BRASIL
03/03/2007

Ministros do STF acham "consistentes" as ações

A Medida Provisória que cria o Fundo de Investimentos do FGTS corre sério risco de ser derrubada pelo Supremo Tribunal Federal.

Pelo menos dois ministros do STF sondados pelo JB consideram "consistente" a argumentação dos autores das ações que reclamam a inexistência de garantias mínimas, pelo Executivo, da autorização para que sejam aplicados R$ 5 bilhões do patrimônio líquido do FGTS em investimentos de infra-estrutura. Além do mais, o parágrafo único do artigo 2º da MP 349 prevê a elevação desse montante "para o valor de até 80% do patrimônio líquido do FGTS registrado em 32/12/2006".

Na ação do PFL, o advogado Admar Gonzaga afirma: "O uso de recursos do FGTS em investimentos financeiros de risco, sem qualquer garantia mínima de rendimento é interferência indevida em direito alheio. Isto por que, segundo o artigo 7º da Lei Maior ('Dos direitos sociais'), o FGTS constitui direito do trabalhador sob a custódia de instituição financeira oficial (...) Ou seja, a receita do FGTS é garantia e patrimônio do trabalhador".

A MP permite que os trabalhadores usem 10% de seus saldos para "investimentos em empreendimentos dos setores de energia, rodovia, ferrovia, porto e saneamento, de acordo com as diretrizes, critérios e condições que dispuser o Conselho Curador do FGTS".

As ações do PFL e as encabeçadas, no fim de janeiro, pelas confederações nacionais dos trabalhadores metalúrgicos (CNTM) e dos trabalhadores nas empresas de crédito (Contec) vão também levantar, no STF, a discussão sobre a ilegalidade da destinação dos recursos do FGTS para finalidades diversas das previstas na "Lei do Fundo" (Lei 8.036/90).

De acordo com a lei, os recursos do FGTS devem ser destinados a habitação, saneamento e infra-estrutura urbana. Não há nenhuma referência a rodovias, ferrovias, portos ou hidrelétricas.

Um dos ministros do STF lembra que, em dezembro de 2003, o tribunal - no julgamento de ação de inconstitucionalidade da Confederação Nacional dos Transportes - obrigou o governo a empregar o dinheiro arrecadado com a Contribuição sobre a Intervenção no Domínio Econômico (Cide) nas áreas de combustíveis e infra-estrutura de transportes. Naquele ano, estimou-se que, dos R$ 10,6 bilhões obtidos com o "imposto da gasolina", mais de R$ 4 bilhões tinham sido desviados para "reserva de contingência" e o restante para fazer superávit primário ou despesas de custeio.

Outro integrante da Corte comenta que, mesmo sem conhecer ainda o teor das ações de inconstitucionalidade em tramitação no STF - cujo relator é o ministro Celso de Mello - o assunto é "de tal envergadura" que não deveria ser tratado em MP.

Na ação do PFL, o advogado Admar Gonzaga dá realce a essa questão, e defende a tese de que o assunto é "inerente ao sistema financeiro nacional", e só poderia ser objeto de projeto de lei complementar.

As ações devem ser julgadas em conjunto, mas não imediatamente. o ministro-relator, Celso de Mello, já recebeu as informações solicitadas à Presidência da República relativas às duas ações das confederações dos trabalhadores, mas tem de esperar as informações de praxe sobre a do PFL. Só então, enviará os autos para o parecer obrigatório do procurador-geral da República.

BRASIL
03/03/2007

Estradas têm números de guerra

São números de uma guerra. Assim o coordenador da ONG SOS Rodolfo Rizzotto resumiu os dados de uma pesquisa sobre os acidentes nas rodovias federais pavimentadas do país, no ano passado. Foram s 109.278 ocorrências em 2006, com 66.066 feridos e 6.116 mortos.

Em São Paulo, que tem uma das maiores malhas rodoviária do país, ocorreram no ano passado, em média, por dia, 492 acidentes , com 277 feridos e 23 mortos, computadas as estradas federais e estaduais.

- É quase uma morte por hora e uma pessoa ferida a cada cinco minutos - disse o coordenador da ONG.

Rizzotto contestou as informações divulgadas pelos órgãos policiais e concessionárias de rodovias de que no carnaval deste ano foram registradas menos mortes.

De acordo com o levantamento da SOS Estradas, entre sexta-feira anterior ao carnaval e o domingo depois da festa 490 pessoas morreram nas rodovias e 6.028 ficaram feridas. Foram 10.307 acidentes, ao todo. A pesquisa abrangeu toda a malha rodoviária do país. O número de mortos deve ultrapassar 800, segundo o dirigente da ONG, porque não foram computadas as mortes, em dias seguintes aos acidentes, de pessoas que foram gravemente feridas.

NACIONAL
03/03/2007

Governadores avançam em fatias do poder

Quando o governo Lula lançou o PAC, a primeira reação dos governadores José Serra (SP) e Aécio Neves (MG) foi cobrar que os Estados tivessem sido ouvidos no planejamento das metas para o esforço de crescimento. Eles queriam que os projetos fossem selecionados em conjunto com os Estados, que receberiam uma parte substancial da responsabilidade pela geração de desenvolvimento - uma espécie de estadualização do esforço para crescer.

Desde antes do PAC, no entanto, Aécio já vinha cobrando a estadualização das rodovias federais que cruzam Minas (20% do total brasileiro), como uma experiência piloto para acabar com as estradas federalizadas em todo o País. Segundo ele, nenhum país do mundo tem a figura de “rodovias federais”. A sua proposta - que não recebeu resposta de Lula - foi que as rodovias federais fossem entregues aos Estados, juntamente com os R$ 8 bilhões anuais arrecadados pela Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide).

Ao fazer essa proposta, Aécio contou com fórmulas que o governo Lula mostrou manejar mal - a negociação de PPPs e a realização de concessões para ajudar a gerir segmentos complexos da administração pública.

Já o governador Sérgio Cabral (RJ) lançou a estadualização da legislação penal: ele quer que cada Estado tenha regras próprias para definir penas, compatibilizando o Código Penal com as realidades regionais.

NACIONAL
03/03/2007

Lula vai à Guiana, por causa de Chávez

A uma semana da visita de Bush, presidente tenta se mostrar um interlocutor influente em reunião do Grupo do Rio

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva participa hoje na Guiana, antiga colônia inglesa no Caribe, da reunião do Grupo do Rio, um organismo considerado fantasma pela diplomacia latino-americana, formado por 20 países da região. A princípio, ele resistia a participar do encontro. Só confirmou presença depois que o venezuelano Hugo Chávez, avisou ao presidente da Guiana, Bharrat Jagdeo, que estava a caminho de Georgetown. É consenso entre diplomatas que Lula está empenhado em deter a influência de Chávez.

A uma semana da visita a São Paulo do presidente dos Estados Unidos, George W. Bush, Lula se esforça para mostrar que o Brasil é um interlocutor influente de Washington num continente de governos radicais, segundo diplomatas.

Criado em 1986 para discutir uma crise na Nicarágua, o Grupo do Rio foi esvaziado com a criação de novos blocos econômicos e políticos - e mesmo com os apelos do governo da Guiana vão sobrar cadeiras no encontro. Os organizadores esperam apenas oito presidentes em Georgetown, uma cidade que chama a atenção pela pobreza e por igrejas e sobrados de madeira em estilo vitoriano, mal-conservados e abandonados.

Lula desembarcou ontem à tarde em Georgetown, acompanhado de comitiva integrada pelo assessor especial da Presidência Marco Aurélio Garcia e pelo ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Antes do encontro de hoje, Lula tomará café da manhã com a presidente do Chile, Michelle Bachelet, e o do México, Francisco Calderón. Anfitrião do encontro do Grupo do Rio, Bharrat Jagdeo oferecerá um almoço aos visitantes.

A agenda não estava fechada e o encontro estava sem foco até minutos antes da chegada de Lula a Georgetown. A Declaração de Turkaeyen pode incluir temas que vão da questão nuclear do Irã a promessas não cumpridas de ajuda dos EUA ao Haiti. Não deve faltar no documento assuntos como a democratização nas Nações Unidas e na Organização Mundial do Comércio, o meio ambiente e a produção de combustíveis limpos.

Presidente de um dos cinco países mais pobres da América Latina, Jagdeo vai tentar tirar proveito do encontro para discutir com Chávez um problema de fronteira com a Venezuela que se arrasta dede 1899. Também vai implorar para Lula cumprir promessa feita há dois anos de retomar as obras da ponte sobre o Rio Tacutu, ligando a Guiana a Roraima. A construção foi paralisada em 2001, depois que o Tribunal de Contas da União detectou desvio de recursos.

A Guiana espera ainda ganhar apoio para que o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) perdoe uma dívida de US$ 248 milhões. O BID já se manifestou favorável ao perdão de dívidas na América Latina. Bolívia, Haiti, Honduras e Nicarágua também podem ser beneficiados pela decisão. O anúncio oficial sai neste mês.

A reunião anterior do Grupo do Rio ocorreu no ano passado, na Argentina. Diplomatas defenderam a realização de mais um encontro, o 19º desde os anos 1980. “Quando há graves problemas, como a crise na Nicarágua ou o golpe na Venezuela, o grupo aparece”, disse o coordenador brasileiro do Grupo do Rio, Eduardo Gradilone.

Terceiro na hierarquia do Itamaraty, o subsecretário para América do Sul, Jorge Taunay, admitiu que há preocupação em evitar “duplicação de esforços”, como definiu o problema do excesso de organismos políticos. “Nós na América Latina estamos conscientes de que temos de estar preocupados com isso.” Taunay afirmou que o Mercosul, a Comunidade Sul-Americana de Nações e o Grupo do Rio têm “finalidades diferentes”. “Uma coisa não esvazia a outra.”

ECONOMIA & NEGÓCIOS
03/03/2007

PAC, infra-estruturas e crescimento

A recente edição do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) remete a uma pergunta recorrente: é possível crescer sem reconstruir as infra-estruturas do País? Dificilmente se alcançará o crescimento sem a recuperação, a modernização e a ampliação das infra-estruturas de telecomunicações, energia, transportes e saneamento. É imperioso resgatar o papel das infra-estruturas como fator de sustentação de um novo ciclo de desenvolvimento. Estudos recentes identificam graves estrangulamentos causados por gargalos nos portos, estradas, telecomunicações, bem como por desequilíbrios na matriz energética. Nos anos 80, o enfraquecimento do processo decisório governamental, a erosão na capacidade de financiamento com recursos fiscais e a degradação da gestão pública foram as causas primordiais da crise que atingiu os diversos segmentos das infra-estruturas.

O esgotamento do processo de substituição de importações e a estabilidade monetária geraram condições de transição para uma industrialização tecnologicamente mais avançada e com níveis mais elevados de produtividade. Este novo ciclo exige a ampliação do mercado interno e maior integração internacional, portanto, um grande esforço na busca da competitividade na indústria, na agricultura e nos serviços. Todavia, as deficiências das infra-estruturas atingem duramente esta transição, ao afetar os custos da produção e o poder de competição das exportações. Duas décadas de recessão e desorganização da economia causaram: 1) a deterioração das instalações fixas; 2) o declínio na qualidade dos serviços; 3) o colapso do suporte de financiamento público; e 4) a esgarçadura da base institucional, com a perda da capacidade de planejamento governamental e de formulação de políticas de longo prazo. Tornou-se necessário, assim, redefinir o papel do Estado e implementar novos mecanismos e parcerias para financiamento.

Uma questão decorre da primeira: até que ponto as infra-estruturas são função do Estado e co-responsabilidade do mercado? Apesar da queda drástica nos montantes de investimentos para restauração e expansão das infra-estruturas, houve, em meados dos anos 90, alguns importantes avanços institucionais. Foi criado um suporte legal que favoreceu os setores de energia elétrica, telecomunicações e modais de transportes, no que se refere às concessões de serviços públicos e disciplinamento das licitações. O referencial da União foi imediatamente seguido e adaptado por muitos Estados. Com esta base legal, abriu-se caminho para a implementação das concessões de longo prazo para exploração privada dos serviços públicos.

Um grande avanço institucional, em decorrência, foi a implantação das agências reguladoras para controle e fiscalização dos contratos de concessão. Avançou-se, também, com a promulgação da Lei de Responsabilidade Fiscal, que limitou as despesas com pessoal e impediu a transferência de parcelas do contrato para serem pagas no exercício seguinte, sem disponibilidade de caixa. As mudanças culminaram com a recém-promulgada Lei das Parcerias Público-Privadas (PPPs), que favorece a retomada do desenvolvimento econômico com maior justiça social. No entanto, mesmo considerada a tendência de maior participação do setor privado nos investimentos e na operação das infra-estruturas, num país com vasta extensão territorial, os desequilíbrios interpessoais e inter-regionais da renda e as enormes carências acumuladas historicamente, será sempre importante a presença governamental. Mas é inegável que o avanço conseguido com o processo de concessões deteve, em parte, a deterioração das instalações fixas e equipamentos das infra-estruturas.

Todo esse arcabouço institucional representa, sem dúvida, uma importante base de sustentação no sentido de atrair o capital privado para empreendimentos que eram exclusivos do governo. Mas, dada a tradição brasileira de quebra de contratos e mudanças arbitrárias das regras estabelecidas, o avanço poderá ser pouco efetivo para atrair grandes volumes de capital privado para apoio ao PAC. As PPPs, por exemplo, poderão vir a ser um mecanismo para pequenos investimentos, com curtos períodos de maturação e baixo risco. Se não houver garantias e um ambiente de estabilidade nas regras da regulação, poderão ficar de fora os grandes investimentos necessários para suprir as gigantescas carências nas infra-estruturas. PPPs e concessões exigem uma firme ação reguladora por parte de organizações públicas independentes.

*Josef Barat, consultor, é membro do Conselho de Economia e Política da Federação do Comércio do Estado de São Paulo

BRASIL
03/03/2007

Ministros já definidos

Presidente Lula deve anunciar os novos nomes de sua equipe na semana que vem. Ministro da Fazenda e presidente do BC ficam

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) poderá anunciar a nova composição do ministério na próxima semana, informaram à Agência Estado fontes com trânsito no governo. Segundo esses interlocutores, a reforma ministerial não deverá ser ampla, com a perspectiva de atingir dez dos atuais 34 ministérios.

Lula deve manter o núcleo central que elaborou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), além do presidente do Banco Central (BC), Henrique Meirelles. Dentre as principais novidades deste segundo mandato, estão a entrada do PDT na base aliada da administração federal e o aumento da fatia do PMDB na Esplanada dos Ministérios, que manteria os atuais Ministérios das Comunicações (Hélio Costa) e das Minas e Energia (Silas Rondeau) e ganharia mais dois, totalizando quatro. Os peemedebistas requerem a Integração Nacional, ocupada hoje pelo PSB. Caso seja contemplado, o PMDB pode indicar para essa pasta o deputado Geddel Vieira Lima (PMDB-BA).

Os peemedebistas reivindicavam também o Ministério dos Transportes, porém essa pasta deverá ser, novamente, ocupada pelo senador Alfredo Nascimento (PR-AM). Em contrapartida, há a discussão em torno da indicação, que já estaria confirmada, do médico sanitarista José Gomes Temporão, recém-filiado ao PMDB, para a pasta da Saúde.

Os confirmados
As mesmas fontes informam que os titulares das seguintes pastas devem permanecer nos cargos neste segundo mandato de Lula: Dilma Rousseff (Casa Civil), Guido Mantega (Fazenda), Luiz Marinho (Trabalho), Luiz Dulci (Secretaria-Geral da Presidência), Paulo Bernardo (Planejamento, Orçamento e Gestão), Celso Amorim (Relações Exteriores), Gilberto Gil (Cultura), Patrus Ananias (Desenvolvimento Social e Combate à Fome), Sérgio Resende (Ciência e Tecnologia), Orlando Silva (Esportes) e Marina Silva (Meio Ambiente).

Um dos grandes imbróglios do presidente é com relação à ex-prefeita de São Paulo Marta Suplicy (PT). A executiva nacional da sigla alega que não abre mão de ter Marta na Esplanada dos Ministérios nesta segunda gestão; a questão é em qual pasta.

Cogitou-se o Ministério da Educação, mas Lula sinalizou de que não pretende trocar o ministro Fernando Haddad, também da cota petista. Outro ministério cotado para ela é o das Cidades. O conflito é que essa pasta é da cota do PP, que indicou o ministro Márcio Fortes.

O PT, que detém a maior fatia da Esplanada, também quer o deputado Walter Pinheiro (PT-BA) no Ministério do Desenvolvimento Agrário. O chefe da Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República, Tarso Genro, poderá ficar com a pasta da Justiça, em substituição ao ministro Márcio Thomaz Bastos.

Saúde
Ainda em relação ao Ministério da Saúde, o governador do Rio, Sérgio Cabral Filho, adiantou ontem que o presidente Lula já lhe antecipou a escolha de José Gomes Temporão como o novo titular da pasta. Atual secretário de Atenção à Saúde do ministério, o sanitarista filiou-se ao PMDB recentemente e foi indicado ao cargo pelo também peemedebista Cabral.

O governador deixou escapar a notícia durante uma entrevista coletiva, ao comentar que considera Temporão o melhor nome para gerir uma área estratégica como a saúde. Repentinamente, ele perguntou: "Já foi anunciado ou não?". Hesitante, Cabral confirmou ter conversado sobre o assunto com Lula na quinta-feira. "Quem pode anunciar o ministro é o presidente. Não sou eu. Imagina que coisa mais indelicada", completou então, sorrindo.

Aos 55 anos, o carioca Temporão assumiu a Secretaria de Atenção à Saúde após quase dois anos na direção do Instituto Nacional de Câncer (Inca), órgão federal referência no País. A atuação na gestão da saúde pública, porém, é bem anterior, e ele já acumula uma experiência de mais de 20 anos, iniciada em 1985, como secretário de Planejamento do antigo Instituto Nacional de Assistência Médica da Previdência Social (Inamps).

Desde então, assumiu a Subsecretaria de Saúde do Estado do Rio, em 1991, presidiu o Instituto Vital Brazil e a Fundação para o Desenvolvimento Científico e Tecnológico em Saúde da Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz), e esteve à frente da Subsecretaria de Saúde do Rio, em 2001.

Em setembro de 2003, após uma crise de abastecimento que resultou no pedido de demissão do então diretor do Inca, Temporão foi convidado para presidir a instituição. Além dos cargos públicos, Temporão, que é pesquisador da Escola Nacional de Saúde Pública da Fiocruz, já atuou como consultor de organismos internacionais.

PAINEL
03/03/2007

Na bagagem

O governo federal anunciou a liberação de R$ 300 mi para o trecho sul do Rodoanel na visita que José Serra fez quarta-feira a Brasília. Segundo o Ministério dos Transportes, o investimento até 2010 será de R$ 1,2 bi na obra viária do ABC paulista e deverá constar no PAC.

VIDA&
03/03/2007

Dnit libera R$ 2 mi para rodovia de Aparecida

O governo convocou o Exército para recuperar o trajeto de 5,9 quilômetros que liga a Via Dutra à Basílica de Aparecida, no interior de São Paulo - o local receberá a visita do papa em maio. De acordo com portaria publicada no Diário Oficial, o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) liberou R$ 2,056 milhões para as obras.

RIO
03/03/2007

Painéis vão lembrar os 33 anos da Rio-Niterói

Para quem passa pela Ponte diariamente e costuma enfrentar engarrafamentos tediosos nos seus 13 quilômetros de extensão, o trajeto amanhã pode ser surpreendente. No dia do aniversário de 33 anos da Rio-Niterói, os painéis que costumam dar informações sobre o tráfego trarão uma mensagem diferente: a concessionária vai exibir frases criadas por funcionários da Ponte S/A em um concurso interno promovido pela empresa.

Considerada monumento da cidade e famosa por ser a maior ponte construída no Hemisfério Sul, a Ponte é um marco na arquitetura brasileira, pela suntuosidade da construção.

Embora seja uma rodovia federal - trecho da BR-101 - funciona como via urbana.

- Já me acostumei aos engarrafamentos. Quando chego à Ponte me sinto em casa - diz Marco Andrade, morador de Niterói. - Nem imagino como era antes da construção, devia ser um caos - conclui.

O trânsito tem explicação, cerca de 130 mil veículos passam pela Ponte diariamente, transportando mais de 300 mil pessoas. Quando inaugurada, a Ponte era a terceira maior do mundo em extensão. Hoje é a sétima. O engenheiro Carlos Henrique Siqueira explicou que a ponte é a maior do mundo em volume espacial - a relação entre o comprimento, largura e a altura - por causa dos gigantescos pilares e de suas fundações profundas.

- Nem mesmo a ponte que os chineses estão construindo na Baía de Hangzou, com 36 km de extensão, superará a Rio-Niterói em volume espacial - orgulha-se Siqueira, que participou de sua construção.

BRASIL
04/03/2007

Os caminhos da devastação

O primeiro mapa das estradas clandestinas na Amazônia revela uma rede duas vezes e meia maior que a oficial. Tudo em terras públicas

Um grupo de pesquisadores brasileiros concluiu o primeiro mapa de uma rede rodoviária fantasma, que não consta em nenhum documento oficial no país. Trata-se do levantamento de todas as estradas ilegais abertas na Amazônia. A pesquisa, feita pelo Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia (Imazon), um dos principais centros de pesquisa da região, revela uma rede de vias que avançam como rachaduras no solo. Essa malha ilegal é duas vezes e meia maior que a rede de estradas abertas com autorização. As estradas piratas foram abertas em terras públicas. São o caminho para a destruição e a apropriação indevida de riquezas naturais, como a madeira.

O estudo inédito identificou, por imagens de satélite, uma malha com 173.023 quilômetros de estradas ilegais. É um cinturão de ramais clandestinos que se estende por toda a borda da floresta. Também há ramificações de estradas ilegais que brotam da Transamazônica e da BR-163, a Cuiabá-Santarém. O estudo revela ainda que Mato Grosso, Pará e Rondônia concentram 90% de todas as estradas ilegais da Amazônia. Essa invasão anda rápido. Os pesquisadores estimam que a rede ilegal cresça 1.890 quilômetros por ano.

A pesquisa do Imazon mostra que essas vias, de terra batida, já atingem reservas ecológicas ou áreas indígenas que pareciam isoladas, no miolo da floresta. Uma delas é a Terra Indígena do Baú, no município de Altamira, no Pará. Nos últimos dez anos, madeireiros clandestinos abriram uma malha de estradas dentro da reserva, principalmente para retirar mogno. A rede de estradas descaracterizou tanto a área que a Justiça decidiu, em 2003, reduzir a reserva indígena em 17%. Também em Altamira, a Estação Ecológica da Terra do Meio está cortada pelas estradas criadas por especuladores de terras. Eles abrem as vias na floresta e instalam placas com nomes de fazendas fictícias, que vão ser vendidas depois. Até áreas militares como a do Caximbo, no sudoeste do Pará, já foram retalhadas.

As estradas, em geral, trazem o desenvolvimento para uma região. Principalmente no Brasil, onde 56% das cargas trafegam por caminhão. As rodovias também levam energia elétrica às cidades, ligam centros financeiros, dão acesso a hospitais e escolas. Na Amazônia, porém, elas geralmente trazem a devastação. "Ninguém abre uma passagem no meio da floresta para contemplar a vida no meio da mata", diz o geógrafo Carlos Souza Jr., do Imazon, que coordenou o estudo. Tudo começa com uma empresa madeireira. Ela abre um ramal a partir de alguma estrada já existente. Com tratores, em um mês consegue entrar 10 quilômetros na mata. Por esse caminho, retira árvores de maior valor comercial durante um ou dois anos. Com a estrada já aberta, é a vez do grileiro entrar em ação. Ele se apropria da terra próxima ao ramal, divide-a em lotes e forja documentos de posse. Depois, vende para um agricultor, que explora os nutrientes do solo em duas ou três safras, limpando-o com queimadas. Em seguida, parte para outra área recém-aberta e vende a terra esgotada para um pecuarista. O destino final do lote, onde antes havia floresta, é o pasto.

Tudo isso só acontece porque, na Amazônia, desmatar e ocupar terra pública vale a pena. A chance de punição é escassa. Quando as autoridades - tanto o Ibama quanto os órgãos estaduais de meio ambiente - são notificadas do desmatamento, autuam quem está ali. Com recursos judiciais, o pagamento da multa pode demorar até quatro anos. Durante esse tempo, os infratores não param de desmatar. O lucro compensa o risco de ser condenado. Mesmo que a multa acabe tendo de ser paga, o que acontece em apenas 12% das notificações, o pecuarista que colocou seu gado em terra pública dificilmente será obrigado a deixar os lotes. "Estou aqui há oito anos e nunca vi ninguém devolver terra ocupada ilegalmente", diz Daniel Cohenca, fiscal do Ibama em Santarém.

As conseqüências são trágicas. Como esses ramais rodoviários são abertos por agentes ilegais, o caminho que abrem também levará à clandestinidade. A disputa pelas terras invadidas alimenta a violência na região. O Mapa da Violência dos Municípios Brasileiros, divulgado na última semana, mostra que cinco das dez cidades mais violentas do país estão na Amazônia. A primeira do ranking é Colniza, em Mato Grosso, com índice de 165,3 mortes por 100 mil habitantes. A Comissão Pastoral da Terra estima que pelo menos 2 mil pessoas tenham morrido em conflitos fundiários nos ramais da Amazônia nos últimos 30 anos.

As estradas clandestinas também levam à destruição da floresta. Cerca de 80% do desmatamento ocorre em um raio de até 5 quilômetros desses ramais, de acordo com o estudo do Imazon. A derrubada da mata não melhora a vida da população atraída pela abertura das estradas. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), dos 16 milhões de pessoas que habitam a área de floresta, 70% estão em condições que beiram a miséria absoluta.

Foi assim com Socorro e Ruimar da Cunha. O casal mora em um casebre a 130 quilômetros da cidade de Santarém, em uma estrada vicinal que sai do km 101 da Rodovia BR-163. Eles se conheceram há 15 anos ali. Ruimar veio de Santarém com os pais, atraídos pela construção da estrada. Socorro também veio com a família, em busca de uma terra para fazer roça. Tiveram quatro filhos. Mas não querem mais ficar por lá. Decidiram sair quando o filho de 7 anos, Fernando, morreu de pneumonia, em 2005. "Chovia muito. Foi quase um dia inteiro para atravessar a estrada, comprar remédio e levar o menino para o posto de saúde", diz Socorro. Fernando morreu no caminho. Hoje, a família troca parte do que planta por óleo, sabão e roupas. Nos próximos dias terá de deixar o casebre de madeira. Embora o Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) afirme que aquela terra é pública, o pai de Socorro se diz dono do terreno onde o casal mora. E vendeu os lotes para um agricultor. "O novo proprietário pode nos expulsar a qualquer momento", diz Ruimar. Ele planeja migrar para outro ramal da BR-163.

Natalino Lima também mora no ramal 101 da BR-163. Ele cultiva arroz, feijão e legumes para a subsistência. "Vim aqui para limpar a terra para o meu patrão", diz o caboclo. Ele afirma que recebe R$ 450 por mês para agir como vigilante da terra. Natalino derrubou toda a madeira de um lote do tamanho de dez campos de futebol. Segundo ele, para plantar arroz e soja. Diz que não sabe o que significa ter posse de terra. "O que me importa é que o patrão é bom pagador." Mora na propriedade com a mulher e o filho em uma casa de madeira, sem energia elétrica. E não faz idéia de seu próximo paradeiro. "Aqui, a gente vai vivendo sem pensar no depois", diz. Natalino afirma já ter cuidado de outros três lotes em duas vicinais diferentes. "Cuidar", para Natalino, é derrubar a floresta.

Raramente essas pessoas se dão conta de que alimentam um sistema ilegal. Por dois motivos. Primeiro, porque a clandestinidade é a regra na região. O segundo é que há uma zona de sombra entre o que é oficial e o que é fora da lei. Os primeiros 10 quilômetros da vicinal 101 da BR-163 têm energia elétrica, embora a estrada não esteja em nenhum mapa oficial. Os moradores construíram até uma escola. E os órgãos públicos contribuíram com os professores. A Prefeitura de Santarém ajuda a manter parte do ramal trafegável durante o ano. O dono de um microônibus particular atravessa o ramal de 50 quilômetros todo dia, para levar a população para as cidades mais próximas. É só uma ida e uma volta por dia. Mas ajuda quem muitas vezes tem de encarar a travessia a pé. Algumas vias até foram "privatizadas". Nas estradas clandestinas mais recentes e ainda pouco ocupadas, os fazendeiros instalam guaritas e cobram pedágio dos veículos. Quem quer passar por lá tem de se identificar e pagar uma taxa para avançar pela floresta.

O mapa dessa rede paralela de estradas é um documento precioso. Pela primeira vez, os órgãos de fiscalização têm a localização dessas vias. "Isso significa ter o endereço do grileiro, do madeireiro e do agricultor ilegal", diz Souza. Agora é esperar para ver se as autoridades usarão bem os dados. Como deter essa destruição? O avanço das estradas também indica como é improdutivo simplesmente tentar proteger a Amazônia, como se fosse um território intocado. Até agora, a grande ação do governo para ordenar o uso do território foi a criação de áreas de conservação. Mas elas não convertem a população que já está lá, abrindo estradas. Uma opção é a lei de concessões florestais, aprovada no ano passado. Ela permite que empresas madeireiras tenham concessão para explorar, de forma sustentável, florestas públicas. "O governo finalmente percebeu que a única forma de manter a floresta em pé é criar uma economia legal", diz Paulo Adário, coordenador do Greenpeace na Amazônia. Falta realizar as primeiras concessões. Essa, sim, pode ser uma estrada para o progresso.

INFORME DF
04/03/2007

Espinafração

O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, será interrogado na quarta-feira por integrantes da bancada do Centro Oeste, na Câmara dos Deputados, pela falta de projetos ligados à região no Programa de Aceleração do Crescimento. Na quinta-feira, o ministro da Integração Regional, Pedro Britto, ouviu do vice-governador Paulo Octávio, que a região é a menos aquinhoada no PAC.

Mais ônibus

A Agência Nacional de Transportes Terrestres determinou que a empresas de ônibus de Brasília introduzam no sistema de transporte semi-urbano de Brasília mais 200 ônibus, visando melhorar o conforto dos passageiros. Gregório Rabelo, diretor da ANTT, acrescenta que os ônibus vão operar no sistema que atende o Entorno de Brasília, fazendo a ligação com o Plano Piloto e todas as cidades-satélites. Gregório afirma também que essa medida faz parte de um programa do recuperação do sistema de transporte da cidade, hoje muito criticado pela população.

ECONOMIA & NEGÓCIOS
04/03/2007

Para ministério, liquidação vai atrair investimento

A liquidação da Franave deve ser consolidada no prazo de 180 dias, podendo ser prorrogado, conforme o decreto 6.020, que formaliza a dissolução da companhia. Para o Ministério dos Transportes, a liquidação abrirá espaço para a iniciativa privada no transporte fluvial, permitindo a modernização do setor e atraindo investimentos. O próprio PAC prevê investimentos para a hidrovia na Bahia e em Pernambuco. A Icofort Agroindustrial manifestou interesse em alugar as embarcações para manter o transporte de cargas na Bahia. A Franave encerrou 2005 com patrimônio líquido de modestos R$ 358 mil.

ECONOMIA & NEGÓCIOS
04/03/2007

Único navio em operação faz apenas passeios turísticos

Porto de Pirapora recebia 30 vapores da Franave no apogeu da companhia

O transporte fluvial para fins comerciais no São Francisco remonta ao fim do século 19, o que fez do rio uma espécie de ícone da navegação nacional até por volta da década de 50. No Porto de Pirapora, o antigo vapor à lenha Benjamim Guimarães é o único navio a operar e apenas para passeios turísticos. 'Não existe mais transporte fluvial em Minas, morreu', sentencia Flávio Nunes Coelho, de 50 anos, 27 como funcionário da Franave. No apogeu, a companhia teve mais de 30 vapores. 'Era um sobe-e-desce danado, um movimento só nesse porto. Hoje está tudo parado.'

Apesar de reinar o ceticismo na cidade mineira, sede da companhia, o Sindicato dos Fluviários de Pirapora confia numa reviravolta. 'Só não tem volta quando a pessoa está no caixão. Isso aí vai contra Programa de Aceleração do Crescimento. A função do governo não é criar problema social', reclama o presidente do sindicato, Helder Braga de Melo.

O comandante Jurandir Macedo Maia, de 53 anos, desde 1984 em viagens pelo rio, acredita que só a pressão política pode ressuscitar a navegação em Minas. 'Estamos caminhando para o finalmente. Se não houver muita força política para reverter isso aí não vai ter mais jeito.'

O superintendente de Receita da prefeitura de Pirapora, Darci de Souza Maia, diz que, antes do decreto de liquidação, a União ofereceu aos governos de Minas e da Bahia que encampassem a Franave. Mas não houve interesse.

Há 30 anos, o transporte fluvial pelo São Francisco era a principal atividade econômica do município, com 53 mil habitantes. Sua derrocada, conforme o superintendente, resultou numa queda de 20% na arrecadação e impacto na renda per capita. Dos 70 funcionários efetivos da Franave, 54 vivem na cidade e o restante está lotado em Juazeiro. Hoje a economia de Pirapora se baseia nas indústrias têxtil e metalúrgica.

As operações hidroviárias na região mineira foram praticamente sepultadas por causa da falta de manutenção, do aumento das erosões nas margens e do assoreamento do leito. 'Os barcos viviam encalhando nos bancos de areia', afirma Maia.

No entanto, o superintendente da Administração da Hidrovia do São Francisco (Ahsfra), órgão estatal responsável, Sebastião José Marques de Oliveira, garante que o rio 'é perfeitamente navegável' em toda a sua extensão.

Ele admite, contudo, que são necessários investimentos para o desassoreamento do leito na parte mineira. 'Não temos feito porque os recursos orçamentários disponibilizados não são suficientes. Mas nem isso está inviabilizando a navegação.'

A Ahsfra está vinculada ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) e recebeu em 2006 repasse de R$ 3,2 milhões, segundo Oliveira. 'Passei momentos sem recursos para pagar a conta de água', reclama o superintendente, para quem a hidrovia sofre com o lobby do transporte rodoviário. 'O País virou a nação das rodovias.'

A cozinheira Zildene Ferreira de Castro, de 47 anos, há mais de duas décadas na companhia, passava longos períodos no São Francisco. 'Já tem cinco anos que estou em terra. Sinto muita falta do rio e agora veio esse abalo grande.'

GILBERTO AMARAL
04/03/2007

Ô, buraqueira

Não é preciso ir muito longe para conhecer o lamentável estado de nossas rodovias federais

A BR 040, no trecho que liga Brasília a Valparaiso, um perímetro praticamente urbano, vive em obras e nem por isso reduzem-se os buracos, os aclives e declives e o risco constante de acidentes que se repetem diuturnamente. O posto da Polícia Rodoviária a tudo assiste, impoluto e impassível. Sem nada fazer, a não ser atrapalhar ainda mais o fluxo de veículos.

GERAIS
03/03/2007

Copam adia licença prévia

A decisão sobre o futuro do Anel Viário de Contorno Norte da Região Metropolitana de Belo Horizonte, o Rodoanel, no Conselho Estadual de Política Ambiental (Copam), foi adiada mais uma vez. Ontem, durante reunião da Câmara de Atividades de Infra-Estrutura (CIF) do Copam, foi transferida, para o dia 16, a votação da licença prévia para o projeto, por falta de detalhes sobre as condicionantes e relatórios de impacto ambiental. Os principais pontos que serão afetados pela construção do Rodoanel são a área cárstica de Lagoa Santa, uma zona de proteção ambiental federal composta por rochas sedimentares e rica em cavernas e aqüíferos, e a Bacia de Várzea das Flores, reservatório de água entre Contagem e Betim, na Grande BH.

O Rodoanel seria uma opção para os problemas do Anel Rodoviário da capital, que está saturado. A nova via, prevista para ter 67,8 quilômetros de extensão, começará na BR-381, em Betim, passando por Contagem, Ribeirão das Neves, Vespasiano, Pedro Leopoldo, Confins e Santa Luzia, e terminará na mesma rodovia, em Ravena, distrito de Sabará. Os principais pontos apontados pelo Copam para serem detalhados são a extensão da faixa de domínio às margens da rodovia, a apresentação de imagens de satélite da região para visualização do maciço de calcário e vegetação da área cárstica, o levantamento criterioso da fauna e flora e as influências da Linha Verde – que liga o Centro de BH ao aeroporto de Confins – no projeto da nova via, apresentado em 2001.

REGIONAL
03/03/2007

BR-163

Em busca da sustentabilidade

Considerada uma das últimas fronteiras da Amazônia, o território que compreende a BR-163 vem sendo alvo constante da ocupação desordenada e das atividades rurais, que são realizadas sem planejamento e envolvem a derrubada e a queimada da floresta, além do que têm como conseqüência a perda da biodiversidade, as mudanças climáticas, entre outras. São problemas que causam não só a degradação acelerada do meio ambiente, como ainda geram conflitos sociais na região em torno da rodovia.

Recentemente, o Governo Federal reafirmou a previsão do asfaltamento da BR-163 no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), algo que é pauta constante dos movimentos sociais que atuam na área em questão. O trecho que será pavimentado é de mil quilômetros entre Guarantã do Norte no Mato Grosso e Rurópolis e Santarém no Pará, além do aceso a Miritituba (BR-230), também em território paraense.

Para discutir as problemáticas da região, o Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (IPAM) realiza entre os dias 6 e 8 de março em Brasília - DF, o seminário “BR-163: Caminhos e Descaminhos em Busca da Sustentabilidade”. O evento que conta com o apoio da União Européia e tem como parceiros o Projeto Diálogos, PROFOR 163, Usaid, Naea/UFPA, Woods Hole Research Center-WHRC, o Centro de Estudos, Pesquisa e Formação de Trabalhadores do Baixo-Amazonas (CEFT-BAM) e o Fórum dos Movimentos Sociais da BR-163.

Na ocasião, estarão presentes representantes dos governos, dos movimentos sociais e ambientalistas que vão debater os avanços dos trabalhos e pesquisas realizadas e as próximas ações para a conquista da sustentabilidade socioambiental da região sob influência da BR-163 (Cuiabá-Santarém). Também no seminário, serão apresentados os resultados dos últimos quatro anos pelo projeto “Desenvolvimento Sustentável na Cuiabá-Santarém: Reconciliando Crescimento Econômico e Conservação da Floresta em larga Escala”, financiado pela União Européia e executado pelo IPAM, juntamente com outras entidades parceiras.

IPAM - O Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia é uma organização não governamental, sem fins lucrativos, fundada em maio de 1995. Reúne pesquisadores e educadores que compartilham o compromisso de gerar informações científicas e formar recursos humanos, que sirvam de base para um futuro ambientalmente mais saudável e socialmente mais justo para a região amazônica.

FOLHA PAINEL
03/03/2007

Na bagagem

O governo federal anunciou a liberação de R$ 300 mi para o trecho sul do Rodoanel na visita que José Serra fez quarta-feira a Brasília. Segundo o Ministério dos Transportes, o investimento até 2010 será de R$ 1,2 bi na obra viária do ABC paulista e deverá constar no PAC.

POLÍTICA
03/03/2007

Pavimentação muda realidade da região

A pavimentação da BR-163 até o porto de Santarém, no Pará, não vai atender apenas a um grande sonho da população da região, mas implementar um novo pólo de desenvolvimento no País. A avaliação é do deputado federal Wellington Fagundes (PR-MT), que fez um pronunciamento na Câmara dos Deputados ressaltando a importância da implantação do primeiro Distrito de Desenvolvimento Sustentável no País, que abrange os 71 municípios que estão sob a influência da BR-163.

Segundo o deputado, a pavimentação da rodovia até o porto de Santarém está contemplada no Programa de Aceleração do Crescimento, lançado pelo governo federal no mês passado. O asfalto do trecho de 51 quilômetros entre Peixoto de Azevedo (MT) e a divisa com o Pará já está licitado e as obras devem começar nas próximas semanas. Mas a ação do governo federal não pára por aí.

Em 2004, foi lançado o Plano de Desenvolvimento Regional Sustentável para a Área de Influência da BR-163, que englobou 22 ministérios e ouviu todos os segmentos da sociedade. O resultado é a criação do primeiro Distrito de Desenvolvimento Sustentável, que visa combinar a preservação ambiental e a exploração econômica racional dos recursos naturais.

A criação do distrito vai beneficiar a população com o ordenamento

territorial e fundiário, a multiplicação, por quatro, da produção madeireira sustentável da região, a destinação de 1,43 milhão de hectares para a atividade agropecuária no Pará, a concessão de mais de 100 mil bolsas-família, atendendo a 70% das famílias pobres da região, a ligação de milhares de residências à rede de energia elétrica através do programa "Luz para Todos", investimentos de R$ 40 milhões na recuperação e manutenção das BR-163 e 230 (a Transamazônica) e das estradas vicinais e a melhoria dos terminais portuários locais.

"São obras de infra-estrutura e obras sociais que devem mudar completamente a vida dos moradores da região", avalia o deputado. Ele lembra que a BR-163 corta 14,5% do território nacional e pelo menos 2 milhões de pessoas vivem em torno da rodovia e dependem dela para produzir e se locomover.

Na avaliação do parlamentar, a implantação do primeiro Distrito de

Desenvolvimento Sustentável vai representar um exemplo para o mundo de que é possível explorar racionalmente o meio ambiente, garantindo uma vida melhor para os moradores e para as gerações futuras.

GIRO
04/03/2007

Gula republicana

Além de reemplacar Alfredo Nascimento no Ministério dos Transportes, o PR quer todas as diretorias regionais do Dnit.

ECONOMIA
04/03/2007

Serra quer estadualizar o Porto de Santos

O vice-governador e secretário de Desenvolvimento de São Paulo, Alberto Goldman, defende a estadualização do Porto de Santos como solução para o fim de entraves logísticos e econômicos. A proposta foi lançada pelo governador José Serra. Alberto Goldman busca consolidação de apoio político para a reedição da Medida Provisória 320/06, que cria o Centro Logístico e Industrial Aduaneiro, ou Portos Secos. A Medida Provisória foi arquivada pelo Senado em dezembro do ano passado.

Para defender a estadualização, o argumento usado pelo vice-governador foi o de que toda a gestão de infra-estrutura e logística dos transportes é estabelecida pelo Estado. “A responsabilidade das estradas é do governo estadual; não tem sentido ter no principal nó dessas estradas (o porto) uma gestão diferente da estadual.”

Segundo Goldman, São Paulo já atua em favor da criação dos portos secos. “Vamos pressionar o governo federal. Como é uma lei federal, nós só podemos atuar no ponto de vista político”, afirma ele.

Ao destacar a Medida Provisória (MP) que regulamenta os portos secos, o vice-governador aproveitou para relembrar o governo federal do interesse de São Paulo na gestão do Porto de Santos. “Nós temos aqui uma bola pingando na área, já que o presidente da República gosta tanto dessas semelhanças com o futebol; aproveita agora, presidente, e chuta a bola, regionaliza o Porto de Santos e manda novamente um projeto de lei para a realização dos portos secos, mobiliza as suas bases para isso”, declara

Portos secos são locais onde se armazenam cargas que aguardam a conclusão do desembaraço fiscal para a exportação ou importação. No Brasil, os 63 recintos alfandegários fora das sedes de portos e aeroportos estão funcionando com base em medidas judiciais liminares, pois a regularização desses locais, assim como a criação de novas áreas, está suspensa.

BRASÍLIA
04/03/2007

Infra-estrutura para crescer

Com foco em investimentos na infra-estrutura, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) é a grande aposta do Governo para tirar o Brasil do ciclo de estagnação econômica, como mostrou a taxa de expansão do PIB de apenas 2,9% em 2006. Em fase de implementação, ainda não é possível saber o real impacto que o pacote de medidas terá até 2010, último ano do presidente Luiz Inácio Lula da Silva no Planalto.

Sua face mais visível, por enquanto, são oito medidas provisórias, dois projetos de lei, dois projetos de lei complementar e oito decretos presidenciais que viabilizam as ações previstas no plano. A face invisível, um fantasma que há quatro anos assombra o Governo Lula: a deficiência em explicar aos brasileiros as ações do Executivo. Mais de um mês depois de anunciado, o PAC ainda não tem um porta-voz, apesar de ter uma coordenadora linha-dura: a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff.

O objetivo é criar condições para destravar setores-chave do desenvolvimento nacional até 2010, removendo entraves históricos à economia, como a deficitária geração de energia elétrica (que levou ao apagão de 2001), as estradas ruins, os portos sobrecarregados e a sucateada malha ferroviária. Com o PAC, o Planalto espera facilitar a vida de empresários, produtores rurais, industriais e, sobretudo, de investidores estrangeiros que queiram injetar recursos no Brasil, além de gerar empregos com as ações planejadas.

Segundo o economista Jorge Nogueira, professor da UnB, o PAC segue a trilha do crescimento ao apostar no setor de infra-estrutura. «Nos últimos 20 anos, a busca da estabilidade de preços e o combate à inflação levaram ao sucateamento da infra-estrutura do país. Por isso, qualquer plano de desenvolvimento econômico teria que passar por esse setor», apontou. Segundo Nogueira, as perdas materiais durante o escoamento da produção nacional chegam a R$ 46 bilhões por ano devido ao péssimo estado das estradas, ferrovias e portos brasileiros. O número é cinco vezes maior do que o investido no programa Bolsa Família.

Com esse pacote de medidas, Lula quer entregar o país ao sucessor com crescimento de 5% ao ano. Os investimentos chegam a R$ 503,9 bilhões, divididos majoritariamente entre recursos das estatais (R$ 219,2 bilhões) e dinheiro privado (R$ 216,9 bilhões). A União entrará com R$ 67,8 bilhões. A verba se concentra no setor de energia, que detém 54,5% do total, com a aplicação de R$ 274,8 bilhões entre 2007 e 2010.

Estão previstos ainda investimentos no setor de transportes, saneamento, universalização do acesso à energia elétrica, habitação, metrôs, trens urbanos e recursos hídricos. Além da infra-estrutura, o PAC apresenta outros quatro eixos para alavancar o crescimento: o estímulo ao crédito e ao financiamento, a melhoria do ambiente para os investimentos, a melhoria da administração tributária e a responsabilidade fiscal.

Participaram ativamente da concepção do PAC os ministérios da Fazenda e do Planejamento. Mas a costura ficou a cargo da «gerente» do Governo, Dilma Rousseff. Apesar de ir ao Legislativo apresentar o plano, a ministra e os colegas Guido Mantega e Paulo Bernardo ainda têm detalhes a esclarecer: não explicaram como andam as questões ambientais, sobretudo na construção de hidrelétricas, deixaram brechas sobre fontes de financiamento de alguns projetos e, mais importante, ainda não mostraram com transparência como o plano foi concebido. O Caderno Brasília tentou, por duas semanas, conversar com representantes do Governo sobre a criação do programa, suas teses centrais e seus principais pontos. Ninguém quis falar.

Investimentos não são inéditos

Apesar de ambicioso, nem tudo é novidade no PAC. Muitas medidas previstas no plano já foram implementadas ou estão em fase de implantação. Das 37 propostas, 21 são novas, enquanto nove já estão em vigor, segundo levantamento da liderança do PSDB na Câmara. Entre as medidas para fazer o Brasil crescer, o PAC lista por exemplo o SuperSimples, aprovado no final de 2006.

Os investimentos também não são inéditos: a maioria já estava prevista em planos elaborados pelos ministérios ou pelas estatais. O que o Governo fez, com o PAC, foi selecionar uma série de projetos que podem ser concluídos em pouco tempo, além de propostas com forte potencial gerador de retorno social e econômico e com integração entre si.

Se for bem sucedido, o PAC vai representar uma melhoria significativa na infra-estrutura brasileira: o plano prevê 45,3 mil quilômetros de estradas construídas, recuperadas ou duplicadas, além de 2,5 mil quilômetros de ferrovias. Mas os números impressionam no que se refere à energia. Devem ser gerados mais 12,3 megawatts de energia elétrica, por meio da construção de 35 usinas hidrelétricas e da conclusão de outras 27 já em andamento.

O Governo também pretende investir pesado na geração de energia elétrica com combustíveis alternativos, como usinas termelétricas de gás natural e de biomassa. O Executivo vai aplicar R$ 17,4 bilhões na construção de 46 novas usinas de biodiesel e 77 de etanol. (Colaborou Renata Chamarelli)

Plano prevê estímulos para a iniciativa privada investir na produção

Além do pacotão de infra-estrutura, o PAC pretende melhorar o ambiente para atrair o investidor privado, afinal o setor responde por 43% das fontes de financiamentos dos projetos contemplados no plano. O trabalho de convencer empresas privadas a investir nos projetos do PAC não será pequeno: em 2006, a carga tributária chegou a 38,8% do PIB, um novo recorde negativo. Para melhorar a dragagem do setor portuário e financiar a Marinha Mercante, por exemplo, o Governo quer contar com a participação pesada do setor privado, que terá de aplicar R$ 17,7 bilhões para melhorar o escoamento da produção nacional.

Segundo o economista Jorge Nogueira, ainda que o PAC não atinja os números esperados pelo Governo, já é um passo na direção correta ao aumentar o dinamismo da economia. «Se o PAC motivar a iniciativa privada a investir, o Governo seguinte deverá encontrar uma situação melhor e uma rede de infra-estrutura mais organizada. É investir hoje para crescer amanhã», analisa.

Entre as medidas para melhorar o ambiente de investimento está o projeto de lei complementar que define as competências ambientais da União, estados e municípios nas questões de concessão de licenças ambientais. Outras três medidas estão em tramitação: o marco legal das agências reguladoras deve definir melhor o papel dos órgãos; a Lei do Gás Natural implanta concessões para construção e operação de gasodutos; e a reestruturação do Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência (SBDC) reorganiza as ações entre o Conselho Administrativo de Defesa Econômica, do Ministério da Justiça, e a Secretaria de Acompanhamento Econômico, do Ministério da Fazenda.

Medidas que devem atrair os investidores são as de desoneração tributária. Elas recaem sobretudo sobre o setor de construção civil e devem impactar nos programas de habitação do PAC. A compra de perfis de aço, insumo do setor, ficarão isentas de IPI e a recuperação dos créditos de PIS e Cofins em edificações, que atualmente têm prazo de 25 anos, deverão acontecer em até 24 meses. Já as empresas que investirem na produção de equipamentos aplicados à TV digital terão isenção de alíquotas do IPI, do PIS, da Cofins e da Cide.

Outra ação para agilizar as medidas do PAC é a instituição do pregão eletrônico como forma obrigatória para aquisição de bens e serviços comuns. A idéia, já utilizada em vários estados, é baratear os custos das licitações e tornar o processo mais rápido, já que os prazos para apresentação de propostas e recursos serão diminuídos, e mais transparente.

O lado mais social do PAC, voltado à habitação e ao saneamento, também vai receber ajuda, sobretudo por meio da concessão de créditos e ampliação dos limites de financiamento. A União deverá conceder crédito de R$ 5,2 bilhões à Caixa Econômica Federal para investir nos dois setores. Para saneamento ambiental e habitação, haverá um aumento do limite de crédito do setor público em R$ 1 bilhão, que devem ser usados para construir casas para a população com rendimentos de até três salários mínimos.

É no pacote de créditos que entra uma das medidas mais polêmicas do PAC: o uso de R$ 5 bilhões do FGTS para a criação do Fundo de Investimento em Infra-Estrutura. Diante das críticas negativas que recebeu, especialmente de entidades sindicais, o Governo estuda uma maneira de evitar perdas para os trabalhadores com o uso da verba do FGTS.

Centro-Oeste ganha pouca verba

O Centro-Oeste será a região menos contemplada com as medidas do PAC. Em três anos, receberá R$ 24,1 bilhões em investimentos, o equivalente a 4,78% do que o Governo pretende aplicar. Os governadores da região já reclamaram oficialmente dos baixos percentuais de investimento. O senador Marconi Perillo (PSDB-GO), presidente da Comissão de Infra-estrutura do Senado, reconhece a importância do PAC, mas reclama da falta de atenção ao Centro-Oeste. «Isso é um equívoco, é como punir quem faz o dever de casa bem feito, já que o Centro-Oeste tem os melhores indicadores econômicos e sociais e cresce acima da média nacional», afirmou.

Na área de transportes, estão contempladas no PAC a duplicação de quatro estradas federais, entre as quais a BR-070, entre o DF e Águas Lindas, e a BR-060, entre Anápolis e Brasília. Outras três rodovias serão pavimentadas e uma receberá uma ponte. Por meio de parcerias com o setor privado, devem ser construídos dois trechos ferroviários e feitas melhorias na hidrovia do Paraná-Paraguai.

Três aeroportos da região também receberão melhorias. No Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, a capacidade de passageiros deve aumentar para 11 milhões por ano. Já no Aeroporto de Goiânia, a expectativa é do aumento para 2,1 milhões de passageiros por ano. O aeroporto de Cuiabá vai receber reforma do terminal de passageiros. Para a melhoria da infra-estrutura hídrica estão previstos R$ 171 milhões para a região, de um total de R$ 8,7 bilhões que devem ser aplicados na infra-estrutura social e urbana.

POLÍTICA
04/03/2007

500 deverão ingressar no PR nesta 2ª

Além de Blairo Maggi, deputados estaduais, vereadores, prefeitos e vice, meta é filiar 500 lideranças, incluindo comunitários

O ato de filiação do governador Blairo Maggi ao Partido da República (PR) servirá também como termômetro para medir a força política do chefe do Executivo estadual. O evento será realizado nesta segunda-feira (5), a partir das 18h, no Hotel Fazenda Mato Grosso, em Cuiabá, com expectativa de pelo menos 1.500 participantes e pelo menos 500 filiações neste dia.

O ato será prestigiado pelo presidente de honra do PR, Alfredo Nascimento, que deve assumir o Ministério dos Transportes ainda este mês, além do senador Expedito Júnior (PR-RO) e do deputado federal Luciano de Castro (PR-RR), líder da sigla na Câmara na Câmara Federal.

O evento será marcado por uma legião de seguidores de Maggi. Parcela expressiva dos filiados é oriunda do PPS, partido que conduziu o governador a dois mandatos à frente do Palácio Paiaguás. Em Cuiabá já foi contabilizado o total de 1.278 ingressos à sigla. A formalização da adesão ocorre no ato de filiação.

Segundo Francisco Vuolo, membro da comissão organizadora do evento, já foi confirmada lista contendo a adesão de 65 prefeitos. A bancada mato-grossense na Câmara Federal será representada por dois parlamentares, respectivamente Homero Pereira, que deixou o PPS e Wellington Fagundes (PR).

Os deputados estaduais Sérgio Ricardo, João Malheiros e Sebastião Rezende também irão aderir à agremiação. Também ingressam no PR os suplentes Wagner Ramos e Roberto França. A lista é ainda composta pelos vereadores da Câmara Municipal de Cuiabá Francisco Vuolo e Helny de Paula. Também aderem ao PR os suplentes Francisco Amorim (Chico 2000) e Rominho Vandoni.

Otimista, Vuolo acredita que a perspectiva do PR é conseguir a adesão de aproximadamente 450 vereadores em todo o Estado. Porém, nem todos deverão ingressar no evento da segunda-feira. Somando os parlamentares dos legislativos municipais oriundos do PR e do PPS. “As filiações estão em ritmo acelerado”, afirmou.

Além dos representantes políticos, o Partido da República deverá contar ainda com atos de filiação de líderes comunitários, avaliou Francisco Vuolo.

Segundo o parlamentar, a preocupação está relacionada à organização do evento. “Ainda não temos um número exato de participantes, mas com certeza todos irão se surpreender com a participação que ocorrerá nesta segunda-feira”, disse. Já a definição do nome do presidente da comissão provisória do PR de Cuiabá só ocorrerá após o ato de filiação.

“A decisão do municipal vai passar pela avaliação da comissão regional do PR”, enfatizou. Vuolo disse ainda que não há tendência para a escolha do futuro presidente da legenda na Capital. Contudo, Francisco acena como candidato. “Pelo que a gente já participou com o governador Blairo Maggi, seria natural que eu presidisse a comissão provisória municipal. Mas vamos ainda vamos discutir essa possibilidade”, resumiu.

Segundo Vuolo, o partido em Cuiabá estará com as atenções dirigidas à construção do projeto para 2008. A intenção é buscar espaço para lançar candidato na disputa pelo Palácio Alencastro.