TRANSPORTE E LOGÍSTICA
09/10/2006

Cresce a precariedade nas rodovias

Brasília, 9 de Outubro de 2006 - Pesquisa da CNT revela que 75% das estradas apresentam situação ruim, péssima ou regular. A Pesquisa Rodoviária da Confederação Nacional do Transporte (CNT) trouxe más notícias para o presidente-candidato Luiz Inácio Lula da Silva: o percentual das estradas em estado ruim, péssimo ou regular aumentou em 3 pontos percentuais. Passou de 72% em 2005 para 75% neste ano.

O levantamento desagradou o governo, que chegou a se reunir com a CNT nas vésperas da divulgação para pedir modificações na metodologia. Representantes do Ministério dos Transportes criticam, por exemplo, a avaliação conjunta das estradas administradas pelo governo federal e pelas administrações estaduais. As últimas, que estão em pior estado, derrubam os números e deixam a conta política para o presidente Lula.

"As rodovias federais estão, na média, melhor do que as estaduais, e isso puxa os números para baixo", afirma o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. "O governo federal está no caminho certo e o usuário tem essa percepção", ressaltou.

O ministro critica também a pontuação usada na pesquisa. Pela metodologia da CNT, um trecho que recebe nota oito é considerado regular. "Se o seu filho tira oito no colégio você vai dizer que ele é regular?", questiona o ministro.

Já a CNT aproveitou os números negativos para criticar os baixos investimentos na recuperação e conservação das estradas. De acordo com números da confederação, apenas 61% dos recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), foram investidos em transporte no ano passado e 44% até agosto deste ano.

A taxa é cobrada na venda de combustíveis e deveria ser usada para a melhoria do setor de transportes. "Não dá mais para continuar nesse ambiente, o setor (de transportes) passa por um momento difícil e não há aumento de investimentos", observa Flávio Benatti, da área de cargas da CNT.

Segundo Benatti, é preciso investir R$ 22,5 bilhões para recuperar a malha brasileira e outros R$ 1,5 bilhão por ano para a conservação.

A pesquisa CNT mostrou que a "Operação Tapa-Buracos", feita pelo governo federal no início do ano, teve pouco impacto na qualidade da malha rodoviária brasileira. Segundo Benatti, a operação emergencial ajudou apenas a reduzir o número de trechos classificados como "péssimo", que caiu de 18,2% na pesquisa do ano passado para 12,2% neste ano.

"Realmente se fez uma operação emergencial que melhorou o pavimento, mas ficou para trás questões como sinalização e melhoria dos acostamentos", observou.

Sem acostamento

O levantamento apresentou significativa diferença entre as estradas estatais e as concedidas à

iniciativa privada. Foram consideradas ótimas ou boas 79,7% das rodovias administradas pelas concessionárias. A classificação é a mesma em apenas 16,9% das estradas administradas pelo governo federal. Na pesquisa, foram avaliados critérios como qualidade do pavimento, sinalização e acostamento.

Em 54,5% dos trechos pesquisados a pavimentação foi considerada regular, ruim ou péssima. Há rachaduras em 19% do asfalto, buracos em 8,6% e 1,1% do pavimento está totalmente destruído. Não existe acostamento em 40,5% dos trechos e em outros 5,8% o acostamento foi tomado pelo mato.

Já a sinalização foi considerada regular, ruim ou péssima em 70,3% dos trechos. Em 13,6% não existem faixas centrais e em 20,2% das estradas as placas estão no meio do mato ou não existem.

As 24 rodovias melhor avaliadas são administradas por empresas privadas. A única a receber nota máxima foi a São Paulo-Limeira, que liga a capital paulista ao interior. O trecho da rodovia Leopoldina em Minas Gerais, a BR-262 recebeu a menor avaliação.

A pesquisa CNT avaliou 100% da malha federal e os principais trechos das rodovias estaduais e concedidas. Foram avaliados 84.382 quilômetros entre os dias 28 de junho e 5 de agosto.

kicker: Ministério dos Transportes critica a avaliação conjunta das estradas administradas pelo governo federal e pelos estados

(Gazeta Mercantil/Caderno C - Pág. 5)(Lorenna Rodrigues)

PRIMEIRO LUGAR
09/10/2006

Privatizar foi a melhor solução

O porto de Imbituba, em Santa Catarina, o primeiro a ser totalmente administrado pela iniciativa privada no Brasil, vai crescer. Neste mês, a Antaq, agência reguladora do setor portuário, vai licitar a construção de dois novos terminais no porto, um para contêineres e outro para fertilizantes. Juntos, os lances mínimos somam 69 milhões de reais. Além do valor a ser pago pela licença, os compradores terão de investir cerca de 120 milhões de reais nos dois projetos. A Libra, uma das maiores administradoras de terminais privados do país, demonstrou interesse em adquirir as licenças para construir os dois terminais. Desde que foi privatizado, em 2003, o porto viu a movimentação de navios em seus terminais mais que dobrar.

ESTUDO EXAME - LOGÍSTICA
09/10/2006

Trilhos sob medida

Para ampliar o número de clientes e crescer, as empresas de transporte ferroviário investem bilhões de dólares em soluções "personalizadas"

Nas duas últimas décadas do século 20, o sistema ferroviário brasileiro atingiu um grau de deterioração jamais visto na história do país. Malconservadas, as ferrovias impediam o aumento do volume de carga transportada e a frota obsoleta tornava a operação ineficiente. Com a privatização iniciada em 1996, o cenário vem mudando rapidamente. Os investimentos de cerca de 7 bilhões de reais nos últimos cinco anos transformaram um modelo em colapso num caso raro de recuperação. De apenas 18% em 1996, as ferrovias responderam no ano passado por 25% do transporte de cargas no Brasil. Segundo projeções da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o percentual deverá chegar a 30% em 2008. A expansão da malha e a modernização da frota provocaram importantes mudanças no setor. Até um passado recente, os trens brasileiros serviam apenas para o transporte de grãos e minério, mercadorias normalmente destinadas à exportação e com menor retorno para os transportadores. Nos últimos tempos, porém, as grandes operadoras ferroviárias passaram a explorar um novo tipo de cliente: as indústrias. Obviamente, grande parte da safra agrícola e da produção extrativista ainda é transportada em vagões, mas os comboios levam com freqüência crescente produtos de maior valor agregado.

Para continuar a crescer nesse ritmo e atender a essa nova clientela, as empresas ferroviárias partiram para uma nova estratégia -- as soluções sob medida. Trata-se da aplicação do conceito de personalização de produtos, conhecida no jargão do marketing como customização, ao mundo das ferrovias. As empresas ferroviárias estudam as necessidades de seus clientes ou possíveis clientes e adaptam o serviço que oferecem a essas demandas. Isso pode incluir o uso de caminhões ou até a construção de novos ramais na malha ferroviária. Só no ano passado, a América Latina Logística investiu 250 milhões de reais em adaptações desse tipo. Outros 200 milhões de reais foram aplicados pelos clientes, em projetos de parceria. A MRS Logística, outra gigante do setor, pretende investir 1 bilhão de dólares em ações de customização de transporte de carga.

Um caso que ilustra bem essa mudança de comportamento das empresas ferroviárias é a parceria que a ALL mantém com a Sadia -- e as soluções que as duas empresas encontraram para resolver um problema operacional. O projeto original era transportar os alimentos congelados da fábrica da Sadia em Toledo, no interior do Paraná, até Cascavel, uma distância de 50 quilômetros de estrada. Dali, a carga deveria ser embarcada em vagões com destino ao porto de Paranaguá, no litoral paranaense. Essa operação exigia um custo adicional importante e um alto risco de atrasos. Para cada dez vagões com alimentos, a ALL tinha de providenciar um vagão-gerador, de forma a manter os produtos congelados na temperatura ideal. "Se o gerador quebrasse, ficaríamos com todos os dez vagões de carga parados", diz Alexandre Campos, diretor da ALL. Para resolver o problema, a ALL partiu para uma solução que envolveu tecnologia e investimentos: a construção de uma estação de "recarga de frio" em Curitiba. Os produtos percorrem o mesmo trajeto, mas não precisam mais do tal vagão-gerador. "O transporte ficou mais flexível e com custo menor", afirma Campos.

Historicamente, o modelo de desenvolvimento brasileiro propagou-se ao longo das rodovias. Por essa razão, um grande número de indústrias se instalou à beira de auto-estradas e a muitos quilômetros de distância da malha ferroviária. Conquistar esses clientes é um desafio -- e uma necessidade -- na estratégia de expansão de empresas como a ALL. Ao interligar o transporte de caminhões e trens, as empresas de logística ferroviária esperam justamente atrair uma parcela desse público. Em alguns casos, isso já acontece. Recentemente, duas empresas gaúchas, Doux Frangosul e Avipal, fecharam contratos desse tipo com a ALL. As cargas saem em caminhões direto das fábricas dessas companhias até um dos armazéns que a ALL mantém na região metropolitana de Porto Alegre. De lá, seguem de trem até o porto de Rio Grande, no sul do estado, com destino à exportação. Esse é ainda um processo incipiente. Atualmente, a ALL transporta apenas de 15% a 20% das cargas que teria condições de atender. Nos Estados Unidos e na Europa, de 50% a 60% dos produtos industrializados são transportados por via ferroviária.

No cardápio de soluções que as empresas de logística ferroviária oferecem está a possibilidade de levar o trem até a porta da fábrica. Esse é um dos processos mais custosos, mas, dependendo do tamanho do contrato, pode ser uma solução lucrativa para ambos os lados. Foi assim, após estudos detalhados, que a MRS Logística fechou parceria para transportar a produção da fábrica da VCP, divisão de papel e celulose do grupo Votorantim. Na unidade instalada em Jacareí, no interior de São Paulo, a VCP produz perto de 900 000 toneladas de celulose por ano. A questão era como escoar a produção até o porto de Santos. Depois de dois anos e meio de pesquisas, chegou-se ao projeto final. A MRS reformou uma linha ferroviária que passava perto da fábrica -- desativada há muitos anos -- e a VCP construiu em sua fábrica um terminal para o carregamento dos trens. O serviço incluiu algumas adaptações dos vagões utilizados pela VCP. Uma delas foi a vedação dos compartimentos para que a celulose não entrasse em contato com a água. A segunda, para aumentar a rapidez no processo de carga e descarga, foi a criação de um vagão que abrisse nos dois lados (semelhante às dos caminhões que transportam bebidas). "Temos um contrato de dez anos de exclusividade com a VCP, o que possibilita esses investimentos" afirma Julio Fontana Neto, presidente da MRS.

Carga pesada

O transporte ferroviário obteve em 2005 o melhor desempenho dos últimos anos.Veja o aumento de carga transportada — em bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU)

2000 - 155
2001 - 163
2002 - 170
2003 - 183
2004 - 206
2005 – 222

OPINIÃO
09/10/2006

Não temos a menor idéia do custo dos acidentes aéreos em nosso país. Mas seríamos capazes de apostar em valores bem inferiores ao custo dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras, cerca de R$ 27 bilhões, recentemente divulgado pelo Ipea.

O acidente com o Boeing da Gol afetoume diretamente. Naquela tarde de sextafeira encerrava-se uma semana de intenso trabalho em Brasília, por conta das atividades da Semana Nacional de Trânsito, e aguardávamos o embarque no vôo 1907 com destino ao Rio de Janeiro. Com quase duas horas de atraso sem qualquer explicação ou justificativa, fomos acomodados em outro avião e chegamos ao destino sem qualquer problema, mas ainda absolutamente desinformados. Na sala de desembarque, aguardando a chegada das bagagens e já com os celulares ligados, começava uma sucessão infindável de ligações dando-nos conta do acidente.

A perplexidade foi geral e um confuso sentimento, misto de fragilidade, angústia e alívio, contaminava todos. A dimensão da tragédia comoveu o Brasil e mobilizou os meios de comunicação e uma complexa estrutura civil e militar, que partiu em busca de informações precisas e, mais do que isso, da identificação das suas verdadeiras causas. Afinal, o Brasil pode se orgulhar de apresentar um dos mais baixos índices mundiais em ocorrências desse tipo — apesar do intenso tráfego aéreo em seu território — prova da competência e da seriedade dos que atuam tanto na operação do transporte aéreo como no seu controle.

Pessoas inocentes, com sonhos e projetos de vida que foram violentamente interrompidos em meio a ferragens retorcidas. Exatamente como acontece no trânsito.

Mas por que no trânsito a reação não é igual? Será porque o acidente aéreo é um fenômeno raro e, por isso, quando ocorre surpreende? Ou será conseqüência direta da rígida observância das normas internacionais de prevenção e segurança, que não são flexíveis quando se trata do transporte da mais valiosa carga que existe, a vida humana? No trânsito rodoviário, infelizmente, as coisas não funcionam assim. De tão freqüente, o acidente, geralmente provocado por imperícia, negligência e imprudência, é encarado pela sociedade com inexplicável naturalidade e tratado, até por algumas autoridades, com injustificável acomodação. As exigências legais e preventivas na circulação de automóveis são muitas vezes flexibilizadas, outras vezes pouco exigidas e respondem certamente pela enorme incidência de sinistros e pela banalização dos fatos. É legítimo afirmar que no trânsito brasileiro temos um Boeing lotado caindo a cada dois dias. É só fazer as contas: morrem por ano cerca de 40 mil pessoas, vítimas dessa crônica violência sobre rodas.

Desse lamentável episódio com o avião de passageiros, tenho apenas duas certezas. A primeira, a indescritível dor dos parentes das vítimas do mais grave acidente aéreo brasileiro. A segunda, que ao final de algum tempo um relatório completo e detalhado vai identificar as causas, apontar culpados e atribuir responsabilidades, com todas as conseqüências cíveis e penais.

A primeira certeza, a da dor, é eterna e exatamente igual para os familiares dos que morreram em acidente aéreo ou terrestre. Mas a segunda, a apuração rigorosa e a identificação das causas com as providências corretivas e punitivas decorrentes, não acontece, infelizmente, com a mesma intensidade no asfalto.

FERNANDO PEDROSA é coordenador da Câmara Temática de Educação para o Trânsito e Cidadania do Contran.

GAZETA DO BRASIL
09/10/2006

Burocracia atrasa projeto de terminal de grãos

São Luís, 9 de Outubro de 2006 - Embarque de soja em Itaqui deverá aumentar 23% e superar 2 milhões de toneladas. O atraso na implantação do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram) pode comprometer o escoamento da safra de soja do próximo ano pelo porto do Itaqui, em São Luís. O início das obras depende da autorização da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) à Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), responsável pela administração do porto, para arrendamento à iniciativa privada das áreas do terminal onde serão construídos silos de armazenamento.

"A Antaq prometeu dar a autorização desde 30 de agosto e até hoje não tenho nenhuma posição. Vai chegar o período chuvoso e as obras não poderão ser iniciadas. Há um ano que luto para obter esta autorização", afirma o presidente da Emap, Ricardo Zeni.

A única informação que obteve da Antaq até o momento, segundo Zeni, é a de que o problema está por conta do Tribunal de Contas da União (TCU), que informa não ter ainda critério de avaliação do processo de arrendamento. "Vamos prejudicar o escoamento da safra de soja do próximo ano por conta de burocracia do TCU e da Antaq", diz Zeni. Ele ressaltando que se houver problemas para escoar a produção, a culpa não será do Itaqui.

O embarque da soja, atualmente, é feito pelo berço 105 do Itaqui, arrendado à Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) e que integra, assim, o Terminal de Ponta da Madeira - de propriedade da companhia. A soja tem como destino os mercados asiático e europeu. O transporte até São Luís é feito pela Estrada de Ferro Carajás (EFC) e Ferrovia Norte Sul (FNS). Uma pequena parte viaja em carretas ao longo da malha rodoviária da região.

A previsão de embarque da soja este ano é da ordem de 2,1 milhões de toneladas, o que representa um aumento de 23% sobre o volume de 2005, quando o movimento foi de 1,7 milhão de toneladas.

A maior parte (42%) corresponde a grãos produzidos no Maranhão. O restante é proveniente do Tocantins (39%), Piauí (10%), Mato Grosso (5%), Pará (2%) e Oeste da Bahia (2%), estados que formam o Corredor Centro-Norte. Ainda não há previsão para 2007, de acordo com a CVRD.

Idealizado com o objetivo de atender à demanda crescente da produção de grãos do Corredor Centro-Norte, o Tegram seria uma alternativa a mais ao embarque de grãos, especialmente soja, por São Luís, que já começa a enfrentar problemas de filas de caminhões carregados ao longo da rodovia que dá acesso ao complexo portuário. O projeto consiste na construção de armazéns e instalação de equipamentos portuários para o embarque de grãos pelo berço 103 do Itaqui.

No momento, três empresas aguardam a decisão da Antaq e TCU para o arrendamento das áreas do Tegram: a ABC Inco e a Ceagro Business, em parceria com a Cargill. Os investimentos somam cerca de R$ 80 milhões para construção de silos e instalação de carregador de navios no berço 103.

De acordo com o projeto do Tegram, a nova estrutura permitiria o embarque de mais um milhão de toneladas de grãos já para a próxima safra, com possibilidade de se ampliar a capacidade no futuro, segundo Zeni. "Temos condições de instalar mais um carregador de navios", garante.

A ABC Inco vai inaugurar uma esmagadora de soja no município de Porto Franco, no Sul do Maranhão, e escoará sua produção pelo Itaqui. A Ceagro é uma empresa maranhense que atua no agronegócio, especificamente com a compra e venda de soja no Estado.

A implantação do Tegram significa também a quebra do monopólio da CVRD no embarque da soja. O terreno destinado ao terminal na área do Itaqui foi dividido em cinco lotes a serem arrendados. A medida visa estimular a competição entre as empresas.

(Gazeta Mercantil/Gazeta do Brasil - Pág. 13)(Franci Monteles)

EMPRESAS
09/10/2006

Porto paulista recebe até 13 mil caminhões por dia na safra

Depois de adentrar os limites do porto de Santos, nas épocas de pico das safras agrícolas, que levam até 13 mil veículos por dia à Baixada Santista, uma carreta pode amargar a espera de até quatro horas para chegar ao costado do navio. Em outras situações, como a falta de planejamento nos embarques por operadores, a espera pode se prolongar por dias, com os veículos estacionados nas vias internas do porto ou até nas áreas urbanas próximas.

Para minimizar esse quadro de prejuízos e insegurança aos transportadores, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) montou um esquema de credenciamento de pátios fora da área do porto, a fim de cadenciar a chegada dos veículos ao local das operações.

O porto conta com apenas 700 vagas estáticas nos seus terminais privados e mais 300 vagas de propriedade da Codesp exploradas por sindicatos de caminhoneiros.

Com a abertura do credenciamento de novos pátios, a estatal pretende abrir mais 12,1 mil vagas, distribuídas por oito empresas, uma delas, a Ecopátio Logística, capacitada a oferecer 3,5 mil vagas em Cubatão. Segundo o diretor de infra-estrutura da Codesp, Arnaldo Barreto, o total de vagas projetado resultará na capacidade dinâmica de 40 mil unidades, suficientes para contornar os entraves atuais do fluxo de veículos, que têm o agravante de cruzarem com vias férreas internas do porto.

Os pátios, com área mínima de 50 mil m2, deverão oferecer ambiente acolhedor aos caminhoneiros, com uma ampla oferta de serviços, como por exemplo vestiário, lanchonete, lazer, balança e sistema de comunicação.

EMPRESAS
09/10/2006

Movimentação de cargas bate recorde com crescimento nas importações

O porto de Santos registrou recorde histórico com a movimentação de 7,4 milhões de toneladas de cargas em agosto, impulsionado pelas importações, que cresceram 33%, para 2,6 milhões de toneladas, comparativamente a igual mês do ano passado. No acumulado do ano, com 49,9 milhões de toneladas, o terminal santista aponta um avanço de 2,7%, com projeção de chegar a 76,2 milhões de toneladas até dezembro, o que equivaleria a um crescimento 6% sobre 2005. Nos últimos doze meses, até agosto, as operações totalizaram 73,2 milhões de toneladas, valor 3,4% superior ao registrado no mesmo período anterior.

Segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), administradora do porto, há uma inversão no crescimento do fluxo de cargas em Santos, a favor das importações, embora as exportações, em peso, sejam, na média, mais do que o dobro dos desembarques.

Alguns itens, como carvão, enxofre, gás liquefeito de petróleo, que o pais adquire no exterior, tiveram comportamento positivo no acumulado do ano. As compras de enxofre, por exemplo, cresceram 10,5%, para 964.683 toneladas. Nas exportações, os destaques do período ficaram com o café em grãos, com 582.716 toneladas, mais 30%; açúcar, mais 10,3%; e soja em grãos, mais 10,4%. Os embarques de carnes caíram 26%, para 427 mil toneladas.

De janeiro a agosto, como resultado dessa tendência, as importações subiram 8,8%, para 15,4 milhões de toneladas. Nesse mesmo período, as exportações subiram apenas 0,2%, para 34,5 milhões de toneladas.

Os Estados Unidos lideram o fluxo de mercadorias que transitam por Santos, nos dois sentidos. As importações do mercado americano, nos oito primeiros meses deste ano, chegaram a 2,6 milhões de toneladas, o equivalente a 20% do total que entrou no país por Santos. Nas exportações os números correspondentes foram de 4,7 milhões de toneladas e 18,4%. Ainda em relação ao acumulado até agosto, somadas exportações e importações para todos países, o porto de Santos movimentou cargas no valor de US$ 38,8 bilhões, ou o equivalente a 26% da balança comercial brasileira, em oito meses. (JR).

ESTUDO EXAME - LOGÍSTICA
09/10/2006

A era da logística

Num mundo sem fronteiras, ligado pela web e viciado em velocidade, entregar o produto certo na hora certa com o menor custo é vital para a competitividade

Os estilistas da espanhola Zara, fabricante e rede de varejo de roupas que rapidamente está se tornando uma marca de moda globalizada, descobriram um jeito de lançar coleções numa velocidade maior do que a da maioria de seus concorrentes. Mais da metade da produção da empresa é confeccionada na sede de La Coruña, na Espanha. A fabricação é própria ou fica a cargo de pequenos parceiros instalados nos arredores da unidade. As roupas são feitas em pequenos lotes e distribuídas por caminhão para entrega na Europa ou por avião para as lojas que a rede possui mundo afora, inclusive no Brasil. Ao contratar pequenos fornecedores que atuam vizinhos à fábrica-mãe, a Zara ganhou um tempo precioso -- e tempo é quase tudo numa economia viciada em velocidade. Enquanto uma empresa que produz roupas na Ásia leva até nove meses para colocar um novo modelo nas lojas, a Zara faz isso em pouco mais de um mês. O efeito desse processo é visível. Como a rede evita a produção em massa, a renovação dos modelos é intensa. Para o consumidor, a impressão que fica (uma expressão da verdade, por sinal) é a de uma marca vibrante, com energia suficiente para apresentar novidades não a cada verão ou inverno -- mas sempre. A estratégia só funciona graças à eficiência logística da Zara, que permite que um vestido fabricado em La Coruña apareça poucas semanas depois na vitrine de uma loja como a do MorumbiShopping, na zona sul de São Paulo.

Poucos conceitos são tão mal compreendidos no mundo dos negócios quanto a logística. A experiência da Zara descrita acima poderia ser, para muitos, apenas um exemplo do bom uso de instrumentos de marketing. Também é isso. Mas o coração do sucesso da empresa é sua grande capacidade de despachar seus produtos. Isso envolve fatores como inteligência estratégica, administração da produção, gestão de parceiros e controle de estoques. Ao contrário da visão tradicional, logística é muito, muito mais que o transporte de mercadorias. Sua importância na última década tornou-se tão vital para a produtividade, a eficiência e a rentabilidade dos negócios que logística virou espertamente slogan de uma série de companhias que nada mais fazem que carregar caminhões. Mas, numa simplificação, pode-se dizer que contar com uma boa logística significa colocar o produto no lugar certo, na hora e na quantidade certa, a preços competitivos. "A logística está presente em praticamente todas as atividades empresariais", diz Adalberto Panzan, presidente da Associação Brasileira de Logística (Aslog).

Estima-se que os custos logísticos movimentem 3,2 trilhões de dólares ao ano em todo o mundo. Nos últimos anos, a globalização colocou a logística em um novo patamar. Com o aumento brutal da circulação de mercadorias e a pressão incessante por reduzir custos e aumentar as vendas, as empresas voltaram os olhos para a importância de desenvolver uma cadeia de suprimentos eficiente. Isso implica a coordenação das diversas partes envolvidas num processo produtivo -- do fornecedor da matéria-prima aos parceiros responsáveis pelo desenvolvimento do projeto, passando pela operação de frotas de transporte, pelo recebimento de encomendas e até pelo recolhimento de pagamentos. Em certo sentido, é possível comparar os bens que circulam no mundo com a avalanche de informações presentes na internet. Tanto as mercadorias "físicas" como as "virtuais" estão se tornando cada vez mais abrangentes, exigindo das empresas uma rápida adaptação para atender a um mercado em permanente mudança.

Para tornar sua cadeia de suprimentos mais ágil e competitiva e dedicar mais tempo ao próprio negócio, empresas como a Cisco Systems, maior fabricante mundial de equipamentos de rede para internet, terceirizam grande parte de sua produção. Esse processo exige elevado grau de planejamento logístico, já que envolve parceria com dezenas de outras empresas. A própria Cisco admite que a terceirização lhe permitiu crescer mais depressa do que se operasse as próprias unidades de montagem de equipamentos. Na indústria automobilística, com seus centenas de fornecedores, a sofisticação da logística é vital. Em sua fábrica em Bangalore, na Índia, a japonesa Toyota exige que a entrega de peças seja feita just-in-time -- na quantidade necessária e no momento certo. As entregas na fábrica de Bangalore acontecem a cada 2 horas e com um índice de falhas próximo de zero.

No mundo globalizado, as operadoras de transportes expressos estão se tornando gigantes dos negócios, empresas com enorme potencial e com grande capacidade de interferência -- para o bem e para o mal -- no dia-a-dia de seus clientes. Nos Estados Unidos, a UPS, que transporta 14 milhões de pacotes por dia, criou uma facilidade para quem precisa consertar computadores laptop da marca japonesa Toshiba. Quando o laptop chega a um de seus centros de distribuição, é levado para um armazém onde o reparo não é feito pela Toshiba, mas pela própria UPS. Seus técnicos são treinados por profissionais da Toshiba. Mas não deixa de ser surpreendente o fato de que uma empresa de entregas expressas realize reparos em equipamentos eletrônicos. Nesse caso, UPS e Toshiba entraram em acordo para tornar a vida do cliente mais fácil. Por que envolver duas companhias gigantes em um processo que, na prática, poderia ficar sob a responsabilidade de apenas uma delas?

O avanço da internet deu um formidável impulso às empresas de entregas expressas. O comércio eletrônico contribuiu para que a americana FedEx batesse todos os seus recordes de movimentação em dezembro do ano passado, quando foram transportados quase 9 milhões de pacotes em um único dia. E uma nova revolução logística está a caminho. Numa tendência global, o transporte de carga via aérea está ocupando o espaço que historicamente pertenceu a navios, trens e caminhões. Estudo da consultoria McKinsey estima que, em 2020, cerca de 80% de todos os bens que cruzam as fronteiras internacionais serão transportados por aviões, ante os atuais 20%. A projeção é baseada justamente no crescimento exponencial do comércio eletrônico e na importância cada vez menor das fronteiras para o comércio internacional. É nesse cenário que a FedEx está inserida. "Somos muito procurados pelo varejo eletrônico pela confiança gerada pela marca, mas nosso objetivo é ampliar cada vez mais os serviços oferecidos", afirma Carlos Ienne, diretor-geral da FedEx Express para o Mercosul.

Recentemente, uma pesquisa realizada pela FedEx mostrou que, apesar do crescimento de utilização da internet e do e-mail como formas de comunicação, a demanda por documentos em papel não dá sinais de redução. Baseada nisso, a FedEx adquiriu nos Estados Unidos a Kinkos, uma cadeia de lojas especializadas em fazer fotocópias, com 1 300 pontos-de-venda no país. A aquisição permitiu a criação de um novo negócio. Em vez de simplesmente despachar por via área documentos em papel, a FedEx passou a oferecer a seus clientes um serviço de impressão remota. Se, por exemplo, um executivo precisar de pilhas de documentos para fazer uma conferência num lugar distante do seu de origem, basta enviar o material eletronicamente a uma loja da Kinkos e retirá-lo na forma impressa. Não existe palavra mais adequada para definir esse procedimento do que logística.

No Brasil, os serviços logísticos sofrem com os gargalos históricos que impedem que o país cresça no mesmo ritmo de emergentes como a China. Rodovias precárias, linha ferroviária ultrapassada, aeroportos insuficientes, portos defasados são obstáculos à expansão acelerada e à sofisticação do negócio. Mesmo com todas as deficiências estruturais, o setor vem registrando bons índices de crescimento. Em 2005, a logística movimentou aproximadamente 214 bilhões de reais no país, valor que deverá ser 20% maior neste ano. Mas há muito para ser feito, especialmente no desenvolvimento tecnológico. Segundo um estudo da Escola de Administração de Empresas da Fundação Getulio Vargas, 44% de todas as empresas instaladas no Brasil empregam alguma tecnologia em logística. Nos Estados Unidos, esse percentual é quase duas vezes maior. "Um país só se desenvolve de verdade se concentrar esforços para modernizar suas operações logísticas", diz Panzan, da Aslog. "Sem isso, ficará relegado a um segundo plano no cenário econômico internacional."

ESTUDO EXAME - LOGÍSTICA
09/10/2006

Solução que vem de fora

Apesar da inação do governo brasileiro, ainda há esperança. Grandes grupos estrangeiros elegeram o Brasil como alvo de investimentos em logística

Um dos principais obstáculos ao desenvolvimento do Brasil é a falta de investimentos na área de infra-estrutura. Nas últimas décadas, os aportes não acompanharam o ritmo de crescimento do país e o que se vê hoje é um descompasso entre as necessidades do setor produtivo, que depende das artérias logísticas para fazer suas mercadorias chegar aos diversos mercados, e a falta de modernização de rodovias, ferrovias e portos brasileiros. Essa defasagem se intensificou a partir dos anos 80. De acordo com levantamento realizado por Paulo Tarso Resende, coordenador do Núcleo de Estudos Logísticos da Fundação Dom Cabral, nos anos 70, durante o milagre econômico, os investimentos em infra-estrutura equivaliam a 4% do PIB brasileiro, nível compatível com a velocidade de desenvolvimento do país na época. Depois disso, os recursos minguaram. Na década de 80, as verbas aplicadas no setor representavam 1,5% do PIB, caíram para 1,1% nos anos 90 até atingir a proporção de 0,3%, o que mal resolve o problema de manutenção das rodovias. Segundo Resende, não deixa de ser surpreendente o fato de o Brasil bater recordes de exportação nos últimos anos, apesar dos gargalos históricos. "Apesar de muito grave, o problema da infra-estrutura nacional de logística ainda não recebeu a atenção que merece", diz Resende.

Tão surpreendente quanto os resultados positivos da balança comercial é o interesse crescente de alguns países pelo Brasil. É o caso do Japão, que se manteve apático em relação ao mercado brasileiro por mais de uma década e agora volta novamente os olhos para o outro lado do mundo. De acordo com dados da Japan External Trade Organization (Jetro), entidade de promoção comercial do governo japonês, em 2006 os investimen tos japoneses no Brasil deverão chegar a 1 bilhão de dólares, um crescimento de quase 30% em relação ao ano passado e quatro vezes maior do que todo o montante investido aqui em 2004. Embora a entidade não seja precisa a respeito da participação da logística nesse total, sabe-se que boa parte do dinheiro será destinada a projetos ligados ao setor. "Os japoneses estão interessados, sobretudo, em iniciativas que aliam logística e energia", diz Alexandre Uehara, analista político-econômico da Jetro.

No ano passado, o Japão aprovou uma lei que prevê a adição de 3% de álcool à gasolina com o objetivo de reduzir a emissão de poluentes. Em encontros recentes, o presidente Lula e o primeiro-ministro japonês, Junichiro Koizumi, definiram que o Brasil será um parceiro importante nesse processo. Contudo, para que o volume de álcool exportado seja significativo, como quer o Japão, é imprescindível que sejam feitos investimentos na expansão das malhas rodoviária e ferroviária e na modernização dos portos. Na falta de ações concretas do governo brasileiro, grupos privados japoneses começam a se mexer. O grupo Mitsui, um conglomerado com atuação que vai de mineração a bancos e indústrias químicas, está envolvido no desenvolvimento de projetos para exportação de etanol para o Japão. Hoje, além de a malha ferroviária brasileira ser deficiente, há poucos vagões para o transporte de cargas líquidas. No ano passado, a Mitsui exportou 2 milhões de quilolitros de etanol para o mercado japonês, mas a intenção é triplicar essa quantidade em até três anos. Isso só será possível com uma forte injeção de recursos. Por meio da MRC Serviços Ferroviários, braço do grupo que se dedica ao setor de ferrovias no Brasil, a Mitsui pretende investir em terminais de carga, portos e armazéns. Além dela, outros grandes grupos japoneses, como Mitsubishi e Marubeni, pretendem colocar dinheiro em projetos na área de petróleo no litoral do país, o que poderá consumir recursos estimados em 900 milhões de dólares.

Mas não é apenas o setor energético que tem despertado o interesse de estrangeiros. O setor imobiliário, que poucos associam ao segmento de logística, também se enquadra nesse cenário. Exemplo disso é a incorporadora americana Hines, que gerencia um fundo de funcionários públicos da Califórnia. A Hines está investindo 100 milhões de dólares na construção de prédios industriais, a maioria deles grandes galpões e centros de distribuição. O esquema funciona da seguinte maneira: a empresa procura um cliente interessado nesse tipo de construção, faz um estudo de viabilidade e ergue o imóvel. Depois, aluga o prédio para um operador logístico que, dessa forma, evita imobilizar parte de seu capital. "Já possuímos 200 000 metros quadros de área construída no estado de São Paulo", diz Steve Dolman, vice-presidente da subsidiária brasileira da Hines. "Nosso próximo passo é investir no Rio de Janeiro."

Não é de hoje que o Brasil atrai investimentos estrangeiros no segmento de logística. No início da década de 90, o grupo americano Martin-Brower veio ao Brasil para cuidar da logística de abasteci mento dos restaurantes da rede McDonald's. Hoje, 80% do faturamento da empresa é gerado pelo fast food. Segundo o diretor para a América Latina da empresa, Tupanangyr Gomes, entre 2006 e 2007 a empresa investirá no país cerca de 15 milhões de dólares, principalmente na modernização da frota de caminhões e em sistemas tecnológicos. Por enquanto, as operações da empresa estão concentradas em São Paulo, mas o grupo Martin-Brower também entrega para as filiais de seus clientes em outros estados.

Razões da ineficiência
Uma pesquisa realizada pela Fundação Dom Cabral mostra que 85% das empresas brasileiras registraram aumento de custos logísticos nos últimos cinco anos. Confira as principais razões

Má conservação das estradas 42%
Péssimo funcionamento dos portos 13%
Falta de segurança 13%
Falta de veículos 6%
Falta de armazenagem 5%
Mão-de-obra 4%
Outros 17%

ESTADO MAIOR
09/10/2006

Concorrência-bomba

Uma nuvem de suspeita encobre a concorrência de nº 034/2006, por meio da qual o Governo do Estado pretende usar recursos do DNIT para contratar a implantação e pavimentação da BR-402/MA, trecho da BR-135/MA (divisa MA/PI), incluindo construção de ponte sobre o rio Parnaíba, e acesso a Barreirinhas (MA-255). São várias e graves as irregularidades que comprometem a realização da concorrência.

Para começar, o convênio entre o Governo do Estado e o DNIT, que é uma exigência fundamental da legislação em vigor, ainda não foi ainda inteiramente firmado, não tendo, portanto, o Governo do Estado delegação plena para realizar a concorrência.

Uma das exigências essenciais do convênio ainda pendente é que nenhuma das suas cláusulas pode ser alterada sem prévia autorização do DNIT, principalmente em relação ao projeto de engenharia a ser financiado pelo Governo Federal. Só que o Governo do Estado não deu importância à exigência, colocou seus interesses acima da regra e fez alterações no convênio sem consultar o DNIT.

Em primeiro lugar, a planilha da licitação em relação ao projeto foi modificada, contrariando frontalmente a exigência do convênio. A Secretaria de Infra-Estrutura modificou a descrição dos serviços e o valor previsto pelo DNIT. Outras mudanças foram feitas sem autorização do DNIT, de modo que o custo da obra foi aumentado em mais de R$ 800 mil. Outras modificações foram feitas, entre elas a mudança de expressões que alterou completamente o sentido de um dos procedimentos previstos no convênio.

O mais grave, porém, é que, contrariando todas as regras em vigor, a Secretaria Estadual de Meio Ambiente emitiu uma licença fajuta, que simplesmente não foi reconhecida pelo Ibama. De acordo com a fonte da coluna, várias irregularidades gravíssimas foram cometidas pela Sema para emitir a tal licença, que não foi nem será ratificada pelo Ibama. E as obras não podem ser licitadas sem a licença ambiental emitida pelo Ibama.

Como se diz no meio policial, a concorrência Nº 043/2006 é encrenca pura, chave de cadeia mesmo.

ECONOMIA
09/10/2006

ANTT aprova projeto que traz nova ferrovia para o Tocantins

Infra-estrutura - Edital para licitação da obra sairá em cerca de 15 dias; produção do Mato Grosso será escoada por um braço da ferrovia norte-sul em Miracema

Com um percurso ferroviário previsto de 800 quilômetros, ligando a cidade de Miracema (TO) a Lucas do Rio Verde (MT), foi aprovado nesta semana o projeto Brasil Central. O projeto, de autoria do diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Gregório Rabelo, prevê que o novo ramal, ligado à ferrovia Norte-Sul (em construção já no Tocantins) possibilite o escoamento da produção de grãos do Mato Grosso, hoje o maior produtor deste gênero no País. Segundo informações da ANTT em 15 dias será liberado o edital para licitação do novo trecho.

Além do ramal setentrional (Miracema-Lucas do Rio Verde), o projeto - aprovado pela Deliberação 345/2006 - prevê ainda outro ramal ligando Estreito (MA) a Eliseu Martins (PI), e ainda um eixo ligando Açailândia (MA) a Belém (PA). Segundo a ANTT, ainda há estudos ou levantamento sobre os custos da construção, que serão conhecidos após o processo licitatório. “Entretanto, acredita-se que o processo físico do ramal da Norte-Sul será feito através de Parceria Público Privada (PPP)”, informa a Agência através de nota. Depois do processo licitatório, o projeto será entrega ao Governo Federal, com todos os estudos, para que sejam iniciados os projetos de obras físicas.

Segundo a ANTT, o escoamento da produção de grãos de Mato Grosso hoje é muito prejudicado, por enfrentar mais de dois mil quilômetros por rodovias até chegar ao porto de Paranaguá (PR), encarecendo o transporte e reduzindo a lucratividade para o produtor.

Migração
Segundo o diretor da ANTT Gregório Rabelo, já existem muitos produtores de Mato migrando para outras regiões, em função da falta de condições para escoar a produção. “Essa região entre o Mato Grosso e o Tocantins já produz mais de 12 milhões de toneladas de grãos por ano, além de minérios e um rebanho bovino com mais de 15 milhões de cabeças. Só falta colocar os trilhos e os vagões, pois os comodities a serem transportados já existem com suficiência para justificar a viabilidade econômico-financeira do referido ramal ferroviário”, justifica o diretor.O presidente da Federação das Indústrias do Estado do Tocantins (Fieto), Eduardo Machado, destacou que a obra é importante para o Tocantins porque aumentará o fluxo de carga através da ferrovia Norte-Sul. “É uma antiga reivindicação dos estados que compõem a regiões. Para o Tocantins traz inúmeros benefícios, com a construção de mais uma plataforma multimodal na cidade de Miracema (TO)”, enfatizou.

Ainda para o presidente da Fieto, o Tocantins é o ´pulmão´ para todo o restante do País em termos de logística. “Essa nova obra cria muitas expectativas não apenas pela possibilidade de escoamento dos grãos de Mato Grosso e região, mas também pela redução do custo por tonelada”, disse. “Também com mais grãos sendo escoados pelos trilhos, as estradas serão mais conservadas, porque haverá menos caminhões transitando, dando mais tempo de vida às vias”, lembrou.

SERVIÇOS
09/10/2006

Portos

A movimentação de cargas no Porto de Santos bateu recorde em agosto. Após ultrapassar em julho, pela primeira vez, a marca de 7 milhões de toneladas, agosto superou o movimento em 14,16%. O crescimento em agosto foi reflexo, principalmente, do incremento de 32,95% nas cargas de importação. As exportações acusaram aumento de 6,14%.