhões a mais neste ano, o reajuste nos salários
chegará a 34%. Mas, segundo Mendonça, o dinheiro a mais deverá vir por melhoria
na fiscalização e não por elevação de impostos. No bolo dos R$ 5,5 bilhões não
está incluído o aumento dos servidores da Justiça em votação no Congresso
Nacional — na semana passada o governo fez um acordo com o Judiciário se
comprometendo a disponibilizar os R$ 600 milhões necessários para elevar os
salários em cerca de 40% neste ano. Na Secretaria de Recursos Humanos a origem
do dinheiro para honrar o compromisso ainda é uma incógnita. Uma das
possibilidades é enviar ao Congresso um pedido de crédito suplementar ao
Orçamento.
A escolha das categorias beneficiadas levou em conta os trabalhadores que não
tiveram aumento no ano passado, segundo Mendonça. Entre os que ficaram de for
a, estão os funcionários do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) e do
Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra), em greve há dois
meses. As propostas, no entanto, não agradaram a todos. Os auditores fiscais
preferiam um reajuste fixo, mas reconhecem que a elevação da arrecadação é
viável. Pelo menos a meta é factível, disse o presidente do Sindicato Nacional
dos Auditores Fiscais da Receita Federal (Unafisco), Carlos André Soares
Nogueira. Na próxima quinta-feira a categoria define se interrompe a greve
iniciada em 4 de maio.
Assembléias
Também paralisados, os servidores das carreiras jurídicas fazem assembléia na
próxima segunda-feira. Mas não estão satisfeitos com a proposta que até 2009
vai representar um incremento de 73,16% nos salários. Os valores ficaram muito
distantes dos acertados. A proposta era aproximar os nossos salários aos do
Ministério Público, para preservar as carreiras, afirma o presidente da
Associação Nacional dos Advogados da União (Anauni), José Wanderley Kozima.
Segundo ele, o salário inicial bruto da categoria deveria passar de R$ 7,5 mil
para perto de R$ 19 mil. Mais insatisfeitos ainda ficaram os servidores do
Plano de Classificação de Cargos (PCC). O governo continua mantendo a política
de governo anteriores, de priorizar as carreiras da segurança e do Fisco. O PCC
é menosprezado e tratado como o indigente do serviço público, critica o
secretário-geral da Confederação Nacional do Servidores Públicos Federais
(Condsef), Josemilton Costa.
(Agências reguladoras citadas no gráfico)
Consumo
cresce mais que o Produto Interno Bruto
Gastos dos
brasileiros no primeiro trimestre derrubam a taxa de poupança e podem
comprometer o aumento da produção no país
ECONOMIA
30/06/2006
As famílias
brasileiras e o governo não se intimidaram ao ir às compras no primeiro
trimestre deste ano. Juntos, consumiram R$ 362,3 bilhões no período, volume
10,25% superior aos gastos registrados entre janeiro e março de 2005 (R$ 328,6
bilhões). Entre as famílias, o consumo foi estimulado pelo crescimento da
renda, pelo desemprego menor, pela maior oferta de crédito e pelo recuo da
inflação, pontos que favoreceram, principalmente, a população de mais baixa
renda. Os gastos do governo foram impulsionados pelas obras de recuperação das estradas — operação tapa-buracos — e pelo
calendário eleitoral. “O consumo se mostrou realmente forte no primeiro
trimestre”, disse a economista Maria Laura Muanis, do Sistema de Contas
Nacionais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
O forte ímpeto para o consumo, tanto por parte das famílias quanto pelo
governo, derrubou a taxa de poupança do país, indicador fundamental para medir
a capacidade de crescimento de uma economia no médio e longo prazos. Quanto
maior for a taxa de poupança, maior fôlego terá o país para se desenvolver de
forma sustentável. Para que a taxa de poupança caia, o incremento do consumo
tem que ser maior do que o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB). “Foi o
que aconteceu nos primeiros três meses deste ano”, destacou Maria Laura.
Enquanto o consumo cresceu 10,25%, o PIB subiu 9,2%, totalizando R$ 478,9
bilhões. Com isso, a taxa de poupança baixou para 21,6% do PIB, ficando 0,7
ponto percentual abaixo da computada entre janeiro e março do ano passado. Esse
indicador, por sinal, está em queda desde o final de 2003, quando o consumo das
famílias recuperou o fôlego.
Motores
Na opinião da economista-chefe da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro
(Firjan), Luciana de Sá, não há perspectivas de mudança na composição das
contas nacionais nos próximos trimestres. “O consumo das famílias e os gastos
maiores do governo continuarão funcionando como importantes motores da
economia”, disse. Para Luciana, com a inflação sob controle, a população está
mais confortável para gastar, mesmo que isso implique em fazer dívidas, porque
os juros estão caindo e a massa salarial, aumentando. “Creio que a demanda
interna será, daqui por diante, o grande responsável pelo crescimento da
economia”, ressaltou.
Segundo o vice-presidente da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp),
Martus Tavares, é importante que o consumo das famílias aumente. Mas, a seu
ver, esse processo tende a se esgotar no médio prazo, uma vez que o reforço da
renda da população está vindo de elevações insustentáveis do salário mínimo e
de programas assistencialistas do governo. “O crescimento da economia não deve
se basear apenas no incremento do consumo. O crescimento tem de estar ancorado
em investimento em infra-estrutura, que, no futuro, vão garantir o bom
funcionamento da economia, gerando emprego e renda sem pressionar os cofres do
governo”, afirmou.
Financiamento
Ao detalhar os números do PIB do primeiro trimestre, o IBGE constatou que a
capacidade de financiamento da economia diminuiu. O saldo de recursos
disponíveis ficou em R$ 3,6 bilhões no primeiro trimestre, ante os R$ 7,2
bilhões registrados em igual período de 2005. A retração foi resultado da queda
do saldo comercial brasileiro — de R$ 18,2 bilhões para R$ 16 bilhões — e do
forte aumento das remessas de lucros e dividendos para o exterior, que somaram
R$ 1,7 bilhão. “O saldo comercial caiu porque, com o dólar mais baixo, as
importações ganharam impulso”, explicou Maria Laura. “Já as remessas de lucros
refletiram a lucratividade maior das multinacionais instaladas no Brasil e o
volume mais significativo de investimentos estrangeiros no país”, complementou.
Workshop
sobre logística
ECONOMIA
30/06/2006
O Ministério dos Transportes, o Ministério da Defesa, a Fieam e o
Cieam estão convidando para o 1º Workshop que terá como base os estados da
Amazônia Ocidental (Amazonas, Acre, Roraima e Rondônia) para desenvolvimento do
PNLT (Plano Nacional de Logística de Transportes), cuja finalidade é formular
um plano indicativo que servirá de referência para investimentos públicos e
privados nos próximos quinze anos. O encontro será realizado no auditório do
Senai/AM, na Av. General Rodrigo Otávio 2394 (Bola da Suframa), no dia 3 de
julho (próxima segunda-feira), das 9h00 horas às 18h30 horas. Na ocasião, em
nome do Cieam e da Fieam, o especialista em logística, Geraldo Vantine, e o
economista Raimar Aguiar farão uma apresentação sobre a situação da ZFM.
Governo
anuncia licitação de rodovia
A estrada
Barreirinhas-Parnaíba ligará São Luís à cidade de Fortaleza, no Ceará, e
custará aos cofres públicos R$ 317 milhões
POLÍTICA
30/06/2006
A tão sonhada
estrada de ligação entre São Luís e Fortaleza, pela costa maranhense,
finalmente sai do papel: o governador José Reinaldo Tavares lançará, na próxima
semana, edital de licitação para construção da rodovia Barreirinhas-Parnaíba,
num total de 128 quilômetros de extensão e consolidar um dos dois maiores pólos
turísticos do Brasil, os Lençóis Maranhenses e o Delta das Américas, na
fronteira com o Piauí.
Além da estrada, que é uma extensão da BR-402, o governador mandará incluir no
edital a construção de ramais ligando à rodovia federal os municípios de Santa
Amaro (34,8 quilômetros), Santo Amaro-Primeira Cruz (22,6 quilômetros),
paulinho Neves (31,1 quilômetros) e Água Doce do Maranhão (11,8 quilômetros de
via de acesso)
As obras de implantação da rodovia federal e dos ramais estaduais atingirão
recursos da ordem de R$ 317 milhões e têm prazo de conclusão de dois anos,
aproximadamente. E o seu anúncio só foi possível depois que o governador José
Reinaldo Tavares, enfrentando uma série de dificuldades, assinou convênio com o
Departamento Nacional de Infra-Estrutura-Denit doMinistério dos Transportes.
“Foram quase três anos de elaboração de estudos e projetos, além de gestões
junto ao Ministério
dos Transportes”,
relatou o governador, feliz com o anúncio desse grande empreendimento que vai
dotar a costa maranhense da infra-estrutura de transportes necessária ao seu desenvolvimento
pleno.
O governador José Reinaldo tem certeza que as obras vão revolucionar o turismo,
incrementar a economia de uma vasta região, já que abrirão novas perspectivas
para a criação de camarão e estímulo à pesca, “tudo no sentido de melhorar as
condições de vida de dezenas de milhares de maranhenses”, preocupou-se.
As obras será executadas pelo Governo do Estado por delegação de competência do
Governo Federal. Antes o governador já havia determinado a construção de sete
pontes de concreto sobre os rios que cortam o curso da estrada, o que, segundo
a Secretaria de Infra-Estrutura do Governo do Maranhão, vai agilizar, em muito,
os serviços de implantação das rodovias
projetadas.
Siesta
mineira
MÁRCIO FAGUNDES
30/06/2006
Um
despachante amigo dessa meia página ligou ontem revoltado pelo fato de que há
uma hora e meia aguardava alguém aparecer no Dnit, situado à Avenida Prudente de Morais, nas proximidades do
Colégio Pitágoras. Segundo ele, o órgão federal fecha na hora do almoço. ‘Um
absurdo!‘, concluiu, pronto a recorrer de uma multa de trânsito em rodovia
federal para um de seus clientes.
Os dois
ritmos da duplicação
GERAL
30/06/2006
Ao se
percorrer o trecho Sul da BR-101, em Santa Catarina, constata-se que a
duplicação saiu do papel, porém com algumas exceções. Mesmo diante das mudanças
no ritmo de trabalho nos lotes e apesar de todo o atraso que marcou o início
dos trabalhos, o Departamento
Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) garante que o cronograma está sendo
cumprido e que a obra será entregue no final de 2008.
A duplicação dos 248,5 quilômetros entre Palhoça e Passo de Torres tem hoje
trechos cuja conclusão dos trabalhos varia entre 3% e 30%. Entre os 14 lotes
(nove de pavimentação e obras e cinco de obras especiais) em que foi dividida,
os mais adiantados são o 27 (Criciúma) e o 23 (Paulo Lopes).
Em contrapartida, o 22 (Palhoça) e o 29 (Araranguá) são os que apresentam a
menor evolução.
O DNIT afirma que mesmo com a desistência da
empreiteira responsável pelos trabalhos deste último lote - o mais atrasado de
todos - o cronograma geral não será prejudicado, com a segunda colocada na
licitação assumindo, em breve, as obras.
Em função de imprevistos como esse, o andamento dos trabalhos é diferente entre
os lotes. Em alguns, como o 27, é intensa a presença de homens e máquinas em
todo o trajeto. Em outros, durante quilômetros, não se enxerga nenhum vestígio
de obra.
Outros fatores que também influenciam o andamento são o tempo e o tipo de
terreno. Após um dia de chuva, são necessários três de sol para que as obras de
terraplanagem reiniciem. E, em terrenos muito úmidos, o aterro exige um período
de adensamento (acomodação do solo) que, em alguns casos, pode chegar a oito
meses.
Além disso, apesar de terem o mesmo prazo para conclusão, cada uma das empresas
trabalha com um cronograma próprio. Por isso essa diferença no ritmo das obras.
Diferença que torna necessário percorrer 63 quilômetros para se visualizar o
primeiro trecho asfaltado.
Vigilância pela continuidade e conclusão
Vencida a batalha pelo início da obra, que durou 10 anos, o foco da questão
passa a ser a vigilância pela sua continuidade e conclusão. Por isso, dando
continuidade à luta iniciada em 1994 pela RBS, com a campanha BR-101, A
Duplicação em Nossas Mãos, o Diário Catarinense começa hoje uma nova etapa
nesta guerra. Para acompanhar o desenvolvimento dos trabalhos e o cumprimento
dos prazos, uma equipe do DC percorrerá, periodicamente, em Santa Catarina,
todo o trecho Sul para verificar o andamento das obras.
Um acompanhamento para evitar que novos atrasos e imprevistos - que se estendem
desde o início dos estudos preliminares, em 1997, até o começo das obras, em
março de 2005 - impeçam a concretização de previsões como a do então ministro dos Transportes Alfredo Nascimento.
No ato da assinatura da ordem de serviço, em Palhoça, no dia 3 de dezembro de
2004, ele prometeu que o presidente Lula inauguraria o primeiro trecho da
duplicação antes do final do seu mandato. Diante dessa impossibilidade, a luta
agora é para que essa tenha sido, definitivamente, a última promessa não
cumprida em relação à BR-101 Sul.
Terminais
fluviais no Jacuí
ECONOMIA
30/06/2006
A Aracruz não
receberá benefícios previstos nos programas de incentivos Fundopem e
Integrar-RS, mas fez questão de assegurar que o Estado e os municípios se
comprometam com questões de logísticas. Com as prefeituras de Cachoeira do Sul
e Rio Pardo, obteve o compromisso de que ambas manterão os respectivos planos
diretores de maneira a preservar as atuais condições de logística à empresa.
O projeto prevê a construção de terminais portuários fluviais nas duas cidades,
que passarão a receber grande número de madeira dos demais municípios da região.
Com isso, será intenso o tráfego de caminhões de carga na região.
- Em outras cidades, o crescimento desordenado transformou estradas em ruas. Queremos evitar riscos e
problemas futuros com as comunidades - explicou o diretor da Aracruz Walter
Lídio Nunes.
Também será construído um terminal no Porto
de Rio Grande, por onde a empresa planeja exportar 100% da celulose produzida
na nova unidade. Ainda em fase de estudo, o projeto poderá ser instalado em
parceria com a Stora Enso e com a Votorantim.
Prestes a
encalhar
INFORME ECONÔMICO
30/06/2006
Empresas com
terminais portuários no Rio Gravataí, entre a ponte na BR-116 e o Guaíba, estão
à beira de um ataque de nervos pela falta de dragagem que ameaça o encalhe de
navios - obrigados a chegar e sair com 30% a 40% menos de carga.
Grupos como a Tergasul (Petrobras), Yara (antiga Adubos Trevo), Oleoplan, Tenit
e Merlin movimentam no local, em conjunto, mais de 1,7 milhão de toneladas por
ano.
Principalmente em grãos e fertilizantes, um volume maior que o do porto da
Capital.
***
As empresas levaram às secretarias dos Transportes e do Desenvolvimento a
oferta de arcarem com o custo da dragagem de R$ 1,4 milhão, já que uma das
alegações do Estado é de falta de recursos.
Mesmo assim, os trabalhos de retirada do lodo acumulado no fundo do rio não
foram iniciados.
A limitação compromete a formação de estoques de adubos para a safra de verão e
o transporte de soja até Rio Grande.
Rio Grande
do Sul tem potencial para explorar hidrovias
GERAL
30/06/2006
O seminário
Navegar 2006, encerrado ontem em Porto
Alegre, apresentou aos empresários gaúchos e aos representantes do setor as
vantagens do transporte por hidrovias,
além de discutir as carências e potencialidades desta modalidade logística. O
evento promovido por iniciativa da SPH (Superintendência de Portos e Hidrovias) também expôs casos bem
sucedidos de outros estados brasileiros.
"O Rio Grande do Sul possui 758 quilômetros de hidrovias, que comunicam as indústrias
localizadas num raio de 130 quilômetros de Porto Alegre ao porto do Rio Grande. No Estado, 60% das empresas do
setor industrial estão nessa região. É um potencial que precisa ser melhor
explorado, pois o transporte hidroviário é o que tem menor custo e menos agride
o meio ambiente", afirma o diretor superintendente da SPH, Roberto Hallal.
Ele explica que desde meados do ano passado a SPH vem fazendo visitas às
empresas que já utilizam as hidrovias,
bem como a prospecção de possíveis transportadores. Esta é a estratégia
potencializada pela realização do seminário. No evento, Luiz Figueiredo, da Cia
Norsul de Navegação, apresentou os resultados obtidos pela Aracruz Celulose no
transporte de madeira entre a Bahia e o Espírito Santo; o engenheiro Luiz
Garcia, do Ministério
dos Transportes,
mostrou a viabilidade econômica sob o prisma governamental; e Mauro Barreides,
da Cia Docas do Pará, falou sobre o porto de Santarém. "Queremos despertar
os empresários para a necessidade de se trabalhar a logística de uma forma
integrada. Pequenas distâncias devem ser feitas por rodovias, não discuto isso. Mas longos
trechos, o mais lógico é transportar por hidrovias", afirma Hallal.
O presidente da Agência de Desenvolvimento Tietê-Paraná, Carlos Schad, um dos
palestrantes do encontro, ressalta a necessidade de integrar as hidrovias com as ferrovias e as rodovias. Ele diz que é só uma questão de
evidenciar a demanda latente, para que se faça o investimento. "Além
disso, é importante que os rios navegáveis tenham ligações entre si. Quando se
fez a hidrelétrica de Itaipú, não se criou a estrutura de reclusas necessária
para comunicar a Tietê-Paraná com a Paraná-Paraguai. Dessa forma, a produção do
Centro Oeste é escoada ou pelo Norte, ou pela Argentina", diz ele.
Atualmente, a modalidade hidroviária enfrenta alguns problemas críticos. Um
deles é a falta de pequenos navios, que possam navegar tanto pelos rios quanto
fazer cabotagem. Outro, apontado por Hallal, é a dificuldade de se conseguir
licenças ambientais para dragar os portos.
"Chega a ser mais fácil conseguir o dinheiro que a licença. Isso pode
acabar inviabilizando o negócio", observa. Ontem, o investimento anunciado
pelo governo do Estado e a Aracruz Celulose trouxe novo fôlego ao setor. A
empresa espera transportar uma tonelada anual de madeira pelo rio Jacuí,
reabilitando os portos de Cachoeira do Sul e Rio Pardo.
Eleições e
tapa-buracos elevam taxa de investimentos do país
ECONOMIA
30/06/2006
Rio – A taxa
de investimentos da economia brasileira no primeiro trimestre de 2006 somou R$
97,694 bilhões e atingiu 20,4% do Produto Interno Bruto (PIB, soma das riquezas
do país), segundo dados divulgados ontem pelo Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatística (IBGE). Trata-se da maior taxa de investimentos para um primeiro
trimestre desde 2001. De acordo com o IBGE, o aumento dos investimentos na
economia no início do ano foi conseqüência, sobretudo, do calendário de disputa
eleitoral, que propicia um incremento das despesas em construção civil, aumento
de crédito para habitação e para o programa de recuperação de rodovias. Além disso, a economista Maria Laura
Muanis cita fatores macroeconômicos. “A taxa de juros está inferior a do primeiro
trimestre do ano passado’’, afirma.
Os números do IBGE mostram que o PIB totalizou R$ 478,9 bilhões no primeiro
trimestre do ano. Nos primeiros três meses do ano passado, o PIB somou R$ 438,2
bilhões. No último trimestre de 2005, alcançou R$ 521,8 bilhões. No mês
passado, o IBGE divulgou que o crescimento do PIB nos primeiros três meses de
2006 foi de 1,4%, o que representou a maior alta em um ano e meio. Em todo o
ano passado, a expansão foi de 2,3%.
Por outro lado, a taxa de poupança recuou e passou de 22,4% do PIB nos
primeiros três meses de 2005 para 21,6% do produto para o mesmo período de
2006. Esta é a menor taxa ao se levar em consideração um primeiro trimestre
desde 2003. A taxa de poupança serve como parâmetro da capacidade de
investimentos porque representa os recursos disponíveis para aplicação nos
mercados interno e externo.
A taxa recuou porque o consumo cresceu mais que a renda disponível bruta. Em
outras palavras, com o consumo maior, devido principalmente ao aumento da massa
salarial e a menor taxa de juros para pessoas físicas, sobram menos recursos para
a poupança.
O consumo das famílias, por exemplo, passou de R$ 252,8 bilhões no primeiro
trimestre de 2005 para R$ 277,8 bilhões nos três primeiros meses de 2006. Já o
governo totalizou em consumo de R$ 84,561 bilhões no primeiro trimestre deste
ano, ante R$ 75,8 bilhões.
A capacidade de financiamento da economia (disponibilidade de recursos que o
país tem para emprestar ao restante do mundo) foi de R$ 3,6 bilhões. Já no
mesmo período do ano passado tinha atingido o dobro, R$ 7,2 bilhões.
Pá de cal no
sonho
OPINIÃO
30/06/2006
Desde o
início do processo de mudanças na política ferroviária brasileira, no governo
Fernando Henrique, já tínhamos clara a noção da encrenca rondando os trilhos.
Mas era impossível prever a extensão das mudanças até a concretização da venda
da Brasil Ferrovias para a América Latina Logística, a
ALL, concretizada recentemente. Trata-se, infelizmente, de uma verdadeira pá de
cal sobre tudo o que fizemos, criamos, produzimos e sonhamos desde a pedra
fundamental da nossa ferrovia ainda no império. Tudo isso foi para o brejo e
nossas idéias e ideais são agora coisas do passado, para serem relembradas em
museus.
Não se trata de aceitar a derrota. Todos têm visto como nossa luta é
persistente e brava. Mas temos de ser realistas. Vale a pena lembrar o governo
Mário Covas e a nossa então Fepasa. Contávamos com mais de 20 mil ferroviários
enfrentando a famosa opção preferencial pelas rodovias ao invés do transporte de passageiros e cargas pelos trens.
Sabe-se hoje que, naquela época, já estava selado o nosso destino: para eles,
trem é para carga, nada de passageiros. Afinal, carga não reclama e dá muito
lucro. Daí pra cá, as situações foram se sucedendo como uma morsa esmagando uma
peça na bancada de trabalho. Começaram os processos de redução de pessoal
gradativamente, demitindo, privatizando, demitindo, vendendo, demitindo,
mudando, demitindo, até chegar hoje na casa dos pouco mais de 3.000. E, pior,
como vemos agora, chegou a vez de mais uma leva de dispensas.
Lá atrás, no passado, falava-se em tecnologia, em ficção científica. Agora,
vemos a realidade disso e sentimos na própria carne o que era tão bonito de se
prever. Hoje, com apenas um maquinista, é possível levar 9 mil toneladas de
carga de Santos até o destino final, com absoluto controle, monitorado por
satélite e o proprietário da carga acompanhando pelo computador em que trecho
da ferrovia se encontra. A ficção virou realidade e a realidade se virou contra
nós. O homem não tem mais importância. Em nossa área, ele nem é objetivo final,
como passageiro, nem é peça operacional significativa, porque os satélites e os
sistemas informatizados de controle comandam tudo. E tudo, nesse caso,
significa lucro, muito lucro.
Enfim, é assim que está a situação. Mas vale a pena ressaltar mais uns poucos
detalhes nesse desabafo. São Paulo deixa de comandar os destinos ferroviários
brasileiros a partir das últimas mudanças. O complexo sobre trilhos está sob o
comando de duas grandes holdings, a Vale do Rio Doce (englobando a Ferrovia Centro-Atlântica, a Estada de Ferro
Carajás e a Vitória/Minas) e a ALL, que detém o controle acionário da Brasil Ferrovias, formada pela Ferroban, Novoeste e
Ferronorte. Vamos trocar em miúdos: Vale significa sede em Belo Horizonte e ALL
em Curitiba. São Paulo, assim, vira um simples corredor e perde definitivamente
sua importância histórica e estratégica.
Imaginem o significado disso na vida de milhares de pessoas. Avaliem o
resultado prático: além das demissões diretas, a repercussão é grande em todo
um sistema que se formou à volta da engrenagem ferroviária. Para cada emprego
direto na ferrovia, acredita-se que algo em torno de outros três sobrevivam
como satélite desta estrutura.
Terminado o quadro da triste realidade por aí, já seria muito complicado e
penoso. Mas falemos um pouco sobre as duas empresas detentoras do complexo
ferroviário brasileiro. A primeira, a Vale do Rio Doce, é uma holding sucesso
de administração e fábrica de dinheiro. Ataca em todas as áreas. Diversifica. E
sempre com os mesmos métodos: o suor do trabalhador, o lucro em primeiro lugar.
Seu objetivo se resume a ganhar dinheiro. A segunda, a que chega agora, é a
ALL, comandando de Buenos Aires, na Argentina, até o Araguaia, no Mato Grosso
brasileiro. E quem é a tal da ALL? É outra fábrica de dinheiro. Passa como um
trator por cima de tudo e de todos se isso significar rentabilidade. Aliás,
essa é uma palavra-chave na empresa, famosa pela eficiência nos investimentos
na Bolsa de Valores. Seu negócio é o mercado de risco. Para isso, adotou a
metodologia de comprar, reformular, demitir, enxugar, substituir gente por
máquinas e conseguir mais lucros.
É esse o destino da ferrovia brasileira hoje. Não faço aqui um desabafo de
despeito nem uma confissão de derrota. Trata-se simplesmente de uma
constatação. Estamos vendo o ocaso de uma opção vantajosa para o Brasil, de uma
solução de transporte de pessoas e cargas, de uma fonte geradora de empregos.
Paulo Francisco é presidente do Sindicato dos Trabalhadores da Mogiana
Licença
permite dragagem em Paranaguá
ECONOMIA
30/06/2006
O Instituto
Ambiental do Paraná (IAP) concedeu a licença ambiental que permite o início
imediato das obras de dragagem no Porto
de Paranaguá. A Administração dos Portos
de Paranaguá e Antonina (Appa) não quis comentar se abrirá novo processo licitatório
ou se a obra será feita em caráter emergencial. A Appa se restringiu a dizer
que anunciará, na semana que vem, seus planos para resolver o problema de
acesso ao porto.
A falta de licença ambiental foi um dos fatores que emperrrou o processo
licitatório para as obras de dragagem, aberto pela administração no início do
ano. A única empresa que se candidatou apresentou preço maior do que o máximo
estabelecido na licitação, justamente pela falta de licença ambiental (o
serviço fica mais caro pois a empresa tem de depositar o material retirado em
local distante).
Com a nova licença, o problema do acesso ao terminal pode ser resolvido, mas a
obra pode ficar mais cara, já que o material retirado pode ser depositado
provisoriamente num local, mas terá de ser retirado de lá mais tarde. Uma
licença em curso no Ibama irá determinar o depósito definitivo. Para o o
economista Luiz Antônio Fayet, do Conselho da Autoridade Portuária de Paranaguá
(CAP), este tipo de licença vai onerar a obra. “Será feita uma dupla dragagem,
o que com certeza aumentará os custos”, diz.
O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários, Willen Mantelli,
defende a dragagem permanente. “Um porto sem dragagem de manutenção é um porto
que vai ter problemas, por isso defendemos a privatização da manutenção nos portos”, diz.
Para as empresas que operam no Porto
a dragagem precisa ser feita em três locais: no canal de acesso, ou canal da
Galheta, na bacia da evolução e nos berços de atracação. Segundo a Capitania
dos Portos o Canal de acesso ao porto, que tem
200 metros de largura, está hoje com 110 metros por causa dos bancos de areia.
“Com isso os navios têm de esperar a maré favorável para poder atracar, o que
gera prejuízos para as empresas”, diz o diretor de comunicação da Associação
Comercial Industrial e Agrícola de Paranaguá (Aciap), Antonio Carlos Corrêa. A
Aciap representa 400 empresas que operam em Paranaguá.
Entidades
questionam navegabilidade
ECONOMIA
30/06/2006
Nesta semana,
um problema com uma bóia deslocada suspendeu a navegação por mais de 24 horas
no Porto de Paranaguá e reacendeu a polêmica
sobre a navegabilidade na bacia. Segundo entidades empresariais, os problemas
indicam que falta manutenção na estrutura portuária. O deslocamento na bóia 4,
no Canal da Galheta, ocorreu no início da manhã de quarta-feira. A movimentação
de navios foi suspensa até a tarde de ontem. No início de junho, problema
semelhante deixou o porto fechado durante a noite.
Para a Administração dos
Portos de Paranaguá e
Antonina (Appa), o deslocamento de bóias é normal, principamente nesta época do
ano, por conta de ciclones extra-tropicais. (ML)
A crise das
agências
ARTIGOS
30/06/2006
Mecanismos
importantes para a credibilidade do país nos foros internacionais e fatores de
atração de investimentos, os chamados marcos regulatórios padecem de graves
deficiências no Brasil, a partir da precária situação em que se encontram as
agências reguladoras. Criadas para pôr regras e fiscalizar a prestação de
serviços públicos por concessionárias privadas, após o processo de
privatização, que se iniciou no governo Collor e se expandiu no governo FHC com
a venda, em 1998, das empresas de telecomunicações, na maior operação do gênero
do mundo, as agências enfrentam sérias dificuldades para desempenhar seu papel.
Não dispõem de estruturas e de recursos, sofrem influências
político-partidárias; mudam de rumo, a cada ciclo presidencial; aguardam a
nomeação de diretores e seus quadros se esvaziam.
A previsibilidade e a transparência dos marcos regulatórios são elementos
essenciais para atrair os investidores. Em algumas áreas, os limites desses
macros são difusos, ocasionando déficit operacional e, às vezes, duplicidade de
funções entre pessoas jurídicas do governo e órgãos de Estado. Por falta de
regras estáveis, a desconfiança grassa em muitos setores. Criadas como entidades
tipicamente de Estado, para editar normas, fiscalizar sanções, resolver
disputas entre empresas, decidir sobre reclamações de consumidores, acabam não
realizando a função precípua de regular o serviço público evitando injustiças e
discriminação.
O sistema de transportes é um caso típico de desorganização. O
setor enfrenta grave crise decorrente da baixa integração dos modais, péssima
qualidade e insuficiência do sistema rodoviário e dificuldade de acesso aos portos, cujo modelo de gestão é dos mais
precários. Um exemplo de falta de integração entre os modais está na região de
Três Lagoas e Bolsão mato-grossense, onde uma industrialização incipiente
poderia ser acelerada com o aproveitamento da Bacia Paraná-Tietê e o
reaproveitamento da estrada de ferro da Rede Ferroviária Federal, além da
integração com a Ferronorte, que atravessa o Mato Grosso e o Mato Grosso do
Sul. Para o setor de transportes, há duas agências reguladoras, a Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), ambas criadas em 2001. Nos últimos 20 anos, os investimentos
no setor de transportes têm sido muito baixos, oscilando
entre 0,09% a 0,28% do PIB. No campo da regulação, as deficiências aparecem na
natureza limitada das concessões rodoviárias, no caráter estatal das
administrações de
portos e na
fragmentação na estrutura de propriedade das operadoras ferroviárias. Como
decorrência, emergem os elevados custos de logística no país, estimados em 16%
a 20% do PIB, quando comparados a uma média de 11% a 12%¨na Europa e 9,8% nos
Estados Unidos. Estimam-se em R$ 10 bilhões as perdas de companhias brasileiras
com problemas de logística.
As agências do setor de transportes – ANTT e ANTAQ - trabalham de maneira isolada, sem
foco para a questão logística, razão pela qual é razoável pensar-se em sua
fusão. No caso desta última, a crise que enfrenta começa com o isolamento a que
se sujeita e com a falta de recursos orçamentários para atender as demandas
refreadas dos portos e hidrovias. Entre os tipos de navegação que fiscaliza, está a navegação de
cabotagem, a realizada entre os portos
ou pontos do território nacional, utilizando a via marítima e as vias
navegáveis interiores. Mas não se compreende a razão por que não abriga a
cabotagem turística. Nesse nicho, a ausência de definições é imensa, enquanto
se multiplicam normas e resoluções a cargo de inúmeros órgãos. Trata-se de um
mercado promissor para o Brasil, que poderá comportar um fluxo de 5 milhões de
turistas, que terão tão ou mais interessantes que o saturado mercado do Caribe.
No entanto, por falta de regras claras e excesso de burocracia, o turismo
marítimo está ameaçado.
Os agentes que atuam no setor – Polícia Federal, Ministério do Trabalho,
Receita Federal, Capitania dos Portos
e Vigilância Sanitária – expandem a burocracia e afugentam os grandes navios de
turismo marítimo. Veja-se a disposição do Conselho Nacional de Imigração, sob a
égide do Ministério do Trabalho, que chega a exigir a contratação de 30% de
brasileiros para as operações a bordo, coisa impraticável ante a moldura
internacional que baliza os contratos das tripulações e a inexistência de
profissionais especializados. Por falta de unificação legislativa, somos
obrigados a conviver com situações extravagantes. A praticagem – atividade que
consiste em receber o navio e conduzi-lo para dentro do porto – é uma delas.
Chega-se a cobrar uma taxa de praticagem de US$ 30 mil, no porto de Santos,
quando este custo oscila entre US$ 5 mil a US$ 10 mil nos portos internacionais. Por falta de
critérios racionais, inexistência de marcos próprios para definir as
atividades, afastamento da ANTAQ
das questões da cabotagem turística, o Brasil permanece ao largo deste mercado.
E como coroamento dos problemas enfrentados pelas agências, há o processo de
escolha dos dirigentes pelo presidente da República, após indicação aprovada
pelo Senado. Há sempre forte pressão de partidos e grupos na indicação dos
diretores. A governança regulatória sujeita-se, ainda, a contratos de gestão
que não têm sido convenientemente implementados, seja por conta das formas
sugeridas seja por conta da reduzida capacidade de controle dos Ministérios
sobre as agências. As agências reguladoras carecem de aperfeiçoamento, sob pena
de se expandirem os conflitos entre elas e os Poderes Executivo e Legislativo,
além de organizações da sociedade civil.
Ramez Tebet, senador (PMDB-MS), foi presidente da Comissão de Assuntos
Econômicos e do Senado.