Governo investe R$ 250 mi para recuperar estradas

1º CADERNO 07/04/2006

O Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) vai realizar licitações, ainda neste mês, para contratar obras de recuperação da sinalização em cerca e 20 mil quilômetros de estradas federais. O diretor-geral do Dnit, Mauro Barbosa da Silva, disse que a intenção é iniciar os trabalhos já no mês que vem, de modo a concluir o trabalho até setembro, uma vez que será estabelecido prazo de 120 dias para as obras, que estão orçadas em R$ 250 milhões.

Segundo o diretor do Dnit, a sinalização vai beneficiar rodovias de diferentes Estados, num esforço adicional às obras do Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurança nas Estradas, que está em andamento, mas as maiores intervenções estão programadas para Minas e Piauí.

O diretor-executivo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Bruno Batista, ressaltou que a iniciativa está longe de atender todas as necessidades dos 62 mil quilômetros de rodovias federais. Com base na última pesquisa rodoviária da CNT, realizada no ano passado, Batista disse que existem longos trechos sem sinalização nenhuma, principalmente nas regiões de fronteira agrícola.

Segundo ele, dos 82 mil quilômetros de estradas avaliadas pela pesquisa da CNT, nada menos que 72% (cerca de 60 mil quilômetros) foram considerados em condição regular, ruim ou péssima, com prejuízos para a segurança dos usuários e para a competitividade do setor de transportes, além de comprometer o desenvolvimento do país.

Apelo por investimentos

POLÍTICA 07/04/2006

São Paulo – O presidente Luiz Inácio Lula da Silva gastou ontem 82 minutos de uma palestra a quase 300 empresários e investidores estrangeiros presentes no World Economic Forum (WEF) da América Latina para convencê-los a investirem no Brasil. “Não precisam ter medo. Eu lanço o desafio de que não vamos repetir os erros do passado”, afirmou, depois de dar um recado aos que criticam a passividade do governo diante da queda do dólar frente ao real. “Não vamos definir cotação do dólar por decreto.”

Diferentemente do Lula cabisbaixo dos últimos dias, por ter entregado à oposição a cabeça de Antono Palocci, seu ministro mais forte, o presidente demonstrou bom humor e entusiasmo ao descrever os feitos de seu governo na área econômica. “Em fevereiro deste ano, a produção industrial cresceu 5,4% em relação ao mesmo mês do ano passado. A inflação está sob controle. As taxas de juros são declinantes. O país pode crescer a taxas superiores a 4% ao ano sem pressões inflacionárias e sem restrições externas”, assegurou, certo de que esses bons indicadores vão lhe render apoio de parte do capital ao seu projeto de reeleição. “O desafio é de olhar o Brasil sem preconceitos, de não jogar fora as oportunidades, como se fez no século 20”, discursou.

Mesmo quando encostado contra a parede pelo empresário Jorge Gerdau Johannpeter, dono do grupo Gerdau e co-presidente do World Economic Forum, Lula não perdeu a pose. Gerdau cobrou o fato de a carga tributária ter alcançado quase 40% de todas as riquezas produzidas pelo país (Produto Interno Bruto) e, ao mesmo tempo, os investimentos do governo em infra-estrutura terem caído a quase zero. Para não se comprometer, Lula empurrou para o governo passado a culpa pelo aumento dos impostos. “Gerdau, você sabe muito bem que herdamos isso”, afirmou. “Da nossa parte, fizemos o que foi possível em termos de desoneração. Tiramos impostos da cesta básica, das exportações, dos investimentos produtivos”, listou.

Lula ainda jogou no colo das empresas a justificativa para a arrecadação de tributos estar batendo consecutivos recordes. “Pela primeira vez, no ano passado, as empresas lucraram mais que os bancos. E como lucraram mais, pagaram mais impostos”, destacou. Em relação à infra-estrutura, disse que o governo está fazendo o que pode. “Entre o que sobrou de recursos do ano passado e o que programamos para este ano, somente o Ministério dos Transportes vai investir R$ 9 bilhões”, frisou. O presidente não deixou por menos e recrutou os empresários: “Venham partilhar com o Brasil as oportunidades que estamos oferecendo em infra-estrutura. Temos as Parceiras Público-Privadas (PPPs) e um fundo que cobre qualquer risco de prejuízos.”

Deixando de lado as já batidas metáforas automobilísticas, Lula preferiu, desta vez, recorrer às metaforas amorosas para convencer os donos do dinheiro de que é um ótimo negócio fazer parcerias no Brasil. “No Brasil, nos acostumandos a falar dos nossos problemas para sensibilizar os investidores a aplicarem aqui. Isso só afastava o capital do país. Era como se um cara se comunicasse por carta com uma mulher e só falasse de seus problemas. Certamente, esse cara morreria solteiro”. Mas isso mudou, segundo o presidente. “Agora só falamos de nossas virtudes. Temos de oferecer ao capital privado todo nosso potencial econômico”, assinalou.

Críticas
Lula disse ontem, na reunião do Fórum Econômico Mundial na América Latina, que político latino-americano “gosta é de construir ponte para botar o nome da família”. “Eles acham que enterrar manilha para saneamento básico não dá voto”, acrescentou. Nenhum político, ministro ou ex-ministro latino-americano reagiu, embora houvesse vários no auditório. Lula discursou durante 50 minutos e levou mais 33 para responder a quatro ou cinco perguntas.

Dirigindo-se ao presidente do Banco Interamericano do Desenvolvimento (BID), Luís Moreno, afirmou que a reunião da instituição financeira só tem discurso político e que gostaria de ver um encontro em que cada participante falasse dos programas de inclusão social. Moreno permaneceu impassível.

Lula recordou que, em novembro, constrangeu o presidente dos Estados Unidos, George Bush, fazendo-o comer um churrasco em Brasília, depois do surgimento de focos de aftosa no Mato Grosso do Sul. Uma semana depois, acrescentou, Bush telefonou: “Ainda não terminei a digestão”, teria dito.

Mais um ano no atoleiro

BRASIL 07/04/2006

A BR-163 aguarda o asfalto há três décadas. Enquanto isso, o país perde

É tempo de colheita e de exportação da soja. Milhares de caminhões deixam a Região Centro-Oeste para se aglomerar na entrada do porto de Santos, em São Paulo. As quilométricas filas no porto se tornaram tão comuns que parecem ser um ritual inerente ao escoamento da safra de grãos. Não precisava ser assim. Esse gargalo do agronegócio seria resolvido se as carretas pudessem seguir das fazendas em Mato Grosso, o maior produtor de soja do país, para o porto de Santarém, no Pará, bem mais próximo que o de Santos. A estrada que segue essa rota é a BR-163, alternativa desprezada devido às péssimas condições de utilização. Cerca de 2 000 dos 4 200 quilômetros que formam a estrada não contam com pavimentação. Nesta época de chuvas fortes na região, a BR-163 vira um atoleiro intransitável. A situação se arrasta desde sua criação, há mais de 30 anos, e atravessou todos os governos do período. Concebida no regime militar para ser um eixo de integração nacional no sentido nortesul, a rodovia transformou-se numa das muitas grandes obras de infra-estrutura inacabadas do Brasil.

No seu início, o governo Lula incluiu a pavimentação da BR-163 na lista de prioridades. Para cuidar da empreitada, criou um grupo de trabalho interministerial coordenado pela Casa Civil. A expectativa era que as obras começassem em 2005. O governo, porém, não conseguiu encontrar uma saída financeira para pavimentar a rodovia -- e o que era para ser uma grande obra de infra-estrutura da gestão petista ainda não passa de plano. "O governo não teve agilidade para tocar o projeto", diz Richard Dubois, sócio da consultoria BDO Trevisan. "E quem está pagando a conta é o agronegócio e a economia do país."

A BR-163 começa no Rio Grande do Sul e atravessa seis estados, desembocando na fronteira do Pará com o Suriname. O trecho de 1 570 quilômetros que liga Nova Mutum, em Mato Grosso, ao porto fluvial de Santarém, no Pará, deveria ser o corredor de escoamento da soja. Apenas um terço dessa extensão é pavimentado -- o asfalto termina na cidade de Guarantã do Norte (veja o mapa acima). Daí em diante, a estrada de terra é mais apropriada à prática de um rali do que ao tráfego convencional. Nessa região, chamada nova fronteira agrícola, encontra -se uma das principais áreas produtoras de grãos.

Os custos da precariedade da BR-163 são imensos. "Hoje, metade do valor bruto da nossa produção é consumido em frete para Santos e Paranaguá", afirma Homero Pereira, presidente da Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso. Se a safra local pudesse ser escoada por Santarém, haveria redução de um dia de viagem e economia de 25 dólares por tonelada de soja transportada. "Para os produtores, com a desvalorização do dólar em relação ao real, esses ganhos podem significar a diferença entre lucro e prejuízo", diz Pereira. Apesar de ter virado bandeira do agronegócio, a obra beneficiaria outros setores da economia pelo país afora. Indústrias do pólo de Manaus, como Samsung, Honda e Nokia, poderiam descartar o tortuoso trajeto pela BelémBrasília, reduzindo em quatro dias o tempo de transporte dos produtos até São Paulo, com corte de custo de 22%. Segundo um levantamento do governo de Mato Grosso, seriam favorecidos 2 milhões de pessoas que vivem na região e dependem da estrada para ter acesso a diversas mercadorias. "Com transporte mais eficiente, o custo de vida cairia 30% naquela área", diz Luiz Antônio Pagot, secretário da Casa Civil do governo mato-grossense. A conclusão da BR-163 permitiria ainda melhorar a ligação com o Nordeste. Hoje, é mais atraente vender milho para os Estados Unidos do que para o mercado nordestino.

As discussões sobre a pavimentação começaram em maio de 2003, poucos meses depois da posse do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Na época, um consórcio de empresas estava disposto a assumir a obra. O grupo era capitaneado por Blairo Maggi, governador de Mato Grosso e o maior produtor de soja do país, e reunia grandes empresas. Encamparam o projeto as tradings Cargill e Bunge, sete construtoras, a federação das indústrias do Amazonas e lideranças políticas da Região Norte. O consórcio se dispôs a investir 600 milhões de reais para asfaltar 900 quilômetros e manter a estrada por até 15 anos.

O governo achou a proposta acanhada e encomendou um estudo de viabilidade técnico-econômica ao Instituto Militar de Engenharia (IME). No meio do processo, ocorreu a queda do então ministro José Dirceu, da Casa Civil, que apoiava o projeto, e a BR ficou em banho-maria. O relatório do IME voltou à pauta no final de 2005, já bem diferente do que previam os investidores. O IME recomendou que, além da pavimentação, fossem melhorados os trechos já asfaltados -- o que ampliaria a extensão da obra para 1 570 quilômetros -- e também previu repassar aos investidores privados os riscos ambientais, já que a rodovia corta a floresta Amazônica. Com a ampliação do projeto, o custo da empreitada subiu para 2,8 bilhões de reais. Ao longo da estrada haveria 15 praças de pedágio. Para compensar o investimento, um caminhão de oito eixos teria de pagar 912 reais ao percorrê-la de ponta a ponta. As novas condições do empreendimento assustaram o consórcio privado. Com o recuo dos investidores, o governo precisou rever os planos. "Em janeiro deste ano, passamos a avaliar a formação de uma parceria público-privada", diz José Maria da Cunha, assessor do Ministério dos Transportes. Quatro construtoras, Odebrecht, Andrade Gutierrez, Camargo Correa e OAS, interessaram-se em fazer a parceria e estão elaborando uma proposta cuja apresentação está prevista para abril. Com isso, na melhor das hipóteses a obra começará em 2007.

A única parte do projeto já concluída é o plano de desenvolvimento sustentável para a área de influência da rodovia. O plano foi monitorado pessoalmente pela ministra Marina Silva, do Meio Ambiente. Trata-se de um pacote com dezenas de ações para tentar reduzir os desequilíbrios que costumam acompanhar o progresso. Constam, por exemplo, o combate à invasão de terras, a ampliação do fornecimento de energia elétrica, a modernização de aeroportos e a criação de áreas de preservação. A proposta é tão arrojada que recebeu apoio de diversas ONGs internacionais avessas a obras de infra-estrutura na Amazônia. "Nunca a construção de uma estrada foi precedida por um plano consistente de proteção ambiental como está ocorrendo com a BR-163", diz Paulo Adario, coordenador do Greenpeace na Amazônia. "Na teoria, é ótimo, mas temos de ver como será a prática, pois o governo brasileiro não é conhecido por sua capacidade de implementar decisões." O certo, por ora, é que tanto o plano de pavimentação quanto o de desenvolvimento sustentável continuam no papel